Mazda4you.ru

Мазда №4
10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как отрегулировать сцепление на мотороллере муравей

Как отрегулировать сцепление на мотороллере муравей

В силу своих конструктивных особенностей сцепление мотороллера «Муравей» постоянно нуждается регулировках, настройках и прочих регламентных работах. Для обеспечения идеальной работы сцепления вашего «муравья» в первую очередь особое внимание нужно уделить состоянию тросу привода, а именно: снять трос с мотороллера, осмотреть его внимательно на предмет перегиба оболочки, целостность центральной жилы и концевых роликов. Очень часто трос привода сцепления оказывается сильно ржавым что приводит к ухудшению подвижности центральной жилы и как следствие к нарушению работы сцепления.

При возникновении любых подозрений относительно состояния троса привода — смело меняйте его на новый, иначе как вы не регулируйте, настраивайте сцепление своего «Муравья» правильной работы от него не дождетесь…

Итак, откручиваем контргайку регулировочного винта берем отвертку и сначала немного выкручиваем регулировочный винт, потом закручиваем его обратно пока не почувствуете что регулировочный болт во что-то слегка уперся-это и будет нужное нам положение регулировочного винта, после нахождения нужного положения регулировочного винта-зажимаем контргайку.

Следующий этап: нажимаем на рычаг сцепления на руле и внимательно смотрим чтобы нажимной диск отходил без перекоса, если диск отходит с перекосом, то в этом случае нужно подкручивать-откручивать соответствующие гайки регулировки преднатяга пружин сцепления пока нажимной диск не станет отходить идеально ровно.

Заключительный этап: ищем на двигателе регулировочный болт свободного хода рычага сцепления и подкручиваем-откручиваем его так чтобы свободный ход рычага сцепления составлял 5-10мм.

Регулировка сцепления мотороллера Муравей

Ремонт троса сцепления в полевых условиях. Регулировка сцепления Storm Ibdigo. Фото.

Ремонт троса сцепления в полевых условиях.

Ремонт троса сцепления в полевых условиях.

Регулировка сцепления на мопеде Storm Indigo.

Регулировка сцепления Storm Ibdigo.

Если хотите больше узнать о обзорах скутеров и мопедов, посмотрите нашу рубрику, и вы сразу найдете интересующую вас информацию этого вида транспорта.

Видео сюжеты о скутерах и мопедах помогут сделать правильный выбор.

Мотороллер муравей. Сцепление. — DRIVE2

Я бы наверное даже и не писал про сцепление, так как там всё достаточно просто. Но так как конструктив сцепления бывает двух видов, а книги по муравью очень ущербны (по крайней мере те две, которые я нашёл в сети) и в них описано сцепление не той конструкции что была у меня, а другой, то я решил сделать этот маленький пост) может быть кому-то он окажется полезен (хотя сомневаюсь, что у нас много муравьёв 😉

В общем то конструкция самого сцепления довольна проста, но бывает в двух исполнениях. Одна чем то мне напомнила запорожец))) потому что регулировка нажимного диска (или правильнее сказать прижимного) производится закручиванием трёх гаек. Их надо закрутить так, чтобы диск давил на ведущий диск всей плоскостью — без перекоса. Вот фото для примера (не моё, так как у меня такого сцепления не было, точнее было, но не комплектное)

Как видно, диск затягивается гайками, и как его поставить без перекосов, известно наверное одним инженерам) Ну на самом деле всё наверное не так сложно, как кажется 😉

У меня же система другая. Вместо 3-х болтов — шесть. И они не затягиваются гайками, а стопорятся специальными шайбами. Кстати чтобы было понятно, болт выглядит вот так:

Свои не сфоткал, поэтому фото опять не моё

Он вставляется в колодец, а в колодце пружинка сидит. То есть пружинка одевается на болт (поэтому у него шляпа такая расплющенная). И вот в том варианте с тремя болтами, они имеют резьбу снаружи (ну там же гайкой регулируется), а в варианте с шестью — резьба внутри. Ну вот, чтобы было понятно:

Уже собрано правда)

И небольшая загвоздка возникает с тем, как это сцепление собрать, поэтому вот мой вариант)

В болт закручиваем винт М5, достаточно длинный (как на третьем фото). И далее берём гвоздодёр, тоже подлиньше, подкладываем под него что-нибудь и нажимаем, чтобы болт сжал пружинку и максимально вылез. В паз вставляем стопорную шайбу и отпускаем гвоздодёр

Операцию эту удобно проделывать вдвоём, но можно и одному. Вдвоём собирается за минуту.

Всё, сцепление собрано:

Кстати в этой конструкции с шестью болтами, есть регулировка сцепления жёсткостью пружин. Они бывают двух видов. Ну так по крайней мере написано в литературе) У меня проблем с сцеплением в принципе не было. Разве только то, что его немного вело и ведёт и сейчас, но это из-за того, что сама ручка на руле неправильная и не получается его выжать до конца. А если натянуть трос, то подозреваю оно будет буксовать. Поэтому я в пружинки не лазил, да их и не было)) Я просто настроил его винтом с гайкой (типа той, которой на запорожце рулевой редуктор регулируется) как написано в мануале: закрутил до упора и открутил на 1/6 и законтрил.

Далее поменял сальники в крышке (один на кикстартер и один на вал переключения передач). Намазал герметиком картер:

И крышку, предварительно собрав механизм кикстартера:

Поставил ещё прокладку (можно конечно и на один герметик, но раз была прокладка, то почему бы не поставить 🙂 и закрутил крышку той отвёрткой, про которую говорил в прошлой записи)))

Советский трэш))) гнутая, кривая, но само жало вполне нормальное (я его правда подпилил немного, советские отвёртки это допускают) и ручка удобная, а что самое главное, это самая длинная отвёртка, которая у меня была и, как оказалось, самая удобная))) Но опять повторюсь, что по регламенту тут нужна ударная.

Читать еще:  Как правильно отрегулировать холостые обороты

Вот и всё, теперь оставалось только собрать поршневую. О чём пойдёт речь в следующей части)

Как отрегулировать сцепление на запорожце

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец». Фучаджи К. С., Стрюк Н. Н.

Снятие и разборка сцепления. Для снятия сцепления необходимо снять силовой агрегат с автомобиля, отсоединить коробку передач и затем, зафиксировав маховик стопором, отвернуть болты крепления сцепления и снять его.

Для разборки и сборки сцепления необходимо иметь: приспособление (рис. 81); торцовый ключ с головками 12, 17 мм; ключ рожковый 14 мм; отвертку с шириной лезвия не более 6 мм; комбинированные плоскогубцы; ножовку по металлу.

Рис. 81. Приспособление для разборки и сборки сцепления: 1 — плита; 2 — опора; 3, 6 — винты; 4 — прижимной кронштейн; 5 — рукоятка зажима; 7 — упор; 8 — винт зажима

Перед разборкой сцепление очищают от грязи и насухо протирают.

Устанавливают кожух сцепления в сборе с нажимным диском (см. рис. 78) в приспособление для разборки и сборки сцепления и распиливают буртики регулировочных гаек 4, вдавленные в пазы пальцев 5. Вывертывают и снимают регулировочные гайки 4, опор-ные шайбы 3, пяту 8, рычаги 7 и пружины 12.

Отвертывают рукоятку 5 (см. рис. 81) приспособления и снимают скобу приспособления и кожух 1 (см. рис. 78), стаканы 9 нажимных пружин, нажимные пружины 11 и термоизоляционные прокладки 10. Снимают стопорное кольцо 7 (см. рис. 80) и регулировочные шайбы 6 с оси 3 вилки.

Отвертывают гайку 14, снимают шайбу 15, осторожно выбивают клин 16, вынимают ось втулки из гнезд картера сцепления и отверстия вилки 5 выключения сцепления. Снимают возвратную пружину 4, два соединительных звена 13, обойму 11 подпятника выключения сцепления и втулки 2 и 8. Вставляют две отвертки между буртом сальника и картером сцепления, выпрессовывают сальник картера сцепления (только при необходимости замены).

Проверка состояния деталей. Потребность в проверке деталей механизма сцепления возникает обычно при износе фрикционных накладок или графитового подпятника. Остальные детали изнашиваются незначительно, причем их износ не приводит к потере работоспособности механизма. При осмотре разобранного сцепления необходимо тщательно проверить его детали.

Картер сцепления. Уплотняющие поверхности картера не должны иметь рисок, забоин и трещин. Риски и забоины следует зачистить, при обнаружении трещин—заварить или заменить картер. Проверить размеры втулок и оси вилки (см. прил. 2), зазор между втулками и осью не должен превышать 0,6 мм. При увеличении зазора втулки заменяют.

Ведомый диск. Необходимо убедиться в легкости перемещения ступицы диска по шлицам ведущего вала коробки передач. При большом износе шлицев ступицы или вала (перекос ступицы навалу) изношенные детали заменяют. Фрикционные накладки не должны быть замасленными, поломанными, обгоревшими или изношенными до головок заклепок. В противном случае накладки заменяют, так как при наличии указанных отступлений уменьшается коэффициент трения между ведущим и ведомым элементами, что приводит к пробуксовке сцепления при разгоне автомобиля или при повышении сопротивления его движению.

Проверяют состояние торцов по наружному диаметру и упругость пружин 5 (см. рис. 79) демпфера. По торцам и наружному диаметру пружины гасителя крутильных колебаний не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 0,2 мм. Длина пружины в свободном состоянии должна быть 24,25. 24,75 мм, a при сжатии нагрузкой 42. 50 кгс — 21,5 мм. Момент трения в гасителе крутильных колебаний ведомого диска сцепления находится в пределах 0,375. 09 кгс м, при этом поверхности трения ведомого диска 10, пластины 8 демпфера, ступицы 6, колец 7 демпфера должны быть чистыми и сухими.

При наклепке новых фрикционных накладок следует обратить внимание на то, чтобы каждое второе отверстие накладки было просверлено насквозь, а клепка осуществлялась таким образом, чтобы обе накладки в отдельности были заклепаны через одно отверстие в пластине. После приклепки фрикционных накладок проверяют ведомый диск в сборе на биение рабочих поверхностей накладок относительно оси ступицы (на оправке или на ведущем валу коробки передач), которое должно быть не более 0,75 мм, и выполняют статическую балансировку. Допустимый дисбаланс 15 г- см, который достигается установкой балансировочных грузиков (см. поз. 11 на рис. 79) или съемом материала фрикционных накладок.

Проверяют толщину диска в сборе в свободном состоянии, которая должна быть 8,1. 8,7 мм.

Нажимной диск сцепления. Проверяют неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска 2 (см. рис. 78). Неплоскостность допускается не более 0,05 мм. Если на рабочей поверхности имеются кольцевые риски, диск необходимо прошлифовать. Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины снижает суммарное рабочее усилие нажимных пружин 11. Для сохранения этого усилия при сборке сцепления требуется установить шайбы под термоизоляционные прокладки 10. Толщина шайбы должна быть равна толщине снятого при шлифовании слоя металла. Боковые поверхности трех выступов не должны иметь износа более 0,2 мм.

Нажимные рычаги 7 и рабочие поверхности под опору и пяту нажимного диска не должны иметь износа более 0,2 мм.

Нажимные пружины. Проверяют упругость пружин. По значению рабочего усилия, необходимого для сжатия пружин до размера 31 мм, их сортируют на две группы: с рабочим усилием 50,5. 53,5 кгс, которые маркируют коричневым цветом, и с рабочим усилием 53,5. 56,5 кгс, которые маркируют зеленым цветом. На одно сцепление ставят нажимные пружины одного цвета.

Подпятник выключения сцепления. Повышенный износ подпятника возникает, если при эксплуатации автомобиля не отрегулирован свободный ход педали сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, т. е.. когда без надобности держат ногу на педали сцепления. Поверхности цапф обоймы не должны иметь износа более 0,3 мм, в противном случае подпятник в сборе следует заменить. Осматривают шариковый комбинированный подшипник. Если осевой разбег подшипника более 0,35 мм, подшипник необходимо заменить.

Читать еще:  Угловая шлифовальная с регулировкой оборотов 125 машина

Проверяют наличие смазки в подшипнике, при отсутствии смазки (сухое качение шариков) подшипник заменяют или заполняют смазкой. Для этого, не разбирая, промывают его в бензине и просушивают. В ванне нагревают смазку ЛЗ-31 до температуры 150. 170 °С и помещают в нее подшипник в сборе на 15. 20 мин, после этого остужают ванну до температуры не выше 50 °С, вынимают подшипник и протирают его снаружи.

Игольчатый подшипник ведущего вала коробки передач (перед-ний). Проверяют свободу вращения подшипника в сборе с болтом. Вращение должно быть свободным, без заедания. Промывают подшипник и заправляют тугоплавкой смазкой № 158 в количестве 2. 3 г. Смазку вводят со стороны резьбовой части болта.

Сборка сцепления. Сборку выполняют в обратной последовательности с учетом следующего:

устанавливая (см. рис. 77) манжету 9 в картер 10 сцепления, необходимо смазать наружный диаметр и рабочую кромку манжеты маслом для коробки передач и проверить правильность установки пружины манжеты. Затем установить (см. рис. 80) втулки 2 и 8, смазав рабочие шейки оси 3 смазкой № 158, собрав ее с пружиной 4 и вилкой 5 выключения. Затянуть гайку 14 клина 16 (момент затяжки 2,2. 3,2 кгс- м).

Проверить и при необходимости установить осевое перемещение оси 3 в пределах 0,1. 0,5 мм, который обеспечивается подбором шайб 6;

установить на вилку 5 обойму 11 с подпятником 12, смазав цапфы обоймы смазкой № 158, и закрепить ее скобами;

собрать нажимной диск сцепления с кожухом. Перед сборкой (см. рис. 78) опорные поверхности шайбы 3, упорных стоек 6, рычагов 7 и пяты 8 слегка смазать смазкой № 158;

отрегулировать предварительно положение пяты на размер 52 мм±0,37 мм, регулировочные гайки 4 (см. рис. 78) при этом не стопорить;

снять сцепление в сборе с приспособления и прокачать его, нажимая на пяту рычагов при помощи рычажного или винтового пресс. Ход пяты при этом должен быть II мм, количество качков

Установка и окончательная регулировка сцепления. Устанавливают оправку (в качестве оправки можно использовать ведущий вал коробки передач) в подшипник 12 (см. рис. 77) ведущего вала коробу передач, протирают опорную поверхность маховика и устанавливают по шлицам оправки ведомый диск сцепления. Устанавливают на маховик диск с кожухом в сборе, совместив при этом номера, нанесенные на кожухе сцепления и на маховике (см. вид А на рис. 77). Этим сохраняется взаимное положение деталей которое было при динамической балансировке коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением. Прикрепляют сцепление болтами 3 к маховику с моментом затяжки 1,6. 2 кгс- м.

Подготавливают приспособление (см. рис. 42) для окончательной окулировки положения пяты сцепления на двигателе. Устанавливают перемычку 2 с индикатором на установочную плиту 5 по стальной стойке 1 пяты, задавая натяг 0.5. 1 мм и совмещая стрелу индикатора с нулем. Контрольную стойку устанавливают на номинальный установочный размер пяты, равный 52 мм±0,37 мм. Устанавливают приспособление для проверки биения пяты на шпильки картера и закрепляют его.

Регулируют положение пяты на размер (52±0,37) мм и взаимное биенье плоскости (см. рис. 77) пяты сцепления относительно маховика отвертыванием или завертыванием регулировочных гаек 18, При регулировке рычаги 16 следует сдвинуть в крайнее положение от центра до упора в упорные стойки 17, т. е. зазора в соединении не должно быть. Биение плоскости b пяты 15 должно быть не более 0,1 мм.

После регулирования биения пяты необходимо застопорить регулировочные гайки 18, вдавив бурт на гайках в продольную прорезь на торцах пальцев 19. После стопорения гаек биение пяты не должно превышать 0,8 мм.

Регулировка сцепления ЗАЗ Форза

Передача усилия от педали сцепления к корзине/диску сцепления ZAZ Forza осуществляется не тросиком, как в прошлых поколениях авто, а гидроцилиндром. Благодаря гидравлике педаль сцепления получила более мягкий ход, повышая надежность и долговечность трущихся пар сцепления.

Разумеется, наличие гидроцилиндра в системе сцепления заметно усложнило конструкцию данного узла, а также его обслуживание. Как правило, проведя ТО сцепления, слесарь ремонтной мастерской осуществляет регулировку хода педали с учетом своих собственных предпочтений . И далеко не каждого владельца ЗАЗ Форза будет устраивать сервисная настройка сцепления.

Часто такое бывает, что сцепление срабатывает только у самого основания. Водителю необязательно подстраиваться под неудобный ход педали, ведь в ZAZ Forza предусмотрена возможность простой и быстрой регулировки хода педали сцепления. Опытный водитель проводит регулировку педали сцепления ровно за 10 минут .

Педали

Процесс регулировки сцепления ЗАЗ Форза

  • Качественно и быстро выполнить данную сервисную операцию получится даже в полевых условиях. То есть мастеру не понадобится ни эстакада, ни смотровая яма, ни даже домкрат. Просто глушим машину на ровной площадке и включаем для страховки ручной тормоз.
  • Сразу заглядываем под капот и обращаем внимание на уровень жидкости в гидроцилиндре сцепления.

Для экономии места и упрощения конструкции инженеры ZAZ Forza объединили расширительные бачки тормозной системы и гидравлики сцепления в одну единую линию. Всего в линии 3 разъема: тормозная жидкость передних тормозов, тормозная жидкость задних тормозов и масло гидроцилинд сцепления. Уровень жидкости сцепления должен находиться на от метке MAX .

Уровень жидкости нужно обязательно контролировать, так как бывают случаи разгерметизации гидроцилиндра сцепления. То есть масло медленно, но уверенно вытекает через изношенную манжету . Как понятно, в подобных случаях банальная регулировка педали сцепления не поможет. При разгерметизации гидроцилиндра его нужно демонтировать, разбирать, проводить дефектовку и ставить новый ремкомплект. О ремонте гидроцилиндра сцепления будет отдельный обзор.

  • Если уровень жидкости в норме, то закручиваем крышку расширительного бачка ЗАЗ Форза и приступаем к непосредственной регулировке педали сцепления.
  • Обратите внимание, у педали сцепления есть 2 механизма регулировки. Сверху находится ограничитель свободного хода педали, а снизу регулятор хода штока гидроцилиндра сцепления.
Читать еще:  Регулировка зажигания на андории

Механизмы регулировки

  • Заходим в салон и контролируем положение (высоту) педалей. Все педали должны быть на одной высоте.

Регулировка верхнего болта

В сервисные центры ZAZ Forza поступает множество жалоб на то, что педаль сцепления находится намного выше, чем педаль тормоза и газа. При детальном знакомстве с подобной халтурой чаще всего выясняется, что ограничитель хода педали вообще не задействован .

  • Регулятор свободного хода педали имеет контрагайку. Откручиваем контрагайку.

Откручиваем контрагайку

  • Уменьшаем свободный ход педали, пока она не станет на один уровень с остальными педалями. Для этого притягиваем регулировочный крепеж.

Притягиваем регулировочный крепеж

  • Затягиваем контрагайку.

Регулировка нижнего штока

Под верхним регулятором находится еще один. При помощи нижнего регулятора можно уменьшить или увеличить рабочий ход штока гидроцилиндра. Завод изготовитель ZAZ Forza устанавливает стандартное значение диапазона рабочего хода цилиндра. Но не всем водителям приходятся по вкусу стандартные заводские настройки сцепления .

  • Откручиваем контрагайку.

Откручиваем контрагайку

  • Изменяем положение (вверх или вниз) регулировочной гайки, но не больше, чем на 2-3 витка. На самом штоке есть шлиц под ключ на 6. Нужно удерживать ключиком шлиц, а второй рукой перемещаем регулировочную гайку.

Удерживать ключиком шлиц

Перемещаем регулировочную гайку

​​

  • Затягиваем контрагайку.
  • Заводим машину и проверяем работу сцепления.

Что было использовано в процессе регулировки сцепления ЗАЗ Форза?

  1. Набор ключей (рожковых)
  2. Фонарик
  3. Подстилка, чтобы лечь на коврик

Дополнительная информация

Специалисты по обслуживанию ЗАЗ Форза не рекомендуют изменять рабочий ход штока гидроцилиндра больше, чем на 2-3 витка. Чрезмерно уменьшив ход штока гидроцилиндра, задняя скорость вполне может пригорать, если выезжать задом под горку, например .

Если свободный ход педали, который регулируется верхним прижимом, вполне сможет нормально отрегулировать даже водитель без опыта, то регулировку хода штока следует доверять только специалисту с большим опытом техобслуживания ZAZ Forza .

Обратите внимание, контролировать уровень жидкости в расширительном бачке гидроцилиндра сцепления нужно не реже, чем 1 раз в 30 000 (км). Если было замечено, что гидроцилиндр стал есть масло, то обязательно и непременно нужно проводить сервисное обслуживание гидроцилиндра. В частности, нужно проводить замену манжеты и сальника .

Если диск прилип

Многие из тех, кто не ездит зимой, по весне могут столкнуться с загадочным явлением в своем автомобиле: не удается включить передачи при работающем двигателе. Нетрудно впасть в панику, предполагая, что «сломалась» коробка. Однако причина проще: ведомый диск сцепления прилип к маховику так крепко, что и многократным резким нажатием на педаль не удается разъединить их. Известны несколько способов, позволяющих отделить диск, естественно, не снимая и не разбирая механизма. О них напоминает Борис СИНЕЛЬНИКОВ.

Основной принцип заключается в том, что диску сцепления и маховику надо сообщить разные скорости (частоты) вращения.

1. Прогрейте двигатель и остановите его. Включите одну из передач. Нажмите на педали тормоза и сцепления и, не отпуская их, включите стартер на несколько секунд. Если сцепление не выключилось (стартер не стал вращаться, поворачивая коленвал), повторите попытку два-три раза, дав стартеру и батарее отдохнуть каждый раз несколько минут.

2. Еще один прием. Прогрейте двигатель. Поставьте машину так, чтобы она сразу могла беспрепятственно поехать, лучше под гору. Включите первую передачу, а затем стартер. Поскольку двигатель теплый, он сразу начнет работать, и автомобиль тронется с места. Разогнавшись, для начала несильно, выжмите педаль сцепления и нажмите на педаль тормоза. Частота вращения трансмиссии, а стало быть, диска сцепления будет снижаться по мере замедления автомобиля, в то время как работающий двигатель (а стало быть, маховик) будет стремиться поддерживать или повышать обороты, подчиняясь педали газа (на нее можно в этот момент нажимать носком ноги). Разность частоты вращения и заставит диск и маховик провернуться друг относительно друга и разъединиться. Если этого не произошло, отпустите педаль тормоза, чтобы двигатель не остановился, поднимите его обороты (и соответственно скорость автомобиля) и снова нажимайте на педаль тормоза. Повторяйте так, пока не получите желаемый результат. Иногда для этого требуется проехать несколько сотен метров.

3. Если нет условий, чтобы выехать на дорогу, сымитируйте движение, установив заднюю часть машины на козелки. Как и в предыдущем случае, пустите прогретый двигатель с включенной передачей и, подняв обороты, раскрутите задние колеса. Затем выжмите сцепление и нажмите на педаль тормоза.

4. В случаях, когда все описанные способы не дают результата, применяют силовой метод — «механически отдирают» от маховика прилипший диск. Для этого сверлят под ним отверстие в картере сцепления (на «Жигулях» его располагают, как показано на рисунке, диаметр — 16 мм — удобен тем, что отверстие потом можно заткнуть полиэтиленовой пробкой от пол-литровой бутылки). Через него под диск забивают стамеску (или мощную отвертку) и, действуя ею как рычагом, пытаются отделить диск. Педаль сцепления при этом находится в «выжатом» положении. Если нет помощника, который нажимал бы на педаль, ее можно зафиксировать, скажем, палкой, уперев в подушку сиденья. Если с первого раза отделить диск не удается, поворачивают коленчатый вал (а стало быть, и диск сцепления), чтобы к отверстию подошел другой участок. Повторяют попытки до тех пор, пока диск не отойдет.

Если есть возможность работать под машиной, во всех случаях целесообразно увеличить усилие на отделение диска, максимально вывернув шток из рабочего цилиндра выключения сцепления. Разумеется, затем надо отрегулировать свободный ход вилки, на которую нажимает шток.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector