Как я регулирую КЕ; KE-Jetronic

Как я регулирую КЕ — KE-Jetronic — autovizov.ru

Поставить бутылочки опять под форсунки. Нажать и удерживать тарелку расходомера в крайнем положении в течение 45 или 60 сек. Записать объем налитого топлива на каждый канал.

Давления в дозаторе

При большом разбросе провести налив только с трубочками без форсунок. Если разброс наблюдается только с форсунками — необходимо промывка форсунок имеют внутренние сеточные фильтра. Технология промывки описана в интернете. Наличие капания либо боковых струек — форсунку меняют. При наличии струек при большой подаче, если факел идет вбок или его конус очень широк — форсунку рекомендуется заменить.

Будем считать, что все хорошо и разброс налива, а также факелы форсунок в норме. Контрольные величины налива — за 1 минуту на 1 канал при максимальной подаче: Снимаем ЭГД под ним две уплотняющих кольцевых резинки — не потерять! Со стороны плоскости к дозатору стоит винт — заглушка.

Откручиваем и под ним находится регулировочный винт обычно под шестигранник 2 мм.

При вращении против часовой — топливо уменьшаем, по часовой — увеличиваем. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос. Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно все выполняется удобно и просто!

Можно приступить к электронике бензонасос выключен: Если этого не происходит, проверьте провода и их соединения. При отклонении сопротивления от нормы замените регулятор, но предварительно проверьте напряжение подводимое к разъему, подключив вольтметр к штекеру «18» , и «массе».

При отклонении напряжения от нормы проверьте провода и их соединения, идущие от выводов «14», «17» и «18» к соответствующим выводам электронного блока управления, Проверьте, нет ли обрыва в проводах соединяющих регулятор управляющего давления с электронным блоком, выводы «10» и «12».

Если провода не повреждены, замените блок управления. Подсоедините провода с амперметром к регулятору управляющего давления. Зашунтируйте в разъеме концевого выключателя дроссельной заслонки, посредством которого он соединяется с блоком, штекеры «5» и «13». При этом сила тока должна быть мА.

Если она отклоняется от нормы, на работающем двигателе проверьте поступление сигнала «начала отсчета» TD на штекер «25» блока управления. Напряжение сигнала должно быть около 8,5В.

При отсутствии напряжения проверьте провода соединяющие блок управления с регулятором управляющего давления. На прогретом двигателе величина тока должна быть около нуля. Если это не так, проверьте состояние датчика температуры охлаждающей жидкости.

Разъедините разъем коммутатора системы зажигания.

Проблема с дозатором KE-JETRONIC mercedes190

Включите стартер примерно на 3 с, после чего оставьте зажигание включенным. При этом ток должен возрасти до ,5 мА и оставаться неизменным в течение примерно 4 с после окончания работы стартера. РСД мешает долезть до правого если стоять со стороны капота и смотреть на машину нижнего винта, поэтому при установке я его не затягивал сильно, чтобы потом иметь возможность перенастроить потенциометр ослабив 3 оставшихся винта. Впоследствии мне это очень пригодилось.

Глобальная проблема с оборотами ушла, но небольшое плавание иногда появлялось. Довольно долго не обращал на него внимание, но недавно все же решил победить и его.

Первым делом решил посмотреть коды ошибок самодиагностики, отключил лямбду, что бы видеть не ее регулировку, а ошибки ЭБУ.

Remove the 4th sealing ring and the filter which is fixed with two retaining rings: At this disassembly of our dispenser is finished. We buy a carbliner, I bought two bottles at once, and we thoroughly rinsed all the channels, so that everything would be clean everywhere, and nothing would prevent the passage of fuel, so do not forget to rinse all the filters.

On the carbliner, I did not stop, took all the details to the garage and soaked for a day in gasoline! After this procedure, everything was washed again with a carbliner, blew air and began to collect.

В системе КЕ был введен электроправляемый регулятор ХХ, управляемый блоком управления впрыска ЭБУ , который обеспечивал автоматическое поддержание оборотов ХХ, а также управление режимом прогрева.

Описание опыта работы с КЕ в большей части будет касаться именно КЕ, так как я лечил всегда именно эту систему. Но для начала нужно четко запомнить, что система КЕ — это механическая система непосредственного впрыска топлива с элементами электронного управления именно механическая!! Вот тут и проявилось удобство Мерседес — измерение падающего потока воздуха КЕ Ауди — восходящего , позволяющего провести все замеры и диагностику прямо на автомобиле.

Позже Вы поймете, почему мы благодарны Мерседес именно за это. Как же устроена данная система простым языком не профессионала. Сняв воздухан мы увидим: Разберемся детально и назовем все своими именами то что видим под капотом: Дозатор топлива — распределяет топливо на каждую из форсунок в зависимости от нажима на плунжер дозатора снизу шток плунжера виден только при снятии дозатора.

Ответ: Проблема с дозатором KE-JETRONIC mercedes190

Про дозатор ДТ мы опишем позднее, так как это наиболее сложная и ответственная деталь впрыска. Передняя черная коробка с тремя выводами — резистор расходомера воздуха.

Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель. Служит для регулировки давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя авто ездит с отключенным ЭГД при условии отрегулированности мехсистемы впрыска. Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.

Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске. Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двух контактные и трехконтактные.

Трех контактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки — щели отверстия для прохода воздуха. Добрый день, меня интересует вопрос по положению напорного диска расходомера воздуха. Дело в том что при попытке заведения автомобиля, после ремонта оно положение было сбито Верх-низ ,автомобиль тогда все-таки завели и я поехал на диагностику, где мне настроили СО, зажигание,обороты Х. КЕ Jtronic I , а на вопрос про напорный диск сказали, зачем ты его трогал?

Они хороши тем, что конструктивно являются самыми удачными и грамотными из всех видов карбов. Отдельный дроссель на котел, большие диффузоры, возможность изготовления вставных диффузоров, тем самым получается гибкая настройка режимов.

В общем плюсов много. Привлекает конкретная тяга мотора, которая будет круче штатного впрыска.

KE-jetronick и ГБО четвёртого поколения

Не привлекает отсутствие запчастей, да и самих карбюраторов. Найти их весьма проблематично.

Думал и над таким вариантом. Система К-Джетроник ставилась на бензиновые 2. Это первая, чисто механическая система из линейки Джетроника.

Отличается исключительной надежностью и неприхотливостью по сравнению с КЕ… опять-же когда система не убита, качественно и вовремя обслуживается. Кстати ребята из BMW в свое время лучше Мерсовцев продумали этот вопрос:

Основные аспекты ремонта систем впрыска K и KE-Jetronic

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

• контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
• управляющим механизмом;
• специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
• регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

• узел питания силового агрегата;
• устройство для регулировки давления;
• механизм для регулировки управляющего давления;
• форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
• контроллер температуры антифриза;
• проверить узел регулировки дросселя;
• также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

• расходомера;
• электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
• блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

KE-jetronic настройка, регулировка, сборка.

Долго колдовал на простейшей системой впрыска немцев, кусками что то настраивал, разбирал, чистил, сбивал настройки! Короче ездил как на дровах, прогревался часами, расход от заправки до заправки. Адские мучения и испытание взрослой психики…
Теперь к делу! Собрал в кучу все настройки и регулировки по КЕ и рванул в гараж на целую субботу.
Что нужно: тестер, карбклинер (можно очиститель заслонок) главное под высоким давлением баллончик, набор шестигранников звёздочек и обычных, штангенциркуль, вроде всё, если что далее по тексту напишу.

1.Снимаем клеммы ЭГРД, потенциометра, откручиваем все патрубки от паука (бензин под давлением, осторожней), откручиваем паук (2 болта под звёздочку) там прокладка или подобие (у меня бала рваная, " 049 133 485 A " эту заказал, подошла).

2. Снимаем ЭГРД (два кольца прокладки под ним, не прое…теряйте) продуваем карбкл. в обе дырки по очереди. С внутренней стороны найдете болт (он один, не ошибетесь), откручиваем его. Под ним болт углублен (под шестигр. на 2 или 1 точно не помню) проверяем штангеном, должно быть -6,6. Регулируем, закручиваем обратно. Откладываем до сборки.

3. Берем дозатор, откручиваем гайку плунжера (осторожно с шайбой которую можно про… терять), в гайке останется (или на самом плунжере) что то вроде шляпы болта с резьбой и отверстием в центре (винтовая втулка), её откручиваем тоже. Всё снимаем, чистим карбкл. отверстия все по очереди, пока на душе не станет спокойно, не появится ощущение чистоты и свежести.

4. Да бы не забыть, параллельно с этим можно прочистить регулятор системного давления. Всё просто, откручиваем лишнее, продуваем карбклинером.(осторожно, остатки бензина под давлением)
5. Под пауком есть ролик, надо выставить его приблизительно на 18,5мм по отношению к плоскости установки дозатора. Это делается при помощи 3мм шестигранника через отверстие СО. После выставляем исходное положение напорного диска (лопаты) 1,9-1,1мм

6. На дне паука есть 4 винта заглушки (для 4 цилиндровых), под ними болты регулировки подачи топлива. У спеца спрашивал, сказал надо 10,5мм отмерять (от плоскости дозатора до болта), но приэтих установках я не завёлся. Поставил 8мм, оказалось самое то!

Всё прочистили, отмыли и продули, собираем:

1. Плунжер обратно (той же стороной), шайба (тоже имеет сторону), гайку, затем винтовую втулку вкручиваем до плоскости гайки и утапливаем на -0,6мм относительно гайки в глубь!
2. Проверяем винты заглушки (я не затянул, топливо сочилось), ставим прокладку-кольцо под дозатор, прикручиваем дозатор в сходное место, так же регулятор системного давления.
3. Прикручиваем дозатор (прокладку не забудьте), патрубки и регулятор системного давления.

4. Далее можно (не обязательно) проверить равномерность налива форсунок. Изымаем 4 форсунки из впускного коллектора (подключенные уже к пауку), замыкаем вместо реле бензонасоса контакты 30 и 87 (если не ошибаюсь). При замыкании сразу проверяем систему на герметичность. Возможно сопровождением звука шипения, это топливо идёт в обратку постоянно. Если всё нормально, то при поднятии (на небольшое расстояние) лопаты должен пойти распыл. Вставляем форсы в бутылки и проверяем равность доз при малом открытии и при полном (10-20 секунд на каждый этап хватит)! В случае большой разницы (более 10%) разбираем дозатор до исходного и регулируем болтами под дозатором (без фанатизма, чувствительны)

Вкратце всё, настройку электрической части опишу лично при необходимости. Обращайтесь!

Фотоотчет Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (Audi 100)

Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации — немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:

Если они растрепаны — нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).

Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится — работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:

Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).

Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить — лишний припой точно не попадет куда не надо):

Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину — то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска — то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".

НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы — неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) — значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение — конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:

Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)

2)После ремонта ПНД резистором — прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.

3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)

4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра — к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра — на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):

5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так — регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:

Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.

6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД — выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:

Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.

7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так — постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:

Если хотим более точно выставить (необязательно) — то смотрим на график:

Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:

Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё