Mazda4you.ru

Мазда №4
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как отрегулировать байпас на турбине

Как отрегулировать байпас на турбине

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 288
Регистрация: 30.10.2013

Из: Комсомольск-на-Амуре
Acura RDX 2007 Base

Выскакивает ошибка P2263.
Постоянно сбрасываю. Но выскакивает она каждые километров 300.
Вот и задумался. Прочитал много форумов и сервисный белютень. Видимо вышел из строя привод контроля наддува турбина. Другие называют его клапаном управления потоком выпускных газов.
находится сверху турбины.
Добрался до него. снял с него тягу. пальцами подвигать тягу в клапане не смог. закрутил обратно. Ошибка не пропала.
Хотел бы поинтересоваться — как проверить его работоспособность?
Еще говорят — он разборный.
Может есть у кого (даже неисправный) с мертвой турбины? Готов приобрести, чтобы разобрать, отремонтировать, а потом поставить вместо своего.
Спасибо.

Сообщение отредактировал Frantic78 — 13.12.2018, 1:00

Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение

mdnc

Просмотр профиля

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 75
Регистрация: 25.12.2012

Из: Смоленск
MDX II

ALEX F

Просмотр профиля

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 523
Регистрация: 13.5.2011

Из: Москва
Acura RDX

Frantic78

Просмотр профиля

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 288
Регистрация: 30.10.2013

Из: Комсомольск-на-Амуре
Acura RDX 2007 Base

Frantic78

Просмотр профиля

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 288
Регистрация: 30.10.2013

Из: Комсомольск-на-Амуре
Acura RDX 2007 Base

Ребята.
Проблема продолжается.
Был приобретен шнурок Honda HDS.
Сегодня провел тесты всех актуаторов.
Сначала пощелкал клапанами при выключенном двигателе.
Актуатор байпаса работает как положено — при переключении из программы щелкает в подкапотном и переключается.
BOOST Control solenoid Valve тоже щелкает и открывается и закрывается. (правда до 100% не доходит — примерно 98%)
А вот Вестгейт открывается на 90% и появляется постоянный трекс в подкапотном, пока не закроешь клапан из программы.

Также провел тесты при заведенном двигателе.
Вестгейт и Буст проверялся при неоднократных резких нажатиях газа в пол и скидывании газа. Тесты прошли. Актуаторы исправны.
Байпас проверялся при постоянном поддерживании 4000 оборотов. Тест провален. Байпас неисправен.

Подскажите, где этот клапан расположен? что необходимо поменять?

Заранее, спасибо за помощь.

Сообщение отредактировал Frantic78 — 15.7.2014, 4:35

DimMer

Просмотр профиля

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 484
Регистрация: 8.2.2012

Из: Нижний Новгород
Acura RDX Tech Blue

Ребята.
Проблема продолжается.
Был приобретен шнурок Honda HDS.
Сегодня провел тесты всех актуаторов.
Сначала пощелкал клапанами при выключенном двигателе.
Актуатор байпаса работает как положено — при переключении из программы щелкает в подкапотном и переключается.
BOOST Control solenoid Valve тоже щелкает и открывается и закрывается. (правда до 100% не доходит — примерно 98%)
А вот Вестгейт открывается на 90% и появляется постоянный трекс в подкапотном, пока не закроешь клапан из программы.

Также провел тесты при заведенном двигателе.
Вестгейт и Буст проверялся при неоднократных резких нажатиях газа в пол и скидывании газа. Тесты прошли. Актуаторы исправны.
Байпас проверялся при постоянном поддерживании 4000 оборотов. Тест провален. Байпас неисправен.

Подскажите, где этот клапан расположен? что необходимо поменять?

Заранее, спасибо за помощь.

Frantic78

Просмотр профиля

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 288
Регистрация: 30.10.2013

Из: Комсомольск-на-Амуре
Acura RDX 2007 Base

Спасибо. Обрадовали. Значит на самой турбине все исправно. Заказал новый байпас.

Frantic78

Просмотр профиля

▪ ▪ ▪
Группа: Драйверы
Сообщений: 288
Регистрация: 30.10.2013

Из: Комсомольск-на-Амуре
Acura RDX 2007 Base

Проблема продолжается.
Заменил байпас — ошибка не пропадает.
Тест работоспособности байпаса проваливается.
Нашел такую же редиску в городе, упросил его о помощи.
Провел тест байпаса на его машине — выдает, что байпас исправен.
Пещелкал клапаном байпаса у него и у себя. Продувается совершенно одинаково.
На всякий случай сохранил все показатели датчиков на его машине на холостом ходу и на 4000 оборотов.
Начал сравнивать со своими. Критичных отличий нет.
все, что удалось найти — это различия в температуре катализаторов на холостом ходу 189 градусов у него и 320 у меня (на оборотах 440 у меня и 460 у него) и на оборотах у меня показатель HO2S2 0,19 против его 0,59.
Вопрос 1: Что значат эти параметры?

Также снимал всю выхлопную трубу — первый катализатор со входа увидеть не смог, на выходе соты все целые — так же и со вторым катализатором. Комп ошибок про каталики не выдает. Динамика авто на высоте, отсечка срабатывает на 5000 оборотов в минуту. Второй катализатор проверю лампочкой на просвет (сделаю на днях).
Вопрос 2: Что делать с первым катализатором? Манометром кто-нибуть добирался до первой лямбды не разбирая половины машины? Или как проверить первый катализатор визуально?

Сообщение отредактировал Frantic78 — 8.9.2014, 4:34

alex1000

Vectra Club Russia

Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • 1

Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение BorisovVK » 05 апр 2015 17:02

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение Bullgaren » 05 апр 2015 20:04

Передув у вас идет

Это любо актуатор турбины, либо соленоид управления геометрией.
Если актуатор пневматический — смотреть все вакуумные шланги, от него, а если электронный — нужна эл.схема
соленойд вероятно можно проверить через «тест исполнительных элементов» в opcom

я более склонен с к проблеме с актуатором, ибо передув очень сильный, врядли геометрия может такой эффект дать (но это не факт)

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение shmaks » 05 апр 2015 21:31

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата
Читать еще:  Регулировка насоса тнвд бош

Сообщение BorisovVK » 06 апр 2015 05:12

Передув у вас идет

Это любо актуатор турбины, либо соленоид управления геометрией.
Если актуатор пневматический — смотреть все вакуумные шланги, от него, а если электронный — нужна эл.схема
соленойд вероятно можно проверить через «тест исполнительных элементов» в opcom

я более склонен с к проблеме с актуатором, ибо передув очень сильный, врядли геометрия может такой эффект дать (но это не факт)

Тоже думаю на актуатор, он вакуумный. Вопрос в том, что ошибка возникает не всегда, можно 300 км проехать, а может каждые 5 мин. выскакивать.

Отправлено спустя 1 минуту 32 секунды:

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение shmaks » 06 апр 2015 07:41

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение Bullgaren » 06 апр 2015 08:04

С ремонтом лучше не тянуть иначе не сбрасывающийся реверсивный турбо-поток убъёт улитку очень быстро.

P.s. Если газануть и сбросить газ, не замечали звук похожий на блоу-офф? (Что то типо п»ффффсссс»)

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение BorisovVK » 06 апр 2015 08:28

С ремонтом лучше не тянуть иначе не сбрасывающийся реверсивный турбо-поток убъёт улитку очень быстро.

P.s. Если газануть и сбросить газ, не замечали звук похожий на блоу-офф? (Что то типо п»ффффсссс»)

:gri: Я уже 40 тысяч так езжу. Присвист небольшой есть кажется.

Отправлено спустя 9 минут 14 секунд:

  1. Если вдавить шток и зажать трубку пальцем держит.
  • Если вакуумную систему не размыкать и вдавить шток, то когда он возвращается на место в районе аккумулятора появляется дребезжащий звук, как от мембраны. Вроде клапан, но не управления турбой

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение Bullgaren » 06 апр 2015 09:15

Дизельная турбина слабо-надувная, крутится не быстро. Но вот на бензиновых моторах при реверсивном давлении улитка отъезжает быстро,

Этот самый «пффссс» эффект складывается при прорыве не сброшенного актуатором давления через вкладыши картриджа турбины — как итог поломка внутренностей картриджа.
На митсу эво, при бодром наддуве — гнуло вал с клином

P.S. расход масла не увеличился?
еще какая нибудь ошибка была, типо «очень бедная смесь» ?

Отправлено спустя 4 минуты 41 секунду:
Я же правильно понимаю, на графике зеленая линия — обороты двигателя
красная линия — факт наддув
синия линяя — управляющее давление

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение BorisovVK » 06 апр 2015 09:56

Дизельная турбина слабо-надувная, крутится не быстро. Но вот на бензиновых моторах при реверсивном давлении улитка отъезжает быстро,

Этот самый «пффссс» эффект складывается при прорыве не сброшенного актуатором давления через вкладыши картриджа турбины — как итог поломка внутренностей картриджа.
На митсу эво, при бодром наддуве — гнуло вал с клином

P.S. расход масла не увеличился?
еще какая нибудь ошибка была, типо «очень бедная смесь» ?

Отправлено спустя 4 минуты 41 секунду:
Я же правильно понимаю, на графике зеленая линия — обороты двигателя
красная линия — факт наддув
синия линяя — управляющее давление

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение Bullgaren » 06 апр 2015 10:22

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение BorisovVK » 06 апр 2015 10:41

180 жеребцов (на стенд не загонял, лс расчетные) К.П.: палка Цвет: Синий

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение HER13 » 06 апр 2015 12:07

1. датчик только фиксирует какое давление на впуске
2. избыточное давление может быть тогда, когда заклинила/заклинили заслонки завихрения, соответственно пропускная способность нагнетаемого воздуха меньше в следствии чего идет передув.
3. Сними впуск, посмотри заслонки заодно и все почистишь)))

Отправлено спустя 1 минуту 12 секунд:
Bullgaren

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение Bullgaren » 06 апр 2015 14:48

Отправлено спустя 19 минут 33 секунды:
HER13 , почитайте про устройство байпасной системы в турбомоторах.
в двух словах: байпас — клапан сброса лишнего давления с турбины. на разных моторах он реализован по разному, точно не зна как в y22dtr, но в большинстве машин это отдельностоящий клапан. бывает пневматического и электронного типа.
при не исправности байпаса, давление надутое турбиной не может никуда сбросится, надутый во впускную систему воздух «разворачивается обратно» на крыльчатку турбины и пытается прорваться там через чего только можно.

так же в большинстве машин звук «пфффсссс» означает именно правильную работу байпаса, но его можно услышать только серьёзно нагрузив мотор. Если шипит даже при сбросе с малых оборотов, то стоит насторожиться.
ну и звук в этих двух случаях разный.

Re: Y22DTR Управляющее давление турбины расходится с фактическим

  • Цитата

Сообщение Wehrwolf » 06 апр 2015 16:24

Эээ, ну, в двух словах — верно, только байпас работает на сброс лишнего давления обратно на компрессор, то есть турбина его снова нагнетает, а вот блоу-офф, который то самое ПШШШССС издает — сбрасывает избыток давление наружу, емнип.
Что-то вроде этого:
Изображение

Не знаю, как там на 22ДТР, но на моем моторе (X20DTH) вроде ни первого, ни второго нет, только вейстгейт в турбине, который, собсно, и приводится в действие тем самым актуатором со штоком, который все любят дергать, что бы вакуум проверить 😀

Блоу-офф: основы

Блоу-офф (англ. blow-off ) — клапан, предназначенный для стравливания в атмосферу излишнего воздуха, нагнетаемого турбиной. Срабатывает при сбросе газа (переключениях скоростей) и таким образом защищает турбину и другие детали от повышенного давления. Приятный бонус — тот самый всеми уважаемый и любимый звук “пшшшуух-вжжжуух”, который он издаёт.

Читать еще:  Регулировка света фар регулировочным винтом

На прилавки магазинов тюнинга этот девайс пришёл из автоспорта, где мотор и турбина часто эксплуатируются на пределе своих возможностей. В мире гонок, как нигде, инженеры ломают головы над увеличением срока службы узлов и деталей. Одним из таких технических решений стал и герой нашей статьи. Чтобы разобраться, в чём заключается его работа, рассмотрим частный случай внутри системы подачи воздуха на турбо-автомобиле.

Если в момент ускорения резко сбросить газ, турбина, обладающая большим запасом инерции, будет продолжать крутиться и готовить сжатый воздух. Но воздух этот теперь не востребован. Он будет копиться во впускном тракте, повышать давление и…искать себе путь обратно. В этом случае под удар попадают, как правило, ось и крыльчатка турбины, патрубки воздуховодов, а иногда и сама дроссельная заслонка. В некоторых случаях накопившийся воздух может привести к очень неблагоприятному эффекту помпажа (думаю, все слышали хоть раз эти характерные громкие хлопки — у многих они вызывают восторг, но, если проблему не устранить, турбина “закончится” очень быстро). Чтобы не проводить викторину “Слабое Звено” для деталей автомобиля, и была разработаны предохранительные клапана. Они устанавливаются в воздушную магистраль и срабатывают, когда давление достигает опасных значений. На сегодняшний день в автомобильных турбо-моторах трудятся два типа защитных систем: 1. байпас (англ. bypass ) — он перенаправляет излишки наддутого воздуха снова во впуск турбины перед холодной крыльчаткой; 2. собственно, наш блоу-офф, который служит своеобразной “калиткой” для невостребованного воздуха, сбрасывая его избыток в атмосферу.

Наглядно принцип работы блоу-оффа показан на схемах ниже:

Газ открыт, воздух поступает цилиндры, давление рабочее, блоу-офф закрыт.

Газ закрыт, происходит торможение двигателем, вакуум открывает блоу-офф, излишки воздуха уходят в атмосферу планеты Земля, турбина в безопасности.

Cо дня своего изобретения и до настоящего времени конструкция блоу-оффа постоянно совершенствовалась, и сегодня они представлены тремя основными типами исполнения:

1.Обычный (традиционный) блоу-офф — представляет собой однокамерный девайс. В нём поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. К примеру, вот такая модель от Turbo-X . Девайсы такого типа отличаются наиболее сочным звуком, интенсивность которого будет увеличиваться в зависимости от уровня наддува. Но при этом блоу-оффы этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поэтому регулярный осмотр и чистка — это то, что доктор прописал.

  1. Секвентальный (ступенчатый) блоу-офф имеет “тарельчатый” механизм, который более устойчив к внешним загрязнениям. Яркий представитель: модель HKS SQV При их разработке был сделан упор не на звук, а на быстрое срабатывание. Запирание реализовано двумя клапанами, часто разных размеров. Клапана открываются последовательно: сначала в работу вступает малый клапан, а позже, если он не справляется, и давление растёт — открывается большой.
  2. Гибридный блоу-офф совместил в себе функционал блоу-оффа и байпаса. Этот комбинированный клапан отправляет часть воздуха в атмосферу, а часть возвращает обратно во впускную магистраль до турбины. Преимущество такой системы в широком диапазоне настроек и вариантов использования. Вот один из таких гибридных девайсов .

Да, если мы заговорили о настройке — многие блоу-оффы имеют регулировку по срабатыванию или поставляются с комплектом пружин разной жесткости. С их помощью, а также методом подкладывания регулировочных шайб можно настраивать клапан на необходимое рабочее давление.

На рынке без особого труда можно найти блоу-оффы любых типов, цветов, форм и модификаций как именитых производителей, так и малоизвестных брендов. Самые популярные из них — Greddy, HKS, Tial, Forge, Turbo-X и Blitz. Какой девайс выбрать — это уже дело вкуса и уровня доверия к определённой торговой марке. Интересно, что почти каждая популярная модель имеет свою копию, или, как говорят — реплику, изготовленную в Поднебесной. Справедливости ради стоит заметить, что копии, как правило имеют 100% сходство с моделью-прототипом, давно зарекомендовали себя с хорошей стороны и выгодно отличаются невысокой ценой. Автор статьи никого не призывает к оружию, так сказать. Решать, что устанавливать в свой автомобиль только вам. Моё дело — только сообщать факты и делиться опытом.

Автомобильный тюнинг всегда будет предметом неутихающих споров. Ровно как и местом, где рождаются мифы. Форумы и паблики, посвящённые красивым и быстрым машинам пестрят сотнями страниц обсуждений и баталий на тему “что круче” и “как правильно”. И установка блоу-оффа в этом списке занимает далеко не последнее место. Мы тоже не останемся в стороне и поработаем разрушителями мифов. Считаю это важным.

МИФ №1: Блоу-офф убивает моторы

Не так как в фильме “Мачете убивает” — берёт и кромсает на куски, а, мол, методично и не спеша. На практике непосредственно сама работа блоу-оффа вред двигателю нанести не может, но есть ряд неприятных моментов в некоторых случаях установки.

Во-первых, нестабильная работа на машинах, оборудованных датчиком массового расхода воздуха, по другому MAF-сенсором (англ. mass air flow sensor). Весь воздух, посчитанный MAF-ом до цилиндров не доходит, а “мозг” на основании показаний датчика раз за разом отправляет намного больше топлива, чем требуется для приготовления смеси. Как следствие — плавающие обороты и мотор, глохнущий при сбросе газа и выходе на холостой ход. Эта проблема, пожалуй, самая распространённая. Чтобы её избежать при установке блоу-оффа на автомобиль с MAF-сенсором требуется настройка (читай — прошивка) блока управления. HKS, Apexi и другие производители тюнинга выпускают электронные устройства, которые успешно “дурят” расходомер воздуха, не давая двигателю глохнуть. Что же касается самого блоу-оффа — его необходимо устанавливать такой, который имеет возможность регулировки (в том числе в гибридном исполнении). Тогда можно сделать срабатывание более деликатным.

Читать еще:  Автоматическая регулировка температуры теплого пола

Второй нежелательный момент — это помпаж или сурж (англ. surge) турбины. Тот самый характерный прерывистый звук, от которого у многих замирает сердце, но который не сулит ничего хорошего для ресурса двигателя и турбины. Причины для его возникновения могут быть различны, мы же остановимся на тех, что связаны конкретно с блоу-оффом. Сперва необходимо убедится, что клапан 100% исправен — не закис, не заклинил и полностью срабатывает. Пыль и повышенная влажность могут оказать плохую услугу, поэтому не стоит забывать про регулярный осмотр и обслуживание. А вот регулируемые блоу-оффы не стоит затягивать до предела. Он может сбрасывать очень мало избыточного воздуха и со всем объёмом не справляться.

МИФ №2: Блоу-офф увеличивает расход топлива

Второй миф вытекает из первого. Да, система управления будет переливать топливо в случае, описанном выше. Проблема отпадает при доработках: настройке блоу-оффа и/или внедрении электронных обманок. На машинах, где во впуске трудится MAP-сенсор вместо MAF-а такая ситуация не возникает в принципе. Гораздо чаще увеличенный расход связан с особенностями вождения — агрессивным пилотированием и высоким тестостероном в крови.

МИФ №3: Блоу-офф — бесполезная вещь

Главный козырь приверженцев этой теории в том, что на турбо-автомобиль, как правило, штатно устанавливается байпас-клапан, а вот блоу-оффы ставят себе, мол, только любители шумовых эффектов. Да, на гражданских машинах производители предпочитают максимально избавить водителя от лишних подкапотных звуков, но ведь главная задача блоу-оффа не издавать всеми нами любимый “пшшуух”, а продлевать турбине срок службы. Одно из его преимуществ перед байпасной системой — он не нагревает воздух, поступающий в камеру сгорания. Вместо того, чтобы отправлять его (уже нагретый в турбине) на второй круг, он просто выводит его в атмосферу, не давая расти температуре.

Говоря начистоту, нельзя ответить однозначно, какая из двух систем наиболее эффективна. Да, с завода ставят байпас, но когда автомобиль “прошивается”, и необходимо держать давление наддува выше 1 бара, предпочтение в высокофорсированных двигателях отдается именно блоу-оффу. И не будем забывать про гибридные клапана вроде этого малыша Turbo-X1 — ведь их никто не отменял.

Подводя итог, нужно сказать, что какую бы систему защиты от избыточного давления не выбрал владелец, эксплуатация турбо-автомобиля без неё чревата печальными последствиями в виде незапланированного ремонта и лишних расходов. С другой стороны, атмосферные двигатели ни в одной из систем стравливания воздуха не нуждаются. При установке, если девайс не встаёт без доработок, нужно серьёзно отнестись к выбору фланцев и переходников . Чтобы блоу-офф служил долго, проводите визуальный осмотр и, если необходимо, его чистку при каждой замене масла.

Также рекомендуем Вам изучить наши материалы об установке блоу-оффов на конкретные марки:

востановление стока надува на B4 ej206 TwinTurbo

Сообщение от slay7

Сообщение от inspi

совсем запутал паренька из Шелехова )))
сколько вы готовы заплатить.
хаха
приходишь в автосервис, а там тебе: а сколько вы готовы заплатить? бугагашеньки!
МАСТЕР себе цену знает!

а Экуэдит почему-то с другого компа лицензионный не отваливается!

Эксперт данного раздела форумаАдрес: Москва, Новая Рига Сообщений 22,162

отчего на поношенном авто приходит проблема при открывании захлопки компрессора второй турбины?

Похоже турбина не раскручена как следует перед этим.

Вопрос — регулировка клапана байпаса второй турбины на меньшее давление ( 0.6-0.8 атм ) не заставит ее раскручиваться при закрытой захлопке?

Сообщение от Sasha_A80

отчего на поношенном авто приходит проблема при открывании захлопки компрессора второй турбины?

Похоже турбина не раскручена как следует перед этим.

Вопрос — регулировка клапана байпаса второй турбины на меньшее давление ( 0.6-0.8 атм ) не заставит ее раскручиваться при закрытой захлопке?

Эксперт данного раздела форумаАдрес: Москва, Новая Рига Сообщений 22,162

Байпас — компрессора (холодной части) турбины.
При закрытой калитке впуска вторая турбина крутится медленно, при открытии требуется время для ее разгона и выхода на буст.

Предложение — ослабить пружину байпаса и позволить второй турбине крутиться, скидывая воздух самой себе при заткнутой калитке.
Давление, до которого раскрутилась вторая до открытия калитки, можно будет понять из показаний датчика дифдавления.

Эксперт данного раздела форумаАдрес: Москва, Новая Рига Сообщений 22,162

Сообщение от Sasha_A80

Байпас — компрессора (холодной части) турбины.
При закрытой калитке впуска вторая турбина крутится медленно, при открытии требуется время для ее разгона и выхода на буст.

Предложение — ослабить пружину байпаса и позволить второй турбине крутиться, скидывая воздух самой себе при заткнутой калитке.
Давление, до которого раскрутилась вторая до открытия калитки, можно будет понять из показаний датчика дифдавления.

Этот клапан (Intake air control valve, находится на патрубке от второго компрессора к интеркулеру) открывается когда происходит переход на наддув двуми улитками, кроме как момент подключения второй второй турбины мы ничего не изменим(по моему он вообще по оборотам открывается по сигналу с мозгов).
ИМхо проблема в горячей части, либо вестгейт открыт слишком, либо клапан управления потоком выхлопных газов (Exhaust gas supply control valve) наоборот слабо открыт.
Проблема осложнена тем что у меня OBD1, не тривиально показатели мониторить)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector