Основные симптомы дизельного двигателя

Основные симптомы дизельного двигателя!

Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильный угол опережения
подачи топлива в двигателе. Износ распылителей, вызывающий плохое распыление топлива.
Слишком низкое давление впрыска. Нехватка топлива перед насосом высокого давления из-за
попадания воздуха в систему подачи топлива. Неисправности подкачивающего топливного насоса.
Слишком малая доза топлива при запуске, вызванная неправильной работой регулятора.
Загустение топлива зимой. Неисправны свечи накаливания.

Снижение мощности двигателя

Износ прецизионных элементов топливного насоса высокого давления или регулятора.
Неправильная регулировка насоса или всережимного регулятора. Неправильный угол опережения
впрыска. Износ или повреждение распылителей. Чрезмерное снижение давления впрыска.
Недостаточное количество топлива, подаваемого системой нагнетания, из-за засорения
топливного фильтра, недостаточной производительности подкачивающего топливного насоса
или попадания воздуха в топливную систему.

Повышенный расход топлива

Неверный угол опережения впрыска. Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления.
Неправильная регулировка насоса высокого давления. Износ или повреждение распылителей.
Слишком большое снижение давления впрыска. Загрязнен воздушный фильтр. Утечка топлива.
Недостаточная компрессия.

Черный дымный выхлоп

Плохое смесеобразование в камере сгорания из-за нагара или неплотного закрытия клапанов.
Поздний впрыск топлива. Плохое распыление топлива форсунками. Неверные зазоры в клапанах.
Недостаточная компрессия.

Серый или белый дымный выхлоп

Неверное опережение впрыска. Недостаточная компрессия. Пробита прокладка головки блока.
Переохлаждение двигателя.

Жесткая работа двигателя

Слишком ранний впрыск топлива. Большая разница между дозами топлива, впрыскиваемого в
разные цилиндры двигателя. Неправильная работа некоторых форсунок. Недостаточная компрессия.

Перегрев двигателя

Неправильный угол опережения впрыска. Плохое распыление топлива форсунками (струя вместо
«факела»).

Не развивается полная мощность двигателя

Короткий ход у педали акселератора, неправильно отрегулирована тяга педали акселератора.
Загрязнен воздушный фильтр. Воздух в системе питания. Повреждены топливопроводы.
Неисправны крепления распылителей (форсунок). Распылители неисправны. Сбит угол опережения
впрыска топлива. Неисправен топливный насос высокого давления.

Повышенный расход топлива

Негермётична система питания. Забит топливопровод слива (от насоса к топливному баку).
Высокие обороты холостого хода или же сбито опережение впрыска. Плохо работает двигатель.
Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неисправен топливный насос высокого давления.

Повышенный шум двигателя

Загрязнения в системе питания, вследствие чего не работают распылители. Уплотнительные
шайбы под распылителями отсутствуют или плохо установлены, распылитель слишком сильно
(слишком слабо) завернут в головку цилиндров. Воздух в системе питания.

Неравномерная работа двигателя на холостом ходу

Неправильно установлены обороты холостого хода. Затруднен ход педали акселератора. Ослаб
топливопровод подачи топлива между топливным насосом высокого давления и топливным фильтром.
Повреждена опорная пластина насоса высокого давления. Неисправности в подаче топлива.
Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неправильное опережение впрыска.

Колебания частоты оборотов коленчатого вала

Износ регулятора оборотов. Разрегулирование или износ системы впрыска. Чрезмерное
сопротивление перемещению элементов в системе регулирования. Попадание воздуха в топливную
систему. Избыточное давление газов в картере.

Внезапная остановка двигателя

Смещение угла опережения нагнетания (нарушение соединения насоса с приводом). Засорение
топливного фильтра и нехватка топлива, подаваемого в насос. Отсутствие подачи топлива,
вызванное повреждением топливного насоса высокого давления или подкачивающего насоса.
Повреждение трубопровода впрыска. Износ и перекос поршня-разделителя, ротора или поршней
насоса высокого давления.

Часто выходят из строя калильные свечи

Неисправны форсунки в соответствующих цилиндрах.

Невозможно заглушить

Неисправен запорный электромагнитный клапан.

Повышается уровень моторного масла в картере

Течь через уплотнитель цепного или шестеренчатого привода насоса высокого давления.

Слабое торможение двигателем

Засорены сливные топливопроводы. Неверно установлены ускоренные обороты холостого хода.

В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб — сделавшие свой выбор.

• Ссылки

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

• ПорталФорумы Клуба AS8РЕМОНТ AUDI A8/S8 D2 4D 1994-2002Двигатель, питание и выпускTDI 2.5, 3.3
• Поиск

• Реклама

Wag регулировка угла впрыска топлива

• Версия для печати

• Реклама

Wag регулировка угла впрыска топлива

Сообщение aid » Пн ноя 30, 2009 9:30 pm

Сообщение Alcogol » Пн ноя 30, 2009 10:12 pm

Re: Wag регулировка угла впрыска топлива

Сообщение aid » Пн ноя 30, 2009 11:50 pm

Сообщение Maxaan » Сб дек 05, 2009 2:54 am

Re: Wag регулировка угла впрыска топлива

Сообщение aid » Вс дек 06, 2009 6:33 pm

Сообщение Shablovs » Вс дек 06, 2009 11:07 pm

Re: Wag регулировка угла впрыска топлива

Сообщение Alcogol » Пн дек 07, 2009 11:12 am

Стопорить распред не нужно, откуда такая инфа? Система ГРМ ведь собрана и даже если что-то начнет проворачиваться, это не критично. Вобщем я делал так:

1) Снять пластиковый кожух с левой(по ходу движения) башки, к шкиву распредвала на трех болтах прикручен ещё один шкив для зубчатого ремня ТНВД.
2) Ослабляем эти три болта, ослаблять ремень не требуется
3) Так как нятяжение сохранено, да и руками крутить шкив не особо получается из-за этого, берем какой-нибудь инструмент(я брал отвертку), упираемся ей в один из трех лучей шкива ТНВД(не распреда, они просто вместе соединены, нам дао именно в тот что крутит ремень ТНВД) и немного молоточком стучим по отвертке. Почему так? Да потому что этот угол уплывает очень быстро, прокрутили на милиметр, вроде не заметно,а он гад уже на градус ушел или более. Для полноты картины я делал так: брал и рисовал маленькую точку на шкиве, и такую же на кожухе, малюсенькую, типа такой «.» и вобщем мы видим начальное положение, до того как вмешались. Теперь зрение нас не подведет и мы не будем думать, сдвинулся он или нет и на сколько. Если сильно уплыл, то вернем точки на свои места и снова повторим. Могу ошибаться, но реально 1 мм это что-то около 1 градуса, так что нам надо оперировать десятыми долями миллиметра, нужна точность чтобы добиться хороших результатов.
4) Фиксируем болты! Не забудьте, а то полный пипец будет, протяните их, но переусердствуйте, резьбу и сорвать можно, это уже неприятно будет. Затяните нормально, не закрывая кожух проверьте угол по Ваг Ком-у, если угол не устроил, идем снова в пункт 2 и так до того момента пока не добьетесь номарльного угла.

После этого личноя рекомендую на резьбы болтов нанести что-нибудь типа лак-тайка, дабы зафиксировать их, уж я то в этом, к сожалению, знаю толк. Помните, чем больше вы их выкручиваете и откручиваете, тем больше шанс что им может поплохеть потом, не спешите, постарайтесь выставить угол за минимальное количество откручиваний!

Система впрыска топлива дизельного двигателя

Система впрыска топлива дизельного двигателя Audi A4

Система впрыска топлива дизельного двигателя

Топливная система дизельного двигателя управляется электронной системой управления двигателя. Она имеет следующие преимущества:

• Самодиагностика системы управления двигателем позволяет производить быстрый поиск неисправности.
• Точное дозирование количества впрыскиваемого топлива обеспечивает сокращение содержания вредных веществ в отработавших газах и низкий расход топлива.
• Регулирование оборотов холостого хода и ограничения оборотов производится автоматически.

При работе дизельного двигателя в его цилиндры всасывается чистый воздух, который сжимается до высокого давления. При этом температура воздуха поднимается до 700°С, превышающую температуру воспламенения дизельного топлива. Топливо впрыскивается в цилиндр с некоторым опережением и воспламеняется. Таким образом, свечи зажигания для воспламенения топлива не используются.

Воздух в двигатель засасывается или поступает от турбокомпрессора и проходит через воздушный фильтр. турбокомпрессор сжимает воздух, который затем поступает в интеркулер, где он охлаждается после нагрева в результате сжатия в турбокомпрессоре. Охлаждение способствует лучшему заполнению цилиндров нагнетаемым воздухом, что в свою очередь повышает крутящий момент и мощность двигателя.

Для уменьшения доли вредных веществ в отработавших газах дизельные двигатели имеют дизельный окислительный каталитический преобразователь. Одновременно система рециркуляции обеспечивает существенное снижение в отработавших газах содержания окислов азота. Это достигается благодаря подаче отработавших газов к всасываемому двигателем воздуху, что обеспечивает снижение концентрации кислорода в воздухе, поступающем в цилиндры двигателя. Это приводит к задержке воспламенения и к более низкой температуре сгорания, что в итоге уменьшает образование NO_x . Процесс рециркуляции отработавших газов должен однако точно дозироваться, так как в противном случае возрастает содержание копоти в отработавших газах. Для этого количество засасываемого воздуха определяется измерителем, что позволяет электронному блоку управлять процессом рециркуляции.

Впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания.

В днищах поршней находятся вихревые камеры, обеспечивающие завихрение поступающего в камеры сгорания топлива.

Управление прогревом холодного двигателя осуществляется блоком управления двигателем. При холодном двигателе момент впрыска смещается блоком управления. Блок управления двигателем, в свою очередь, управляет работой свечей накаливания. Свечи накаливания установлены в каждый цилиндр и включаются перед запуском двигателя, работают во время проворачивания двигателя стартёром и некоторое время после запуска двигателя. Свечи значительно облегчают запуск холодного двигателя. После включения зажигания на приборной доске загорается лампа (обратитесь к Главе Органы управления и приёмы безопасной эксплуатации), сигнализирующая о включении свечей накаливания. Как только лампа погаснет, Вы можете запускать двигатель. Если температура окружающего воздуха очень низкая, свечи продолжают работать ещё некоторое время после запуска двигателя. Этим достигается стабильная работа двигателя и снижение вредных примесей в отработавших газах.

Вследствие высоких пусковых качеств двигателя с непосредственным впрыском в холодном состоянии предварительный накал требуется только при температуре ниже -10°С.

Топливо проходит через топливный фильтр. В фильтре топливо отделяется от воды и загрязнений. Поэтому важно удалять из топлива воду и производить своевременную замену фильтрующего элемента.

Двигатель 2.5 л с непосредственным впрыском

1 — Измеритель массы с датчиком температуры всасываемого воздуха в верхней части корпуса воздушного фильтра
2 — Электромагнитный клапан ограничения давления надува
3 — Разъём клеммы 50 между выключателем стартёра и стартёром
4 — 2-контактный разъём датчика хода иглы. На двигателе BCZ отсутствует
5 — 3-контактный разъём датчика числа оборотов двигателя.
6 — Датчик давления масла
7 — Датчик температуры масла
8 — Вакуумный привод регулировки давления надува
9 — Механический клапан рециркуляции отработавших газов

Топливо всасывается распределительным ТНВД из топливного бака.

ТНВД создает давление около 900 атм. и впрыскивает топливо через многоструйные форсунки в два приёма, в соответствии с порядком воспламенения. Сначала производится предварительный впрыск небольшого объёма топлива, что создает необходимые условия для последующего впрыска основного объёма топлива. Такой процесс обеспечивает более мягкое и менее шумное сгорание топлива, подобно тому, как это происходит при вихрекамерном впрыске.

ТНВД не требует обслуживания. Все подвижные части насоса смазываются дизельным топливом. Привод ТНВД осуществляется от коленчатого вала двигателя зубчатым ремнём.

Двигатель 1.9 л с непосредственным впрыском

Расположение элементов системы впрыска в отсеке дизельного двигателя 1.9 л

1 — Механический клапан рециркуляции отработавших газов с заслонкой впускного трубопровода
2 — Датчик температуры охлаждающей жидкости
3 — Разъём блока насос-форсунка
4 — Датчик температуры топлива
5 — Датчик давления всасывания с датчиком температуры всасываемого воздуха
6 — Разъём датчика числа оборотов двигателя
7 — Разъём датчика Холла положения распределительного вала
8 — Коробка электроники в водосборном отсеке. Блок управления системы непосредственного впрыска с датчиком высоты

Здесь впрыск происходит посредством системы «насос-форсунка» (иллюстрация ниже). В отличие от предыдущей системы впрыска, где топливо сжимается одним ТНВД для всех форсунок, система «насос-форсунка» имеет для каждого цилиндра свой собственный ТНВД.

Таким образом, ТНВД, управляющий клапан и форсунка объединены в одном блоке.

1 — Форсунка
2 — Насос давления
3 — Блок управления (электромагнитный клапан)
4 — Роликовый рычаг
5 — Кулачок впрыска
6 — Полость высокого давления

Подача дизельного топлива осуществляется электрическим топливным насосом, расположенным в баке, а также механическим топливным насосом, подающим топливо к блоку насос-форсунка. Механический топливный насосвместе с вакуумным насосом закреплён на головке цилиндров и приводится в движение непосредственно от распределительного вала. Четыре топливных насоса блока насос-форсунка приводятся в движение дополнительным кулачком, расположенном на распределительном валу, через роликовый рычаг. Объём впрыскиваемого топлива регулируется блоком управления двигателя через электромагнитные клапаны.

Вследствие высокого давления сжатия в блоке насос-форсунка топливо сильно нагревается, что отрицательно сказывается на работе датчика запаса топлива в баке. Для охлаждения топлива в возвратном трубопроводе находится специальный холодильник.

Перед попаданием топлива в топливный насос оно проходит через топливный фильтр. Там от топлива отделяются вода и загрязнения. Необходимо обратить внимание на важность обслуживания топливного фильтра.

При работе с топливной системой необходимо соблюдать меры безопасности и особую чистоту, обратитесь к Разделу Общие сведения и меры безопасности.

Видео про «Система впрыска топлива дизельного двигателя» для Audi A4

Ауди А6 1.9 тди настройка топливной системы мотора часть 3
Регулировка угла впрыска (Момента впрыска) Ауди 80 Б4 1.9 TDI
Работа топливной системы высокого давления AUDI 4,2 FSI

Рядные пятицилиндровые турбодизели Audi 2,5 TDI

Как все начиналось, или непосредственный впрыск

Как ни пафосно это звучит, но именно осень 1989 года стала отправной точкой начала новой эпохи для европейского легкового дизелестроения. Презентация концерном VAG автомобиля Audi 100 TDI (кузов С3/44) наделала много шума, как в автомобильной прессе того времени, так и среди инженеров-мотористов. 2,5-литровый турбодизель этой Audi 100 Avant кардинально отличался от других дизельных моторов. Новый силовой агрегат, получивший заводское обозначение 1T, оснащался принципиально иной системой питания – теперь впрыск дизельного топлива осуществлялся не в расположенную в головке блока цилиндров (ГБЦ) форкамеру, а непосредственно в сам цилиндр.

Электронный ТНВД

В связи с этим топливный насос высокого давления (ТНВД) получил управляющую электронику, отвечавшую за момент впрыска и позволявшую четко дозировать количество впрыскиваемого топлива. Поэтому новому двигателю удалось сохранить такие характеристики старых дизельных моторов, как высокую тяговитость и низкий удельный расход топлива и, одновременно, в разы превысить их динамические показателям, фактически сравнявшись по таковым с бензиновыми силовыми агрегатами. Дебютировавшая инновационная система впрыска топлива получила фирменное обозначение TDI (Turbo Diesel Injection).

Неприхотливая конструкция

Как и предшествующие ему 2,4-литровые форкамерные турбодизели, мотор 1Т получил чугунный блок с рядным расположением пяти цилиндров. ГБЦ нового двигателя была отлита из легкого сплава и имела один распредвал (SOHC), отвечавший за работу 10 клапанов (по 2 на цилиндр).

Благодаря новой системе впрыска TDI двигатель 1Т развивал мощность в 120 л.с. и имел отличный для тех времен крутящий момент в целых 265 Нм! Производство данного силового агрегата продолжалось вплоть до дебюта в 1991 году нового поколения Audi 100 (кузов С4/4А) и, соответственно, новых двигателей 2,5 TDI.

Второе поколение рядных «пятерок»

Первенцем в линейке дизельных моторов кузова С4/4А стал конструктивно схожий с предшественником 115-сильный агрегат АВР, выпускавшийся с декабря 1990 года по 1992 год. Чуть позже к нему присоединился такой же по мощности турбодизель ААТ, обладавший отличным крутящим моментом в 265 Н/м при 1900 об/мин и находившийся в производстве почти до смены модельного ряда.

Венчал линейку пятицилиндровых моторов 2,5 TDI появившийся в конце 1994 года 140-сильный силовой агрегат AEL, который устанавливали на пережившую рестайлинг последнюю Audi 100, переименованную в А6. Этот мотор устанавливали до окончания выпуска модели в 1997 году. С мотором AEL Audi A6 TDI смогли достигать максимальной скорости практически в 200 км/ч. Кроме того, благодаря отличным характеристикам крутящего момента флагманского турбодизеля AEL (максимальные 290 Нм доступны уже при 1900 об/мин), автомобиль обладал отличной для того времени разгонной динамикой.

Рядные «пятерки» под капотом Volvo

Замечательные характеристики мотора AEL не остались незамечены автомобильными инженерами компании Volvo, не имевшей в те годы легкового дизельного двигателя собственной разработки. И с 1996 года, претерпев некоторые конструктивные изменения по части навесного оборудования и прошивки электроники, турбодизель AEL под обозначением D5252T появился на автомобилях Volvo 850 (LS-LW/L-series). Под капотами «шведов» он успешно трудился вплоть до 2001 года, благополучно пережив рестайлинг модели и ее переименование в Volvo S70/V70.

Что, касается самой компании Audi, то вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4/4A) практически сразу были сняты с производства надежные турбодизели AEL. На смену ему пришло целое семейство конструктивно новых V6-турбодизелей TDI объемом 2,5-литра.

«Миллионники»: в чем секрет надежности рядных 5-цилиндровых турбодизелей Audi?

2,5-литровые пятицилиндровые турбодизели Audi являются весьма надежными силовыми агрегатами – все мастера, специализирующие на ремонте таких моторов, заявляют, что при правильном обслуживании эти двигатели способны пройти до первой «капиталки» как минимум 500 тыс. км. И, по словам мотористов, надо быть действительно «весьма одаренным» владельцем, чтобы «убить» весьма неприхотливый и надежный рядный турбодизель 2,5 TDI!

Возникающие с агрегатами ААТ/AEL «недуги», как правило, носят «возрастной» характер и обусловлены действительно огромными пробегами имеющихся у нас агрегатов, а также варварской эксплуатацией этих замечательных моторов.

С какими неисправностями 2,5 TDI можно столкнуться?

При эксплуатации рядного мотора 2,5 TDI могут возникнуть следующие поломки (обратите внимание на то, что все они проявляются из-за внешних «раздражителей» и человеческого фактора):

• обрыв ремня ГРМ из-за «пропуска» срока его замены;
• перегрев и, как итог, деформация ГБЦ;
• отказ гидрокомпенсаторов из-за перехода на дешевое масло;
• коксование маслосъемных колпачков из-за перехода не неподходящее масло;
• выход из строя турбины из-за старости;
• заклинивание клапана EGR;
• износ ТНВД Bosch VE37;
• выход из строя расходомера воздуха.

Ремень ГРМ: рвется из-за халатности владельца.

Вопреки устоявшемуся мнению рядные турбодизели 2,5 TDI не прощают пренебрежения предписанным производителем интервалом замены ремня ГРМ. Да, действительно привод ГРМ конструктивно несложен, а ролики ГРМ весьма долговечны и зачастую способны «ходить» значительно дольше самого ремня. (Вследствие, чего многие владельцы принимают решение о необходимости их замены непосредственно после визуального осмотра роликов, и меняют их через раз.) Тем не менее, надо помнить, что заводской интервал замены деталей привода ГРМ составляет 120 тыс. км, а в наших условиях эксплуатации – не более 90 тыс. км пробега. Экономия на интервале замены и запчастях чревата катастрофой – обрыв ремня приводит к «дружеской встрече» клапанов и поршней, влекущей за собой капитальный ремонт турбодизеля или же поиск контрактного мотора б/у.

Перегрев мотора

Пристального внимания на всех рядных «пятерках» 2,5 TDI требует состояние системы охлаждения. Длинная ГБЦ этих моторов плохо переносит перегрев, традиционно больше других страдают крайние цилиндры. Коробление и искривление привалочной плоскости легкосплавной ГБЦ отнюдь не редкость. В совсем легких случаях можно отделаться шлифовкой привалочной плоскости головки. Ну, а если ГБЦ реально «повело» – придется искать запчасть «б/у».

Экономия на моторном масле и ее последствия

Несмотря на общую неприхотливость, эти моторы весьма требовательны к качеству и соблюдению интервалов замены моторного масла. Лить камазовскую «веретенку» не получится – даже двигателям с пробегами под миллион положена «синтетика» с вязкостью 5w-40 по SAE.

Игнорирование данного требования приводит к преждевременной смерти гидрокомпенсаторов клапанов, которые на этих моторах способны служить и до 300 тыс. км пробега. Длительное игнорирование «убитых» стучащих гидротолкателей приводит к повреждению в ГБЦ их седел. В этом случае заменой относительно недорогих компенсаторов уже не отделаться – придется искать ГБЦ б/у в хорошем состоянии.

Еще одна проблема, возникающая при экономии на качестве применяемого моторного масла – коксование и выход из строя маслосъемных колпачков. Впрочем, до появления действительно критического «масложора» многие владельцы игнорируют эту проблему, тем более, что первоначально убийственных последствий для самого двигателя она не несет.

Выход из строя турбокомпрессора

Турбокомпрессор пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI удивительно надежен и даже на дымящих маслом агрегатах способен продержаться вплоть до пробега в 350-400 тыс. км. К «старческим болячкам» системы турбонаддува на этих моторах помимо разбалтывания из-за износа или заклинивания из-за масляного голодания картриджа турбины (кому как «повезет») можно добавить выход из строя клапана управления наддувом или прогорание клапана EGR.

Износ ТНВД

Еще одна возрастная проблема рядных «пятерок» 2,5 TDI – падение производительности ТНВД вследствие его естественного износа. «Симптомы болезни»: снижение тяги двигателя, перебои в его работе, затрудненный пуск «на холодную». Причина этого кроется в том, что на ТНВД с большими пробегами происходит падение давления впрыска вследствие износа встроенного в агрегат насоса подкачки, а также внутреннего износа самого корпуса ТНВД. В любом случае решение проблемы дело серьезное – из вариантов: достаточно дорогой ремонт ТНВД с заменой корпуса насоса на новый и использованием ремкомплекта, или же поиск агрегата б/у, что также достаточно обременительно в финансовом плане.

Сам по себе роторно-распределительный ТНВД Bosch VE37 весьма надежен и при условии использования нормального дизельного топлива и своевременной замене топливного фильтра способен пройти до ремонта те же 500 тыс. км, что и сам турбодизель.

«Старение» расходомера

После 300-400 тыс. км пробега на рядных моторах 2,5 TDI можно ожидать появления проблемы с расходомером воздуха. Здесь он контактного типа, на основе потенциометра. Возрастной износ контактной пластины потенциометра приводит к искажению его показателей, что на практике проявляется повышением расхода топлива, снижением тяги двигателя, появлением сажевого дымления.

Прочие мелочи

К прочим «мелочам», возникающим на турбодизелях с большим пробегом (к 400-500 тыс. км) можно отнести отказ вискомуфты привода вентилятора системы охлаждения и возрастной износ демпфера шкива коленвала.

Некоторые аспекты поиска агрегатов 2.5 TDI б/у

Учитывая возраст данных силовых агрегатов (а самому «молодому» из них никак не меньше 17 лет), владельцам автомобилей с «пятерками» 2,5 TDI приходится сталкиваться с трудностями при поиске тех или иных б/у комплектующих для данных моторов.

Облегчает подбор агрегатов тот факт, что в отличие от V6-турбодизелей, рядные турбодизели 2,5 TDI унифицированы между собой по большинству запчастей. Так, флагманский турбодизель AEL имеет технический объем в 2461 см 3 – аналогично моторам АВР/ААТ и, соответственно, общие с ними блок цилиндров, поршневую группу, шатуны, коленвал, ГБЦ в сборе, впускной и выпускной коллекторы.

Отличия между моторами ААТ и AEL заключаются в следующем:

1. Распылители форсунок впрыска (для мотора ААТ предназначались форсунки с оригинальной маркировкой производителя 046 130 201E, а для турбодизеля AEL – с номером 046 130 201F).
2. Различные шаг и угол наклона лопаток турбокомпрессора.
3. Разные профили распределительных кулачковых (волнистых шайб) ТНВД
4. Разные электронные блоки управления двигателем и, соответственно, разное программное обеспечение (ПО).
5. «Мелочи» по навесному оборудованию моторов в виде различных генераторов, демпферов шкива коленвала и других.

Свои отличия есть и у предназначавшегося для Volvo турбодизеля D5252T – несмотря на использование фирменной системы впрыска TDI концерна VAG, опрос накопителя ЭБУ этого мотора не удастся осуществить с помощью «ваговского» ПО. Кроме того, имеется целый ряд особенностей со стороны навесных агрегатов, впускного и выпускного трактов, крепления опор двигателя, обусловленных его поперечным расположением в моторном отеке автомобилей Volvo.

Впрочем, зная вышеуказанные различия моторов, в большинстве случаев можно восстановить рядный турбодизель 2,5 TDI даже с использованием «донорских» запчастей б/у от конструктивно схожего с ним мотора с другим заводским обозначением. Кроме того, как показывает опыт, вполне жизнеспособны «франкенштейны» ААТ с «пересаженной» в них системой впрыска от AEL.

Вместо резюме

Надежность, экономичность и отличная разгонная динамика автомобилей Audi 100/А6 обусловленная установленными на них рядными турбодизелями 2,5 TDI являются причиной устойчиво высоких цен на эти уже немолодые машины. Ведь при должном обслуживании и соблюдении заводского регламента по эксплуатации, «пятерки» 2,5 TDI без разорительных для владельца вложений способны осилить пробег и в 700-800 тыс.км.

Кроме того, «железо» пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI оказалось настолько удачным, что на его базе была разработана целая линейка конструктивно схожих 2,5-литровых дизельных моторов, использовавшихся подразделением Volkswagen Nutzfahrzeuge для установки на семейство микроавтобусов VW Т4, а также и на легких грузовичках VW LT. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.