Mazda4you.ru

Мазда №4
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Диагностика скутера

Диагностика скутера

Давайте рассмотрим общий алгоритм поиска основных неисправностей скутера, квадроцикла или любого другого типового мопеда. Не так страшен черт, как его малюют! Что же делать, если двигатель не заводится?

Жизнедеятельность двигателя поддерживается несколькими системами, основные это:

1. Система питания (бензин).
2. Система зажигания (искра).
3. Выхлопная система.

Если одна из систем «болеет», то двигатель уже не может работать в штатном режиме. Нам просто нужно поочередно эти системы проверить. Основные типы неисправностей, которые делают двигатель «мертвым»:

1. В камеру сгорания поступает слишком много/мало топливной смеси (система питания).
2. Искра отсутствует, слишком слабая, или происходит не в нужный момент (система зажигания).
3. Затруднен отвод, извините, газов (выхлопная система).

Последовательность наших действий при проверке этих систем без дополнительного оборудования будет следующая. Начинаем с системы зажигания. Выкручиваем свечу, кладем ее на цилиндр и прокручиваем коленвал двигателя. Сейчас нам нужно просто определить, есть ли искра. Если искры нет, причины могут быть следующие:

1. Неисправна свеча зажигания.
2. Неисправен свечной колпачек.
3. Поврежден высоковольтный провод.
4. Обрыв или межвитковое замыкание катушки зажигания.
5. Разрыв цепей из-за окисления клемм проводки или механического повреждения.
6. Неисправной электронной части зажигания.

Проверку начинаем с замены свечи на заведомо исправную. Далее переходим к 5-му пункту, вполне возможно, что просто какой-то разъем отошел. Чтобы проверить исправность свечного колпачка, мы просто икслючаем его из системы. Подключаем свечу напрямую к жиле высоковольтного провода. Возможно, что вы уже обнаружили несиправность, а если нет, то проверяем катушку зажигания. Практически любая катушка (от контактного и от электрнного зажигания) выдает необходимое для искры напряжение, если резко чиркнуть плюсовым проводом от бортового аккумулятора по клемме первичной обмотки на катушке зажигания. Если искра есть, то остается только проверить электронную часть зажигания. К сожалению, в гаражно-полевых условиях это можно сделать только заменой коммутатора на такой же заведомо рабочий. Если и теперь искры нет, придется проверять целостность катушек на генераторе.

Если искра есть, переходим к проверке системы питания. Если наша свеча сухая, значит бензина недостаточно. Если мокрая — переизбыток бензина в топливной смеси.

Неисправности топливной системы:

1. Грязный или старый бензин, в бензин попала вода.
2. Неисправен бензокран, засорено отверстие крышки бензобака, засорен топливный фильтр.
3. Засорен или не настроен карбюратор.
4. Мокрый или порванный воздушный фильтр.
5. Повреждены прокладки или патрубок карбюратора.

В первом случае мы проверяем, не засорен ли корбюратор, поступает ли в него бензин из бензобака. Чтобы удостовериться, что причина именно в недостатке топлива, заливаем несколько капель бензина напрямую в свечное отверстие, вворачиваем свечу на место и пытаемся запустить двигатель. Если все нормально, то двигатель должен самостоятельно совершить несколько оборотов. В этом случае проверяем, не засорен ли бензофильтр, исправен ли бензокран или вакуумный кран.

Действия эти нужно производить со снятым воздушным фильтром и снятой крышкой бензобака. В ней есть отверстие для воздуха, которое тоже может быть засорено. Если краник обычный механический, то просто открываем его, снимаем шланг с карбюратора, и смотрим, потек ли бензин. Если кран вакуумный, делаем все тоже самое, только крутим двигатель стартером. При этом во впускном патрубке карбюратора создается разряжение и вакуумный кран открывается.

Если топливо в карбюратор поступает бодро, то снимаем карбюратор, промываем его, и ставим стандартные настройки качества топливной смеси. То же самое делаем, если свеча была мокрой т.к. в этом случае либо неотрегулировано качество смеси, либо в поплавковой камере не работает запорный клапан. Данная неисправность может происходить из-за загрязненного топлива, поэтому промывать карбюратор целиком все равно придется.

При заливе двигателя его нужно проветрить, погоняв немного стартером с выкрученной свечкой.

Если двигатель работает, но не развивает полную мощность, понадобится более серьезная диагностика. Проверяем, правильно ли отрегулирован карбюратор. Если двигатель четырехтактный, проверяем зазоры в клапанах, если двухтактный — лепестковый клапан. В любом случае придется стробоскопом проверить угол опережения зажигания. Но иногда, особенно на б/у японских скутерах с большим пробегом, бывает просто забит глушитель. Не упомянуть про это нельзя т.к. процент этой неисправности достаточно высок.

Московский Скутер Клуб

Правила форума
ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте в названии темы модель, узел и симптомы неисправности.

Форма заголовка: [МОДЕЛЬ СКУТЕРА] — неисправность узел
Пример: [Dio] не работает электростартер.

Если тема касается общих вопросов ремонта, модель можно не указывать.

Главное правило — название темы должно кратко, но по возможности полно отражать ее содержание. Темы, из названия которых не понятна хотя бы примерная суть вопроса, типа "ААА. Спасите!", "У меня проблема, подскажите", будут УДАЛЯТСЯ .

регулировка карбюратора Honda Dio 35 ZX

Anton70 » 13 мар 2005 10:52

Íåäàâíî áûë òàêîé âîïðîñ .

JOYRiDER » 13 мар 2005 14:39

Anton70 » 13 мар 2005 22:16

Igor UA » 13 мар 2005 22:50

Anton70 » 13 мар 2005 23:45

Igor UA » 13 мар 2005 23:56

BR6HS отлично подходит, правда если не подделка

Anton70 » 14 мар 2005 06:43

Maf » 14 мар 2005 16:47

Anton70 » 14 мар 2005 22:32

Сегодня скут простоял весь день в гараже. Вечером пришел его чинить принес 2 новые свечки BP6HS и А23-2. Решил попробовать заведется ли со вчерашней свечей. Завелся со второго раза, на первом схватил немного но не завелся. В гараже около 0 градусов.
Завелся но работал не стабильно, слегка подергивался. Дал ему поработать минут 10 и поехал кататься. Ездил 5 минут, после кждой остановки обороты падают до холостых в течении 30 секунд — это нормально? Через 5 минут езды холостые стали блиски к затуханию приходилось подгазовывать но всё равно заглох. Установка новых свечей не помогла. Измерил компрессию — когда ручку газа не трогаю 9.5 при выкрученной на полную 10.
Родились следующие вопросы.
1. Что там за термо клапан на карбе. Как его диагностировать? Какое время он работает. Может пока он включен у меня всё работает, а когда отключается то о и глохнет.
2. Где стоит лепестковый клапан на Dio 35zx. и как его диагностировать?

Еще вчера я заводил со снятой крышкой воздушного фильтра, был цокающий звук, когда закрыл крышкой, то звука не стало слышно, это нормально?

Anton70 » 15 мар 2005 07:13

Anton70 » 15 мар 2005 11:21

John » 16 мар 2005 00:20

SleepeR » 16 мар 2005 02:00

Читать еще:  Как отрегулировать зазор на клапанах трактор мтз 80

Anton70 » 16 мар 2005 07:03

John » 16 мар 2005 14:32

Anton70 » 16 мар 2005 15:41

Maf » 16 мар 2005 23:59

по науке тебе придется каждый день карб перенастраивать в зависимости от температуры воздуха и от его влажности .

(апостол Петр — господи апостол Павел уже пошейку в воде идет
Христос — пускай идет как все по камушкам и не выёживается )

Как отрегулировать лепестковый клапан на скутере

Система питания скутера.
Разбор и обслуживание карбюратора Mikuni.
На примере двигателя скутера BM Action.

Автор: Иван Ксенофонтов, Борис Дахновский,
фото Николая Майорова и Павла Косолапова

кликниете на картинке для увеличения (733x556px, 64Kb)

Кратчайший путь к карбюратору — через люк в дне бардачка под сиденьем. Но короткий не значит самый простой. Карбюратор виден, однако чтобы добраться до винтов регулировки холостого хода, придется снять левую облицовку. И все равно работать неудобно.

КАК К НЕМУ ДОБРАТЬСЯ
Посмотрев на все это, решили отсоединить весь силовой агрегат. По времени — не дольше, чем прочитать этот текст. Нужно лишь, открутив гайку, вынуть ось и отсоединить один конец амортизатора. Ни глушитель, ни заднее колесо откручивать нет надобности. Но прежде отсоедините тросы заднего тормоза и дроссельной заслонки, шланги, идущие от бензо- и маслобака (шланг, по которому течет масло, тут же заглушите) и разъедините все разъемы проводов, идущие к двигателю. Здесь их семь, и все они разные — при сборке не перепутаешь. Не забудьте отсоединить и провод массы. У большинства скутеров центральная подставка крепится к силовому агрегату, поэтому установите скутер на какую-нибудь надежную подставку еще до того, как он лишится мотора.
Чтобы отсоединить трос газа от карбюратора, пришлось повозиться — открутив винты, снять крышку, прикрывающую привод дроссельной заслонки. Затем ослабили натяжение троса — повернули рычаг привода заслонки и вынули бобышку, пропустив трос сквозь прорезь в ней. В других скутерах отсоединять трос газа проще.

Чтобы добраться до карбюратора, пришлось снять воздушный фильтр. Его корпус крепится к силовому агрегату тремя болтами, открутите их и ослабьте хомут, который притягивает его патрубок к карбюратору. Если после предыдущего обслуживания фильтрующего элемента скутер прошёл около 1000 км (средний рекомендуемый инструкциями пробег между обслуживаниями), сразу разберите корпус (у нашего аппарата он стянут пружинными скобами), промойте и пропитайте поролон новой смазкой.

Теперь можно демонтировать карбюратор. У большинства скутеров он крепится через резиновый патрубок, изолирующий карбюратор от вибрации двигателя. В нашем случае карбюратор прикручен непосредственно к патрубку. Болты крепления расположены неудобно, и возникает соблазн снять карбюратор вместе с лепестковым клапаном (его крепеж более доступен). Но тогда придется потревожить шланги системы смазки. Так что лучше потрудиться и снять только карбюратор. Проверьте, есть ли хомуты для фиксации бензошланга — на заводе их могли не установить. Пока шланг «свежий», бензин не просочится, но если скутер «со стажем», лучше подстраховаться — затянуть шланг хомутами.

Через лючок в бардачке под сиденьем можно посмотреть на карбюратор (фото слева) или на колпачок свечи (фото справа), но сделать что-либо с ними через лючок очень трудно.

Чтобы отсоединить силовой агрегат, нужно вынуть ось, на которой он качается, открутив ее гайку (показана стрелкой) и демонтировав амортизатор.

кликниете на картинке для увеличения
(641x411px, 46Kb)

ЧТОБЫ КАК НОВЕНЬКИЙ
В карбюраторе несколько систем, нуждающихся в контроле и регулировке: главная дозирующая, холостого хода, пусковое устройство, подогрев смесительной камеры и поплавковый механизм.

Винт регулировки количества смеси (оборотов холостого хода) расположен снаружи карбюратора, а винт качества (количества топлива) — под крышкой, которую мы сняли, когда отсоединяли трос привода дроссельной заслонки. На заводе винт качества закручивают до упора, а затем откручивают на полтора оборота. Изменять эту регулировку без необходимости не следует. Если же такая необходимость возникнет, помните, приступая к регулировке: откручивая винт, вы обогатите смесь, а закручивая — обедните.

Состав смеси на средних нагрузках можно отрегулировать, поднимая или опуская иглу дроссельной заслонки. На заводе стопор иглы устанавливают во вторую сверху проточку, но подношенный двигатель может потребовать обогащенной смеси. Чтобы вынуть золотник, снимите крышку привода дроссельной заслонки и пусковое устройство. Затем, поджимая рычаг, за который тянет трос, открутите винт на рычаге, тянущем дроссельную заслонку. Выньте вал привода и дроссельную заслонку с рычагом. Когда будете отсоединять рычаг от заслонки, следите за пружинкой — она так и норовит катапультироваться. Чтобы добраться до иглы, выньте пластмассовую заглушку из золотника. На ней есть выступы, которыми эта деталь фиксируется в проточке золотника.

Прижмите их отверткой через прорезь в золотнике. От старости пластмасса может стать хрупкой, так что будьте осторожны — не сломайте ее.

После перестановки стопора соберите карбюратор в обратном порядке. Пусковое устройство карбюратора работает следующим образом. При включении зажигания ток подается к подогревателю устройства (принцип работы которого напоминает автомобильный термостат). В холодном состоянии заполняющее его вещество занимает малый объем, поэтому игла пускового устройства втянута вовнутрь — и путь дополнительному топливу открыт. Через специальную трубку оно поступает из поплавковой камеры в диффузор. Нагреваясь, вещество в «термостате» расширяется и выталкивает иглу. Благодаря тому, что она конусообразной формы, по мере прогрева кольцевой зазор между ней и трубкой плавно уменьшается, пока его не перекроет полностью втулка у основания иглы. К этому моменту двигатель уже прогреется, и надобность в дополнительном обогащении смеси отпадет.


кликниете на картинке для увеличения
(692x531px, 76Kb)

Расположение шлангов системы питания:
1 — дренажный шланг;
2 — бензошланг;
3 — шланг, подающий разрежение к бензокранику;
4 — шланг, по которому из впускного канала к насосу подается воздух для разрежения;
5 — шланги подачи масла в двигатель;
б — штуцер, на который надевается шланг, подводящий масло к насосу.


кликниете на картинке для увеличения
(490x422px, 65Kb)

Расположение винтов регулировки:
1 — сливной винт;
2 — винт регулировки оборотов холостого хода;
3 — винт регулировки качества бензовоздушной смеси на холостом ходу.


кликниете на картинке для увеличения
(707x528px, 81Kb)

Карбюратор скутера ВМ Action:
1 — верхняя крышка карбюратора со встроенным пусковым устройством и крепежом; 2 — крышка привода дроссельной заслонки; 3 — винт качества холостого хода; 4 — прокладка топливной камеры; 5 — игольчатый клапан; 6 — крышка поплавковой камеры; 7 — сливной винт; 8 — главный топливный жиклер; 9 — жиклер холостого хода; 10 — винт оборотов холостого хода; 11 — кольцо, уплотняющее стык карбюратора и лепесткового клапана; 12 — корпус карбюратора; 13 — обогреватель; 14 — дозирующая игла;
15 — золотник; 16 — заглушка; 17 — механизм привода дроссельной заслонки; 18 — поплавок с осью.

Читать еще:  Фиат 500 регулировка фар

Если скутер плохо заводится, «не держит обороты» при прогреве или отчаянно «богатит» при прогретом двигателе, — значит, в пусковом устройстве что-то неладно. Снимите крышку поплавковой камеры -под ней увидите длинную трубку: она предназначена для подачи топлива. Наденьте на нее шланг и попробуйте в него подуть. При «холодном» карбюраторе воздух должен проходить свободно. Если нет, — узел неисправен. Подайте 12 В на клемму пускового устройства — через 5-6 минут воздух должен перестать проходить. Если же проходит, то либо виновато устройство, либо что-то произошло в электрической части.

Проще проверить исправность электроподачи — с этого и начинайте. Включите зажигание и проверьте вольтметром (или лампочкой), подается ли ток к карбюратору (если отсутствует аккумулятор, заведите двигатель или подайте в систему питания 12 вольт постоянного тока от какого-либо внешнего источника). Если прибор покажет «О» В (а лампа, коль пользуетесь ею, не загорится), — ищите обрыв в проводке. Далее: проверьте омметром сопротивление между клеммами пускового устройства (если клемма одна, то между ней и корпусом). Эта величина должна уложиться в пределы от 4 до 45 Ом. В нашем случае прибор показал 40,5 Ом. Когда прибор показывает «бесконечность», — ищите обрыв в пусковом устройстве, «О» Ом — ищите замыкание. Подробнее об устранении этих неисправностей, а также о проверке обогатителя и «борьбы» с его капризами описано в «Мото», № 12-2001.

Неисправности в поплавковом механизме обычно возникают у «пожилых» скутеров. Чаще всего «киксы» связаны с износом игольчатого клапана. Проверить его работоспособность можно, не снимая крышку поплавковой камеры — достаточно слить из нее бензин: подставьте под сливной шланг какую-нибудь емкость и открутите сливной болт. Затем переверните карбюратор и наденьте носик резиновой груши на штуцер, в который подается топливо. Нажмите на грушу и отпустите: при исправном клапане она должна оставаться сжатой не менее 30 секунд. Если же она постепенно наполняется воздухом, то, возможно, что-то попало между иглой и седлом клапана. Разберите этот узел и прочистите детали. Можно палочкой, но ни в коем случае не металлическим инструментом! Если не помогло, — узел пора менять. Как?

Открутите винт, уберите скобу, придерживающую клапан, и выньте его пассатижами. Некоторым умельцам удается притереть иглу к седлу, но эта работа требует навыка и не каждому под силу.

По мере износа игольчатый клапан «запирает» проток горючего при все более высоком положении поплавка. При этом работа карбюратора разлаживается, бензо-воздушная смесь обогащается. Положение поплавка проверяют так. Поднимите карбюратор, чтобы плоскость разъема поплавковой камеры приняла вертикальное положение. Поплавок при этом должен лишь коснуться язычком подпружиненного стерженька (или шарика) на игле, не утапливая его, риска на поплавке должна быть параллельна плоскости разъема. Чтобы добиться правильного положения поплавка, подогните язычок в ту или иную сторону.

В нашем карбюраторе есть еще и подогреватель. Воздух, проходя через щель дроссельной заслонки, из-за перепада давлений охлаждается, топливо, испаряясь, также отбирает у него тепло. Если на улице прохладно, а влажность высока (что обычно бывает осенью), вокруг отверстий системы холостого хода может образоваться лед. Естественно, работа карбюратора нарушится. Дабы этого не происходило, на участке системы холостого хода установлен подогреватель. Обслуживания он не требует. Чтобы убедиться в его работоспособности (а подогрев осуществляется по принципу электрочайника), проверьте его сопротивление. В нашем карбюраторе оно должно составлять порядка 14 Ом.


кликниете на картинке для увеличения
(437x360px, 55 Kb)

Пусковое устройство:
1 — корпус, в котором расположены нагреватель и термостат;
2 — запорный цилиндр;
3 — дозирующая игла.

Что такое лепестковый клапан, зачем он нужен и как работает?

Что такое лепестковый клапан и как он работает?

Установка лепестковых клапанов во впускном тракте двухтактных двигателей, значительно улучшает топливную экономичность на малых и средних оборотах, позволяет повысить его мощность и приемистость.

Лепестковый клапан представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса, лепестков и ограничителей хода этих самых лепестков.
Один из многочисленных вариантов практической реализации представлен на этом фото:

Лепестковый клапан. фото 1Лепестковый клапан. фото 1

Принцип работы лепесткового клапана прост, и наглядно представлен на этом рисунке:

Лепестковый клапан. фото 2Лепестковый клапан. фото 2

Лепестки выполнены из гибкого материала.
На фазе всасывания – сжатия (когда поршень идет вверх), из-за разности давлений они отгибаются и открывают отверстия в корпусе, через которые поступает топливная смесь.
При наступлении фазы рабочего хода – продувки (когда поршень движется вниз), разность давлений изменяется на противоположную, лепестки прижимаются к корпусу, перекрывают отверстия и тем самым не позволяют смеси двигаться в обратную сторону.
Получается «система ниппель».
Ограничители хода продлевают срок службы лепестков, не давая им отгибаться слишком сильно.
Собственно, это и есть весь принцип!

Что дает применение лепестковых клапанов?

При установке лепестковых клапанов во впускной тракт двигателя возникает целый ряд положительных моментов в его работе. Чтобы показать это наглядно, ниже представлены анимированные картинки, демонстрирующие принцип работы двухтактного двигателя с клапанами во впускном коллекторе и без:

Принцип работы двухтактного двигателя без лепесткового клапана

Принцип работы двухтактного двигателя с лепестковым клапаном

Клапана экономят топливо

При движении поршня вверх, в картерном пространстве возникает разрежение. Благодаря этому туда начинает всасываться атмосферный воздух, который проходит через карбюратор, смешивается там с бензином и образует топливную смесь. Смесь засасывается до того момента, пока поршень идет вверх. Но как только поршень начинает двигаться вниз, смесь еще некоторое время продолжает двигаться в картер по инерции, но потом изменяет свое направление. Она движется назад через впускной канал, карбюратор, воздушный фильтр и вылетает в атмосферу. Там она рассеивается и больше никогда не попадает в двигатель.
Это хорошо демонстрирует первая анимашка.

В действительности, любому владельцу двухтактного двигателя без лепестковых клапанов знакома картина, когда все пространство вокруг карбюратора и вся внутренняя поверхность кожуха карбюратора покрывается толстым слоем липкой грязи.
Это – масло, смешанное с пылью, семенами растений и прочим мусором.
Откуда оно там берется? Как раз благодаря описываемому явлению.
Из карбюратора вылетает топливная смесь, состоящая из воздуха, бензина и масла, воздух и бензин испаряются, а масло остается на всем, куда прилипнет. Ну, а дальше к маслу прилипает грязь.

Это явление можно ослабить, если применить глушитель шума впуска. Он, по сути, представляет собой пустую коробку, которая одной частью подключается к входу карбюратора, а другой частью сообщается с атмосферой. В результате топливо вылетает не в атмосферу, а в эту коробку, и на следующем такте снова засасывается в двигатель.
Таким образом удается сохранить большую часть вылетевшей смеси, но не всю. Некоторое количество все равно улетает наружу.

Читать еще:  Регулировка зарядного тока в зарядном из бп атх

Если во впускном тракте установлены лепестковые клапана, то картина движения топливной смеси кардинально меняется.
И это отражено на втором анимированном изображении.
При движении поршня вверх, клапана открываются, и топливная смесь точно так же попадает в картерное пространство. Но, при движении поршня вниз, клапана закрываются, и почти вся смесь остается в картере. Выброса смеси в атмосферу практически не происходит и потерь не возникает.
Вокруг карбюратора чисто.

Естественно, описана идеальная картина.
На практике все происходит не совсем так, но основная суть остается неизменной.
На пример, любые лепестки имеют определенную массу, и они не могут открываться и закрываться мгновенно. Это приводит к тому, что на малых и средних оборотах все происходит действительно так, как показано в анимашках, но на больших оборотах клапана не закрываются полностью и остаются приоткрытыми.
Другой момент – у лепестков есть определенные резонансные свойства, которые изменяют поведение лепестков в зависимости от частоты вращения двигателя. Ну и так далее.
Гораздо интересней практические результаты, и один из таких результатов однозначно показывает – лепестковые клапана экономят топливо на малых и средних оборотах двигателя!
Это подтверждено практикой!

Клапана повышают приемистость.
Это является прямым следствием предыдущего пункта – увеличения мощности.

Клапана увеличивают мощность двигателя на малых и средних оборотах.
Думаю, совершенно очевидно, почему это происходит – благодаря клапанам, в картер, а за тем и в цилиндр попадает больше смеси. То есть, после установки клапанов, в цилиндр попадает и та смесь, которая попадала туда всегда, и та, которая раньше вылетала в атмосферу.

Клапана обеспечивают устойчивый холостой ход.
Режим холостого хода – это всегда самые низкие обороты, на которых работает двигатель. И именно на этих оборотах эффект выплевывания смеси, описанный в первом пункте, выражен наиболее ярко. При этом, с точки зрения газодинамики, на низких оборотах параметры смеси является наиболее нестабильными. В результате, при каждом движении поршня, в картер попадает разное количество смеси, и это приводит к неровной работе двигателя – он трясется, вибрирует, у него плавают обороты, и все это очень хорошо заметно на слух. С клапанами все становится значительно лучше, поскольку при каждом движении поршня в картер начинает попадать более точное и одинаковое количество смеси. На практике разница чувствуется сразу.

Клапана облегчают запуск двигателя.
Ну, тут тоже все просто: запуск двигателя всегда производится на самых низких оборотах, которые еще ниже чем холостой ход. Ну, а в этом случае эффективность клапанов максимальная!
Если в цилиндры поступает увеличенная и стабильная порция смеси, то, конечно же, такой двигатель заводится лучше! Или, как еще любят говорить – «с пол тыка». Думаю, что никто не станет спорить, что это хорошо!

Представленные пункты описывают основные преимущества применения лепестковых клапанов.
Возможно, есть и другие преимущества, но эти пять – основные.

Лепестковые клапана – хорошая вещь. А у любой хорошей вещи, помимо достоинств, всегда есть еще и недостатки.
Лично мне известно три основных недостатка, которые, впрочем, никак не омрачают описанных выше достоинств:

При установке лепестковых клапанов требуется перенастраивать карбюратор.
Если двигатель изначально не был рассчитан на работу с клапанами, то их установка приводит к изменениям газовоздушных характеристик впускного тракта, и это отражается на качестве топливной смеси.
Например, если просто поставить клапана и ничего не менять в карбюраторе, получим богатую смесь на холостом ходу и бедную на режимах средней и большой мощности. Но, эта проблема решается очень легко, просто нужно поставить «правильные» жиклеры (главный топливный и холостого хода), и подобрать положение иглы по цвету нагара на свечах.

Лепестки со временем могут разрушиться и попасть в цилиндры, наделав там «делов».
Да, теоретически они действительно могут разрушиться и попасть в цилиндры, но вот наделать там «делов» – не могут.
Говоря это, я имею в виду современные лепестки, изготовленные из современных и качественных материалов.
На заре двигателестроения в качестве материала лепестков использовались различные «пружинящие» металлические сплавы, в частности – фосфористая бронза. Срок службы таких лепестков был невелик, а твердость довольно высокая. Поэтому, при их обрыве и попадании в двигатель, действительно можно было получить все что хочешь – вплоть до задиров на стенках цилиндров.
Впоследствии, вместо металлов, начали использовать тонкий стеклотекстолит, который обладал большей гибкостью и меньшей твердостью, от чего проблем с попаданием лепестков внутрь стало значительно меньше. Сейчас, для изготовления лепестков используют различные материалы, начиная от специально созданного для этих целей стеклотекстолита и кончая полимерами и материалами на основе карбона.
Современные лепестки обладают очень низкой твердостью, и практически не могут повредить металлические элементы двигателя. К тому же они гибкие и легкие, что обеспечивает очень длительный срок их службы. Вероятность обрыва – крайне низка.

Лепестковые клапана повышают максимальное давление внутри картера и увеличивают нагрузку на сальники коленвала.
Да, действительно, давление возрастает, хотя и не сильно.
При этом увеличивается нагрузка на сальники коленчатого вала. Если эти сальники качественные и установлены правильно – проблем не возникнет. Если сальники старые и с трещинами, то трещины могут начать увеличиваться и в конце концов сальник может потерять свою герметичность. Если сальник нормальный, но плохо закреплен – он останется целым, но от повышенного давления его может выдавить. Но! Повторю еще раз! Если сальники качественные и установлены правильно – проблем не возникает! А если нет, то эти проблемы рано или поздно все равно возникнут, хоть с клапанами, хоть без них.

Это все, что я могу сказать про недостатки. Никаких других существенных недостатков применения лепестковых клапанов на двухтактных двигателях мне не известно.

Если вы можете добавить что-либо еще, и у вас есть желание об этом сказать – можете смело высказываться в комментариях к этой статье. Думаю, это будет интересно и полезно всем! Ну а я повторюсь еще раз – достоинств у лепестковых клапанов гораздо больше чем недостатков!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector