Как отрегулировать датчик дроссельной заслонки 2jz

Как отрегулировать датчик дроссельной заслонки 2jz

Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) предназначена для точного управления её открыванием не только в зависимости от «желания» водителя, но и с учетом возможностей автомобиля. ECM управляет заслонкой, используя напряжение датчика положения педали газа и другую информацию о состоянии двигателя и автомобиля.
Перемещение заслонки обеспечивает электромотор, вращение ротора которого, с помощью электромагнитного сцепления и зубчатых передач передается на её ось. Для контроля перемещения используется датчик положения (TPS). Некоторые версии для поддержания температуры корпуса дроссельной заслонки используют термостат.

Назначение основных компонентов:

Acceleration Pedal Position Sensor (APPS) — датчик положения педали газа находится на корпусе дроссельной заслонки и соединен с педалью газа с помощью тросика. Кроме этого, как только водитель нажимает или отпускает педаль газа, напряжение на APPS изменяется и ЕСМ использует этот «двойной» сигнал для управления положением дроссельной заслонки. Для повышения надежности управления в датчике используются два потенциометра.

Throttle Position Sensor (TPS) — датчик положения дроссельной заслонки используется для определения фактического угла её открытия. Напряжение этого датчика используется для осуществления обратной связи и проверки правильности функционирования.

Throttle Control Motor — обычный электродвигатель постоянного тока. ECM управляет направлением и током обмоток, изменяя длительность импульсов напряжения. При обнаружении неисправности в системе ECM блокирует управление приводом заслонки и электромагнитным сцеплением. Заслонка закрывается под воздействием возвратной пружины. При этом остается возможность открывания заслонки на небольшой угол за счет кинематической связи между (APPS) и заслонкой

Magnetic Clutch — электромагнитное сцепление обеспечивает передачу движения от ротора привода к заслонке. Для снижения потребляемой мощности также используется импульсное управление. При возникновении неисправности в системе ECM отключает управление обмоткой сцепления

Thermostat — термостат устанавливается в корпусе дроссельной заслонки и предназначен для закрывания протока охлаждающей жидкости при значительном её повышении. Это предохраняет воздух поступающий во впускной коллектор от избыточного нагрева. В термостате используется восковый клапан.

Fail-Safe mode («Limp-mode») — при возникновении неисправности ECM зажигает лампу «Check Engine» и прекращает управление приводом и сцеплением заслонки. При этом возвратная пружина почти полностью закрывает дроссельную заслонку. В этой ситуации (limp mode) педаль газа может приоткрывать на небольшой угол заслонку лишь с помощью рычага limp mode. Таким образом уменьшается верхний предел скорости вращения (мощности) двигателя. Кроме того, отключаются системы ISC и Cruise Control.

Рассматриваемая система управления дроссельной заслонкой не отличается от привычной схемы, но «возможны варианты», т.е. различные алгоритмы управления приводом:

Обычный способ управления, практически ничем не отличается от простых систем с приводом заслонки с помощью тросика

Non-linear Control — нелинейное управление, при котором учитывается скорость перемещения педали газа, скорость двигателя и автомобиля, дорожные условия (сцепление с дорожным покрытием)

Shift Shock Reduction Control — режим уменьшения динамических нагрузках при переключении передач, при котором управление заслонкой синхронизируется ECT

Idle Speed Control — режим, при котором ECM управляет заслонкой для поддержания заданной скорости вращения двигателя при Х.Х. с учетом его состояния

TRAC Throttle Control, VSC Coordination Control — режим управления перемещением заслонки по соответствующим показаниям (данным) контроллеров систем ABS, TRAC и VSC, что обычно происходит при значительном ухудшении сцепления ведущих колес (проскальзывание)

Cruise Control — управление заслонкой системой поддержания скорости автомобиля интегрированной в ECM

ECM управляет направлением и величиной тока через электропривод для перемещения заслонки в необходимое положение. При этом возможны следующие состояния:

Неопределенное положение. В этом положении заслонка закрыта не полностью. При отсутствии тока управления приводом возвратная пружина возвращает заслонку в положение «default». Заслонка занимает это положение при выключенном зажигании или при неисправности ETCS-I (отсутствие управления электромотором и сцеплением). При этом разрывается кинематическая связь между электромотором и заслонкой. Это позволяет избежать его повреждения при принудительном открывании заслонки (нажатии на педаль газа).

Заслонка полностью закрыта

Заслонка полностью открыта

Удержание заслонки в фиксированном положении. Режим удержания положения заслонки (угла открытия) для «противодействия» возвратной пружине и потоку воздуха.

Управление режимом Х.Х. Изменение положения заслонки в зависимости от состояния двигателя, температуры, нагрузки и т.п. для управления скоростью вращения двигателя при полностью отпущенной педали газа.

Цепь электродвигателя состоит из двух пар управляющих транзисторов в цепях MO и MC. Через один транзистор подается напряжение питания и через другой из соответствующей пары, минус. Такое подключение позволяет ECM управлять направлением течения через двигатель. Кроме того, это позволяет за счет изменения скважности управляющих импульсов изменять скорость перемещения дроссельной заслонки и «противостоять» усилию возвратной пружины и потока воздуха. Для замедления перемещения заслонки при использовании режима TRC скважность управляющих импульсов уменьшается.
Если ETCS — i находится в режиме « Fail Safe » водитель заметит, что для достижения определенной скорости вращения двигателя необходимо «больше нажимать на газ» и при этом двигатель «не раскручивается» до большой скорости. И, конечно, загорится пресловутая лампа « Check Engine » ( aka MIL ). Это признак того, что пора считывать DTC, Freeze Frame и анализировать Data Stream 🙁 .

1999 Toyota Altezza RHD TMC Japan.
Engine: 3S-GE 2.0 L / 4 cyl / Gas / Dual VVT-i / BEAMS
Fuel: Fuel Injection
Mileage: 29385 km
Model: SXE10-AEFVF
Symptoms: Повышенные обороты ХХ прогретого двигателя, «незначительная реакция» двигателя на нажатие педали газа, лампа «Check Engine» продолжает гореть при заведенном двигателе.

Первым делом были считаны коды самодиагностики.
Используя «технологию» without Scan Tools :-), считан код самодиагностики (MIL-code) 89 (неисправность привода дроссельной заслонки»- ETCS malfunction). Неисправность локализована, но этой информации явно недостаточно. При неисправности этой системы могут быть считаны следующие коды самодиагностики (SAE and Manufacturer** DTC):

DTC P0505: IDLE Control System Malfunction
DTC P1120: APPS Circuit Malfunction
DTC P1121: APPS Range Problem
DTC P1125: THROTTLE CONTROL MOTOR Circuit Malfunction
DTC P1126: ELECTROMAGNETIC CLUTCH Circuit Malfunction
DTC P1127: ETCS ACTUATOR POWER SOURCE Circuit Malfunction
DTC P1128: THROTTLE CONTROL MOTOR LOCK Malfunction
DTC P1129: ETCS Malfunction

Сканер OBDII «пополнил» информацию т.к. с его помощью был считан код DTC P1128.
После проверки привода заслонки выявилось заклинивание ротора двигателя (следствие длительного «простоя» машины). Суть неисправности состояла в том, что после включения зажигания ЕСМ пытался (безуспешно) провести позиционирование заслонки. Естественно заслонка при этом не перемещалась и, как следствие, не изменялось напряжение на датчике её положения (TPS) Поэтому ЕСМ справедливо считал неисправной систему передачи движения.
Замена заднего подшипника ротора полностью устранила проблемы автомобиля.

2001 Toyota Altezza Gita 4WD RHD TMC Japan повезло меньше.

Engine: 2JZ-GE*** 3.0 L / 6 cyl / Gas / VVT-i
Fuel: Fuel Injection
Mileage: 22812 km
Model: JCE15W-AWPVF
Symptoms: Повышенные обороты ХХ прогретого двигателя, отсутствие должной «реакции» двигателя на нажатие педали газа (двигатель увеличивает обороты только при значительном перемещении педали газа), лампа «Check Engine» не гаснет при заведенном двигателе. Как и на предыдущей машине, после очистки памяти код неисправности считывается сразу после включения зажигания.

На этом автомобиле также считан код (MIL-code) 89, который в данном случае соответствует неисправности цепей питания привода дроссельной заслонки (DTC P1127).
После проверки электрических соединений, напряжений на разъеме ЕСМ и печатной платы его самого обнаружены множественные обрывы внутренних дорожек 5-слойной платы ECM.

После установки нового ЕСМ внешне ситуация не изменилась! По прежнему двигатель весьма «неохотно» реагирует на педаль газа, но в памяти записывается другой DTC (P1128). Клиент был «напряжен» ( purchase and d elivery more 1000 $US !).

При проверке «выяснилось», что напряжение на контакте «M-» практически не отличается от нуля и этот провод «сидит» на минусе. При тестировании контактов и эл/проводки (естественно с отключением разъемов) «замыкание «самоустраня лось». Т.о. неисправность (замыкание провода «M-» с экранирующей обмоткой) была локализована и устранена. Для проверки первоначального диагноза, вновь был установлен «родной» ECM, но, увы, чудес не бывает.

Примечания.
*Nissan, Mazda, Jaguar, VW, MMC использует аналогичные конструкции (take a look https://www.alflash.narod.ru/GDI.htm).

*LS430, ES300 and mainstream Camry.
**Стандарт SAE J2012 (ISO/DIS 15031-6) оставил для производителей известную степень свободы, поэтому не стоит удивляться, если на автомобиле другого производителя этот код будет идентифицироваться как P1128 — «Upstream Heated Oxygen Sensors (HO2Ss) swapped from bank to bank».
В системе EOBD (98/69/EC) DTC P1127 идентифицируется как «Exhaust Not Warm Enough, Downstream Sensor Not Tested» («Непрогрета выпускная система, кислородный датчик после нейтрализатора».
Особенности и различия OBDII (phase2) и OBDIII (phase3) take a look this page .
***На этом двигателе для улучшения качества смесеобразования используются Air Assist Fuel Injectors. Аналогичная система реализована в LHD 3VZ-FE, 5S-FE, 1MZ-FE (Cal.)

2JZ-GTE VVT-i, ETCS-i, регулировка ДПДЗ

@ xya3

@ xya3

@ xya3
@ xya3

@ xya3
@ xya3

@ xya3

TyPuCToZ, ничего с ней не делал и никак не промывал/не обслуживал. Работает без нареканий, за исключением низкого холостого хода.

Насчет того что "холостой не сбивался" — у меня пока еще первые запуски. Только-только начинаю эксплуатировать свежий мотор. Поэтому для меня такое поведение дросселя это "отправная точка".

Как отрегулировать датчик дроссельной заслонки 2jz

Группа: Пользователи
Сообщений: 30
Регистрация: 23.8.2010
Город: КИШИНЁВ
Авто: Prius (20 кузов)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 3 раз(а)

lemar

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 105
Регистрация: 20.3.2012
Город: Санкт-Петербург
Авто: Prius (20 кузов) из США
Пол: Мужской
Поблагодарили: 3 раз(а)

Подниму тему регулировки датчика дроссельной заслонки , потому как сам озадачился повышенным расходом ввиду резкого перепада MPG с 99 до 10 при скорости 5-10 км\ч . Мне в гибридс Питера посоветовали просто поменять на б\у с разборки , мол заслонка с эл. приводом регулируется только на заводе и разборке не подлежит .
Однако я нарыл вот это . Я несколько слаб в электрике , но чую , что меня немного вводят в заблуждение , либо спецы из Гибридс сами не знают вот об этом :
Привет Всем!
Вот и добрался до регулировки ДПДЗ на своем 2JZ-GTE (non TRC)
Начну наверное с того что понадобиться:
1) Мультиметр
Уменьшено: 80% от [ 800 на 600 ] — нажмите для просмотра полного изображения

2) Щупы от 0,50 до 0,75
3) Трещотка с накидными головками 12 и 10 (последняя для скручивания бочка ГУР если возникнет необходимость)
4) Рожковый ключ на 8 и набор маленьких шестигранников (нужен вроде 2 ка)
5) Пассатижи
6) Отвертка фигурная (звездочка)
7) Тряпочки и карбклиннер
Теперь перейдем к вопросу, что делаем в первую очередь и для чего?
Снимаем Блок дроссельной заслонки, для того что бы не спеша его вымыть и настроить саму заслонку…. Если конечно вы ее трогали
Моем — тут комментарии излишни
Ослабляем два упорных винта полностью, взводим" заслонку до предела и резко отпускаем услышите «звонкий» удар заслонки об упор.
Начинаете заново взводит заслонку и в момент движения почувствуете , что заслонку «закусывает». Начинаете подкручивать верхний упорный винт, до тех пор когда удар будет все равно звонкий, а закусывания нет.
Берете шестигранник вставляете в упорный винт и стопорной гайкой контрите винт. При этом шестигранник не даст винту выйти еще дальше. При такой регулировке ЩЕЛИ НЕ БУДЕТ!
Это легко проверяется наливанием того же карбклиннера на заслонку. У меня не чего не убегало и при этом не закусывало.
Теперь аккуратно подгоняем второй нижний винт под первый. (так и не понял для чего он нужен?)
ВСЕ заслонка отрегулирована.
Не ставя БДЗ на место регулируем IDL у него два состояния включен и выключен

(Контакт IDL — это так называемый "контакт холостого хода". Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка "начала работать". Откуда то спер лень было набирать)
То есть, в "этом шаге" мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить "правильное" размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS.
Для этого "отпускаем" винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной "N" между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом.
И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.
Фиксируем винты.
Все — это и есть "истинный момент начала отсечки холостого хода".
Уменьшено: 80% от [ 800 на 600 ] — нажмите для просмотра полного изображения

Ну а моими словами Вам понадобиться два вот таких контакта взятых с любой фишки «большой» для удобства.
Ставим контакты на ДПДЗ подсоединяем мультиметр чуть приспускаем винты TPS выворачиваем датчик до упора против часовой стрелки и смотрим что показывает мультиметр тут или 0,00 (замкнуто) или 1 (контакт разорван) (фото ниже)
Вставляем щуп 0,65 между первым упорным болтом и затвором ДЗ
И аккуратно постукивая чем нибудь типа конца отвертки двигаем TPS по часовой стрелки , настанет момент когда с 0,00 мультиметр покажет «1» все останавливаемся.
Аккуратно подкручиваем винты TPS, смотря на мультиметр что бы ни чего не сдвинулось.
Теперь проверка ставите щуп 0,50 и у Вас должно быть 0,00 ставите щуп 0,70 и у вас 1.
Уменьшено: 80% от [ 800 на 600 ] — нажмите для просмотра полного изображения

Уменьшено: 80% от [ 800 на 600 ] — нажмите для просмотра полного изображения

Все настройка закончена собираете БДЗ на место.
Не надо замерять всякие там вольтажи и т.д.
Или TPS работает или нет.
П.с. по идее если вы не трогали TPS трекшена на этом настройка закончилась.
Датчик TPS TRC имеет перевернутые контакты (смотрите мануал)
Теперь что могу сказать если поставить датчик TPS с трекшена в места ДПДЗ то симтомы такие
ХХ норма при нажатии на гах до 1200 тупление потом резво до 2200 дальше 3000 машина не едат и глохнет.
Если вообще не подсоединять датчик то сначала идет «туплеж» до 1200 потом когда машина на основании датчика колена и распредов и мапа понимает что вы едете начинает усреднено делать ТВС- ездить можно.
После «правильной» настройки все работает на ура. Конечно мелкие подергивания стрелки на ХХ остались, но мне показалось что машина поехала быстрее.

Возможно у кого присутствуют дёргания при глушении и заводке двигателя , при этом идёт резкий расход топлива на графике MPG , то скорее всего нарушено положение открытия заслонки. Попробую регулировать сам , но если не справлюсь , подскажите контору в Питере где помогут .

Самостоятельная регулировка датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

Позавчера забрал долгожданную посылку из Находки. Пользуясь случаем хочу поблагодарить Данила из Находки, нашего однофорумчанина, который очень помог мне с приобретением дроссельной заслонки. Данил, спасибо!

Я уже когда-то рассказывал, что у моего Краукняги были высокие обороты на холостых. Когда я пытался их понизить регулировкой заслонки, то её закусывало. Было выяснено, что в корпусе заслонки появилась выработка из-за люфта самой заслонки и получалось, что либо её закусывает, либо обороты высокие. Так и ездил некоторое время с 1200 об/мин))) на холостом ходу.

Было решено заслонку заменить, долго искал и общался в сетях, что бы получить именно нужную мне заслонку. Без ТРК и всего прочего.

В общем посылка получена. Данил предупредил, что датчики просто прикручены к заслонке и они нуждаются в отстройке. Раньше слышал, что все боятся трогать этот датчик. Типо нужен некий «прибор», которым можно её отстроить и еще уметь надо. Еще проконсультировался у одного дальнего знакомого, который имел дело с подобными датчиками и он бегло сказал мне про какие-то щупы 0,4 и 0,7 и про сопротивление «0» и «бесконечность. Я пару раз переспросил, он повторил то же самое, я ничего не понял, сказал: «Спасибо. Понятно» и удалился))

Сначала я просто поставил «новую» дроссельную заслонку, установив ДПДЗ на глаз как на прошлой. На всякий случай сбросил мозг. Завел, прогрел и вижу как падают обороты. Упали и остановились на 800. Радости не было предела. Думаю какой же я молодец и какие у меня руки золотые, что я вот так взял, воткнул датчик, поставил заслонку и у меня всё ОК.

На следующий день поехал по делам. Сначала все было нормально, но не привычно, потом показалось, что коробка стала «подпинывать». Но каково было мое удивление, когда я решив опередить одну машину на подъеме (не подумайте, в данном направлении было две полосы), я понял что машина не едет. Точнее едет, но не как «хищник», а как «овощ». Самый настоящий овощ. Смотрю на тахометр – 2200-2300 об/мин., я тапок в пол – ничего не меняется. Отпускаю педаль – обороты падают. Тапок в пол – 2200)). Я назвал это «режим пенсионера». Сразу подумал, что дело в датчике или самой заслонке. Заехал к отцу — взял штангенциркуль, к тестю – взял Цешку (Омметр, которым и оказался тот загадочный «прибор»). Поехал домой регулировать датчик.

Я заранее побаивался процесса регулировки ДПДЗ, но почитав мурзилку приободрился. Тем самым мифическим прибором оказался Омметр, которым нужно замерять сопротивление на разных контактах датчика при различных положениях заслонки, пока не получишь показания как в книжке (специально выкладываю скан). Затруднение вызвало отсутствие щупов 0,45 и 0,55 мм. Я слабо понимаю, что собой должны представлять эти щупы и решил просто изготовить подобие прокладок толщиной 0,45 и 0,55 мм, которые планировалось подсунуть между рычагом и регулировочным винтом, что бы приоткрыть заслонку. Так как «знакомый» назвал немного другие цыфры (0,4 и 0,7) я сделал еще одну прокладку 0,7 мм. Сами понимаете, что при изготовлении из изоленты прокладки толщиной 0,45 мм (меньше половины миллиметра) пришлось вспоминать как пользоваться штангенциркулем. Сначала, я потренировался на снятом блоке дроссельной заслонки, что бы понять где мерить сопротивление и как. В результате примерно понял в какую сторону и для чего крутить датчик. Пошел к машине и полулежа на двигателе стал то же самое проворачивать на уже установленном датчике. Честно Вам скажу, что добиться результатов как на таблице из книжки я не смог, получилось лишь при заслонке открытой на 0,4 наблюдать сопротивление «0», а при 0,7 – бесконечность. То есть как мне посоветовал знакомый. Скажу Вам, что и этого было добиться очень трудно. Пару раз я уже все выстраивал как надо, но даже при осторожной фиксации (затягивая болты) датчик смещался на нанометры и менял показания. С 3-го раза получилось. Я всё настроил, потом прикрутил, но затянул не до упора и уже лёгкими постукиваниями исправлял отклонения из-за прикручивания. Потом просто затянул. В принципе эти показания, подсказанные мне, почти совпадают с теми, что в таблице. Они просто являются более грубыми. Возможно одной из причин того, что я не смог отстроить «как в книжке» стало то, что там идеальные параметры (для нового автомобиля), а моему почти 20 лет уже.

Главное результат! Сегодня покатался. Холостые: 750-800, на разгон все ОК. Коробка больше не «подпинывает». Я так понимаю, что коробка не совсем адекватно себя вела из-за того, что датчик давал не правильный сигнал и смесь была бедной, а обороты низкими, вот комп и дотягивал обороты до переключения. В целом результатом доволен, не бойтесь пробовать делать это сами если это необходимо. Просто если есть что терять (прошлые настройки) поставьте метки с двух сторон датчика и всегда сможете вернуть все обратно.