Загрузка...Настройка клапанов
настройка клапанов
дорогие оппозитчики ))) я первый раз столкнулся с ремонтом совнархозкого двигателя мотоцикла моего деда урал м62. В общем в конце капиталки своего коня передо мной стояла задача правильно отрегулировать клапана. Я читал книги, обыскал весь мотофорум и интернет, и я понял что есть два способа регулировки зазора клапанов.
1 способ:
Для регулировки зазоров надо снять крышку головки цилиндров и слить скопившееся масло. Затем рычагом пускового механизма проворачивать коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана регулируют зазор для выпускного клапана и с началом открытия выпускного клапана регулируют зазор для впускного клапана.
2 способ:
Нужно установить поршень одного из цилиндров в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Ее можно определить по риске на маховике, а такт сжатия – по положению клапанов: оба должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между стержнем клапана и коромыслом. Если зазор не соответствует 0,05мм, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом. После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на один оборот и повторить операции на втором цилиндре.
Внимательно прочитав эти способы, я пришел к выводу, что разница между ними в том что в первом способе не надо устанавливать поршень в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. А чтобы отрегулировать зазор с помощью второго способа в картере необходима дырка, чтобы увидеть риску на маховике. Но так как на моем двигателе ее не было я на глаз пытался поймать мертвую точку. В итоге я выставил зазор, завел двигатель, и я услышал не приятный цокоющий звук, следовательно я думал что дело в не правильном зазоре клапанов. И для себя я сделал вывод, что на глаз поймать мертвую точку нельзя, и я решил выполнить данную работу, используя способ №1. После того когда выставил зазор, я наблюдал такое явление:
При плавном проворачивании коленчатого вала рычагом пускового механизма, когда впускной клапан начал открываться, зазор в обоих клапанов отсутствовал, а при начале закрытия впускного клапана зазор в выпускном клапане появился. А при начале открытия выпускного клапана зазор в впускном клапане появился, и в итоге при закрытом положении обоих клапанов зазор отсутствовал на обоих.
А это сильно противоречит 2 способу. В заключении я поразмышлял, либо это в урале проблема либо это я глупый. Пожалуйста дайте мне совет, что я не правильно делал и как правильно надо выставлять зазор? зазор 0.05, все это наблюдалось в правом цилиндре. Спасибо
- Вход или Регистрация
я всегда делаю по второму способу. Если нет риски на маховике то ищется Она очень просто выкручивается свеча в отверстие вставляется стержень чтобы он достал до поршня. И потихоньку проворачиваем коленвал пока поршень не вытолкнет стержень. При этом наблюдаем за впускным клапаном он должно открыться и закрыться(конец такта сжатия). На обеих клапанах ставим зазор 0, 05. Проделываем тоже самое с другими клапанами. Кстати крутить коленвал лучше за заднее колесо на 4 передаче, тогда можно колено и назад чуть провернуть.
- Вход или Регистрация
да кстати, после выставления зазоров нужно покрутить штанги. Если они заедают или ‘бьют’ то или меняем или шлифуем или выправляем аккуратно.
- Вход или Регистрация
Ты не поймаешь ВМТ стержнем с нужной точностью. 1й способ надежен и прост как никогда.
- Вход или Регистрация
В мануале ясно черным по белому написано как надо делать! В ВМТ на одном цилиндре клапана полностью закрыты, на другом они приоткрыты(поджаты), этот момент называется перепускной фазой(происходит продувка цилиндра). Регулируй клапана по первому способу. И сейчас получишь карданом по башке за эту тему.
- Вход или Регистрация
Да ладно!? Сколько не регулировал, всегда только вторым способом. и никогда с этим проблем не имел.
- Вход или Регистрация
Как это ты не увидел дырку в картере, а еще с резиновой заглушкой идет. Да я мотор уральский увидел в первый раз, сразу возник вопрос, что за дырка.
Зазоры по ходу у тя плавают, похоже на сильный износ грм. Проверь штанги на погнутость, коромысла и толкатели на люфты. Толкатели можно выкрутить и глянуть на износ и кулачки распреда.
- Вход или Регистрация
На М62 не было таких отверстий в картере, поэтому он не мог увидеть там резиновой заглушки.
- Вход или Регистрация
ясно. не знал. сори.
либо действительно грм изношена. либо он недогоняет чевота и неправильно делает.
- Вход или Регистрация
я делаю вторым способом- он хороший. зазор ставлю 0.1 пусть немного цокотят (по мне так даже лучше )..риску ВМТ нанес на маховик когда разбирал двиг. (на нем еще есть риска зажигания )
- Вход или Регистрация
только 1 способ и не епет.
Проверь люфт распреда — это довольно просто сделать, нужно вытащить все штанги и пошатать распред за хвостовик , на который прикручен распределитель зажигания. Люфт в втулке задней опоры можно увидеть , открутив шестерню привода маслонасоса. При наличии люфтов зазоры будут плавать и уходить.
- Вход или Регистрация
стержнем ВМТ( если конечно нет риски) ловится на раз два. Если только у кого чувствительность рук не понижена чтобы почувствовать когда поршень остановился. А смотровое отверстие делается так же на раз. Тупо сверлится. И набивается метка ВМТ. При набивании метки можно снять голову.
- Вход или Регистрация
а нахрена делать столько движений, если есть простой способ, который не требует всего этого ? Тем более рекомендованный и прямо указанный в мануале ? Или как всегда нужно идти своим путем ? Метку набить оно конечно надо бы, для регулировки зажигания, но для регулировки клапанов на урале она не нужна.
- Вход или Регистрация
метка ВМТ для зажигания? Это новое. Если чисто для зажигания то тогда уж делать метку МЗ. Я написал про то как делаю я. А так то »на вкус и цвет все фломастеры одинаковые» мой способ в мануале тоже написан и не запрещается.
- Вход или Регистрация
я где то написал что надо набить метку ВМТ для зажигания ? Глаза протри .
Твоего способа в заводском руководстве по эксплуатации и ремонту нет, протри еще раз.
- Вход или Регистрация
сорри, правда твоя. Спутал видно инструкцию и информация из другого источника. Я так делаю, все отлично. Тьфу тьфу.
- Вход или Регистрация
Из за сильного износа кулачков распредвала или толкателей возможно, и не удастся настроить 0,05. Но это не критично.Будет нормально ехать и при 0.15, только шумно, особенно на прогретом, так как у верхнеклапанного мотора при нагреве зазоры ГРМ увеличиваются.О как!
- Вход или Регистрация
Не надо избавляться от шума клапанов. Пусть звенят немного. Это лучше, чем пережать их. Зазор на клапанах должен быть на всем промежутке от конца закрытия и до начала открытия. Из-за износа валов и прочих деталей грм при попытке поймать зазор в 0.05 мм в один из моментов, мы можем получить ситуацию, что в другие моменты клапан зажат. Лучше всего выставить зазор по методу 1 и проверить его по методу 2. Ловить ВМТ точно совсем не нужно. Для справки, нормальный зазор клапанов на волге с 402 мотором 0.4 мм. И нормально работает.
регулировка зажигания МТ. Регулировка зажигания мт 10
Видео про то как надо настраивать зажигание на мотоцикле Днепр МТ 11 Приятного просмотра. Подписывайтесь .
регулировка контактного механического зажигания мотоциклов «Днепр»и «Урал» в мастерской «ДиВо» Без контроль.
Я расскажу как собрать и отрегулировать кулочковое зажигание на мотоцикле МТ, Днепр 11. В этом нет ничего.
Наглядное пособие по выставлению зажигания на мотоциклах Урал и Днепр (МТ), без лампочки — в полевых условиях.
Производим настройку зажигание на МТ.
зажигание с катушками от автомобиля.
Продам отличный мот свой. — 5-ти ступенчатая КПП — электронное зажигание с датчиком Холла и процессорным.
Простой способ проверки катушки зажигания мотоцикла Урал, с помощью тестера.
как отрегулировать спицованное колесо на мотоцикле.
Как регулировать клапана на советском мотоцикле Днепр 11 ПОДПИШИТЕСЬ НА КАНАЛ / ПОСТАВЬТЕ ЛАЙК — https://www.youtube.
Свечи, провода, катушки. что с ними делать ? Извечная проблема мастера ГБО. Хочется, что бы вам это видео.
Бесконтактные системы зажигания значительно повышают надежность работы двигателя. Изначально рассматрив.
Рассказываю как отрегулировать клапана на примере своего мотоцикла, для тех — кто только недавно заимел.
Помогите с регулировкой новособраного двигателя МТ10-36 | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW
Доброго времени суток братья оппозитчики! Помогите советом, ибо запутался я совсем=)Купил я прошлой осенью МТ10-36, радости моей границ небыло ибо до меня он наездил 29 тыщ с копейками! Ездил до первых холодов. Назиму решил полностью отреставрировать апарат. Скинул двигатель, разобрал полностью. Все перемыл в 95-ом бензине, начал собирать. Коленвал оказался в прекрасном состоянии — заменил только вкладышы. Шестерни ГРМ и распредвал не шизношены, канавки под шпонки впорядке. Вставил все это в корпус двигателя, метки ГРМ совместил, поставил корпус ГРМ (прокладка через герметик). Купил новые цилиндры с поршнями и кольцами. Качество просто жуть. Кольца не хотели заходить в канавки поршней, пришлось сделать прспособление для торцовой оброботки колец. Поставил. Разобрал клапанную систему, разсухарил клапана. Направляющие почти стерлись — заменил новыми. На клапанах была приличная выроботка — купил новые. Обновка оказалась полнейшым говном, купил совдеповские со старых запасов дедов. Притер (алмазный пыл+алмазная паста+вороток+два дня тёрки вручную), залил керосин — не пропустило. Собрал головки. Старые карбюраторы К301 решил заменить К65Т «Пекар». В магазине мне пару продали за 150USD, продавец уговаривал что это самый настоящий ПЕКАР Питерского производства. В действительности оказалось что это контрафакт китайский и цена ему красная 40USD. Настроил уровень в поплавковой камере, все промыл и продул. Поскольку на головках крепление под карбюратор было вертикальное поставил переходник. Собрал ЦПГ. Старое зажигание заменил на идентичное, только новое, катушка осталась старой. Собрал все. Поставил КПП. Кинул все на «Тестовую раму» (голая рама с привареными ножками, использую для удобного доступа при сборке). Завел. После трех цыклов работы по 5 мин обнаружыл что из под правого цылиндра проступило масло. Снял цылиндр. Обнаружыл что кольца компресионные залегли. Снял левый — то же. Купил поршня советские, новые, со сферическими верхами, кольца тоже из старых запасов. Кольца в канавки хорошо стали, кроме одного. Для устранение дефекта поршня зажал его в токарный, на малых оборотах исправил неровности канавки зделаным спецыально для этого «різцем» (извините, не знаю как на русском будет). Собрал ЦПГ. И началось. 1. После пяти минут работы свечи покрылись черным матовым нагаром.2. Не реальо настроить холостые (болт холостых откручен вовсю — ефекта 0).3. Чуть заметное розовое пламя из левого колена.4. При выставленом зажигании по метке не заводится (пришлось провернуть на максимум по часовой)5. Не поддается никакой регулировкеКое что по пунктах1. Скорее всего смесь богатая ила ранее зажигание. Иглу опустил на предпоследнее положение.2. . 3. От положения зажигания не зависит, или чуть заметное, или вообще на 30см из колена.4. Это вообще не понятно. Скоба фиксирующая опередитель поставлена правильно. Метку на маховике перепроверил (разница была 2см)5. . С ЧЕГО НАЧАТЬ?Данные настройки:- зазор замка поршн. колец : 0,5мм- зазор коромысло-клапан (впуск и выпуск): 0,07мм- зазор контактов прерывателя : 0,5мм- зазор розрядных контактов катушки : 0,9(+/-0.1)см- зазор между електродов свечи : 0,5ммХарактер работы:1) Холодный двигатель заводится где-то после 15-20 киков.2) После двух минут работы выхлоп левого цылиндра намного гарячее выхлопа правого. Значительная разница температур цылиндров. С левого колена чуть заметны языки розово-фиолетового пламени.3) Прогретый двигатель заводится с полоборота.
З.Ы. Работа левого цылиндра более шумная чем правого, звук похож на детонации. Клапана отрегулированы нормально.Прошу помощи, целые виходние убил, а толку 0. Заранее спасибо!
Как правильно выставить зажигание?
Как правильно выставить зажигание если отсутствует метка мёртвой точки?? Мож кто подскажет альтернативу.
выворачивай свечку, вставляй туда кусок проволоки и крути киком, таким образом можно найти в.м.т., а дальше, я думаю, затруднений быть не должно.
метка мёртвой точки
я все думал что по точке опережения выставляют.
последний раз я выставлял по мануалу. вот не поверишь, 20 лет с правами на «А», + 2-3 года перед ними. А взял же мануал, сделал как написано. и теперя заводится с полтычка и на холодную и на горячую, и не глючит на холостых и на тягунках. вопчем как швейцарские часы. (пока пишу все доски обстучал и все тута переплювал)
да зажигание не по ВМТ выставляется .. покрайней мере оскольское а по точке МЗ .. у меня естественно такой нет . .. поэтому я настраиваю «на слух» методом научного тыка, есесно пляшу от ВМТ
Есессено не по ВМТ, зажигание должно проходить за 2-3градуса ( точно не помню ) до него, иначе смесь не успеет сгореть. Кстати перед установкой з.не забуть проверить состояние прерывателя, почисти контакты ( обязательно надфилем а не наждачкой ) и зазор проверь. Удачи.
Кароч, я делаю так — метка ВМТ — опускаю её ещё см так на 2, и включаю зажигание, на катушку на сердешник отрвёртку и кручу эту херовину как она там прально? — барабан? чи як её там? и када отвёртка прилипает и не отваливается — то всё тип-топ — закручиваю и собираю И заводится с пол тырчка — ежели конеш мазута хароший, а то вчерась залил АИ-80 и тахался потом с бара выехать не мог еле завёл матьего!И пруха хорошая!
Если лягается, то это чего получается, раннее установлено? Хотя заводится даже рукой.
Спасибо за советы, всё сделал.
Точка МЗ отстоит от точки ВМТ не на 2-3, а на 8-9 градусов.Если нет точки ВМТ, то лучше мозги не еб@ть, а снять головку и выставив ВМТ, нарисовать на маховике эту метку. А точка МЗ это вроде как поршень еще не дошел до ВМТ 1-1,5 см.Поправьте меня если я не прав.
давайте уточним, метка МЗ — это какое расстояние недоходит поршень до верхней мертвой точки? расхождения от 6мм до 1,5см. Кто нибудь точно скажет?!
для arslan:6 мм. это вроде как на ижах. Есть у меня в гараже книжка козырная по ремонту Уралов. Гляну там, вроде было написано. Если найду сообщу точно.
в мануале последний раз я вычитал МЗ 10 градусов не доходя до ВМТ
Для 650 мотора МЗ соответствует положение поршня за 10 миллиметров до ВМТдля ZeroForce:почти в кассу
для Шило:Откуда информация то. А за базар отвечаешь?
для ZeroForce: инфа из мануала к М-63 (тама сказано 9,5-10,5), однак если посчитать, то по углам от 30 до 36 получаецца 9,2 — 12,8
[Редактировано 1/8/2003 Шило]
для ZeroForce — ok, жду.
для ZeroForce — не посмотрел еще? или забыл?
Поспешишь — блин. Посчитал я блин криво — не учёл шатун, пересчитал — получаецца для заявленных в Мото 30 — 36 градусов до ВМТ — 5,6-8,1 (приблизительно — но как там сотки ловить, да и нах это надо) миллиметров до ВМТ, глянул в книгу про подготовку мотоциклов к соревнованиям — там сказано 41 градус до ВМТ, вот этому углу соответствует цифра 10 миллиметров до ВМТ, напечатанная в мануале к М-63 (в книге про соревнования тож всё в основном вокруг М-63 мотора крутицца)
Может у кого есть снятый маховик? Померьте по окружности расстояние от ВМТ до МЗ. да хоть сантиметром портным!. У меня на картере вырез под механический привод сирены, я себе метку без проблем поставлю. А то уже спортивный интерес пошел узнать сколько же мм будет на самом деле.
для arslan: а нафига оно тебе надо — во всех данных по углам опережения, опубликованным в какой-нибудь литературе оченно большой разброс, учти ещё разницу в характеристиках автоматов и т п, я в своё время продырявил картер и наклепал метку как раз за 10 миллиметров до ВМТ — всё отлично фунциклировало
для Шило — да и сейчас все работает неплохо, но уже интересно стало где она должна стоять.
для arslan:После того, как я поимел дело с несколькими моторами, у меня сложилось впечатление, что метка установки зажигания существует как ориентировочная — для предварительной настройки — опять-таки учитывая все допуски и тд опосля этого неплохо погонять мотор на разных режимах и подкорректировать (хотя если относиться к нему — едет и ладно — можно обойтись), к тому ж иногда неплохо подправить опережение в зависимости от нагрузки, бензина и тд. ИМХО абсолютная величина не так уж важна — для многокотловых двиганов, к коим относицца оппозит, куда важнее совпадение моментов зажигания и фаз газораспределения в разных цилиндрах — вот о чём предыдущая мессага, не прими её как «пофиг, не клюй мозги»ЗЫ самому тож интересно стало — какой тама всё таки конструктора момент задали
для arslan:В градусах есть, а всантиметрах нету. И самое интересное, что в разной литературе разные данные.
для Шило:По большому счету метка действительно, не так уж и важна, только в качестве отправной точки. Так сказать печка, от которой надо танцевать.
По хорошему надо снять голову цилиндра и замерить мертвую точку хода поршня. Как правило заводская метка стоит не правильно, а значит ориентируясь по ней нельзя нормально выставить клапана.
на самый крайний случай :заведи моц на поднем , верти зажигание покуда не получишь максимальные обороты двигла(на холостых) , повернуть в сторону поздего на 3-5 градусов и затянуть винты. максимальные обороты у двигла будут при чутку раннем зажигании , отстоящем от нормально выставленного на те-же 3-5 градусов.это исходя из того,что более раннее зажигание приведет к потере кпд двигла-снижение оборотов , более позднее -та-же фигня,смесь будет догорать в трубе.
2 manovar: так и регулировал.
для arslan: намана вышло?
Расстояние от ВМ до РЗ 7.15 см по маховику
для Manovar — езжу и пока не жалуюсь Извиняюсь за поздний ответ.для Nekro — спасибо, уважил!
для arslan: у мя МТ 10-36, так там «метка Р (ранее) соответствует 32. 36 градусов или 6.3. 8.0мм» (по Б.Ф.Демченко «Мотоцикл в вопросах и ответах» стр. 93-94)
Один градус опережения — это 2 мм по маховику, зажигание выставляется (МЗ) 4-8 градусов, 32-36 градусов раннее.
Регулировка зазоров клапанов на японском дорожном мотоцикле
О регулировке зазоров клапанов японского мотоцикла (спортбайка) с помощью регулировочных шайб я уже писал, и почитать об этом желающие могут вот тут. Ну а у кого мотоцикл с системой VTEC, то найти статью о том, как отрегулировать клапанные зазоры у двигателя с такой системой можно вот здесь. В этой же статье мы рассмотрим как отрегулировать клапанные зазоры у простейшего четырёхцилиндрового двигателя более старого дорожного мотоцикла, которых по нашим дорогам ездит ещё достаточно много и они славятся своей живучестью.
Рядные четырёхцилиндровые двигатели японских дорожников, славятся не только своей неубиваемостью. Для того, чтобы отрегулировать на них клапанные зазоры, не нужно бегать в поисках новых регулировочных шайб, чтобы заменить изношенные. Достаточно только простейших навыков, а так же набора ключей и щупов.
При меньшем зазоре, чем положено, при нагреве деталей, клапан будет неплотно закрываться, естественно от этого не будет нормальной компрессии, и мощность мотора упадёт. К тому же возможен прогар рабочей фаски клапана и седла.
При повышенном зазоре, будет слышен звонкий стук. Какой именно клапан стучит, можно определить даже без стетоскопа, если воспользоваться деревянной палочкой. Один конец её зажмите в кулаке и кулак прижмите к уху, а второй конец палочки приложите к клапанной крышке в разных местах. В районе какого клапана будет наиболее громкий звук, тот и стучит. Но всё таки нужно проверить все клапана и отрегулировать их зазоры.
Для начала нужно дождаться когда двигатель остынет, и на ощупь металл его головки станет холодным. Только в таком состоянии можно выставить зазоры точно, ведь когда мотор холодный, то и его металлические детали не подвержены тепловому расширению и находятся в своём естественном состоянии.
Частичная разборка мотоцикла.
Пока вы не спеша снимете с мотоцикла мешающие регулировке детали, описанные ниже, двигатель к этому времени успеет остыть. Удобство всех дорожных мотоциклов, это то, что не нужно возиться с пластиком, закрывающим двигатель. И чтобы добраться до головки двигателя, достаточно демонтировать бензобак и седло.
Седло снимается быстро, а вот бак на многих мотоциклах, а точнее его краник, связан тросиком (иногда двумя) с отдельным переключателем, расположенном на специальном кронштейне. Советую не пытаться отсоединять тросы от кронштейна, а лучше снять сам кронштейн и демонтировать все детали в сборе. Так намного проще и быстрее, только перед этим закройте краник и отсоедините бензопровод, идущий к батарее карбюраторов.
Так же придётся слить антифриз, и его остатки, открутив пробку (сливной болт) в нижней части помпы. Далее следует отсоединить от корпуса термостата шланги, а тот шланг, который идёт к радиатору, удалите совсем, так как он обычно мешает снять клапанную крышку двигателя. Остальные два шланга (и ещё тонкий, который тянется к расширительному бачку) идущие к головке мотора, достаточно лишь отогнуть в сторону и привязать их чем нибудь.
Ну и ещё понадобится отсоединить провод, присоединённый к датчику температуры, и снять шланг вентиляции картера. Затем вынуть все свечные колпачки из свечных колодцев, и убрать высоковольтные провода в сторону (привязав их чем нибудь). С левой стороны картера двигателя имеется заглушка, расположенная напротив оси вращения коленчатого вала — её следует вывернуть. Удалив заглушку, в образовавшемся окошке вы увидите ротор зажигания, на котором отмечены несколько меток. Они нужны для установки коленчатого вала в нужное положение, при дальнейшей регулировке зазоров клапанов.
Теперь остаётся демонтировать клапанную крышку с головки двигателя, открутив восемь болтов её крепления к головке. Под болтами имеются уплотнения — не путайте их и болты тоже (советую пометить где какой был). И если ваш двигатель ещё не достаточно остыл, то при снятой клапанной крышке он остынет довольно быстро. Только старайтесь не подымать пыль в гараже, а на улице перед гаражом вообще советую не работать, так как от проезжающей мимо машины, поднятая пыль осядет на покрытых маслом деталях ГРМ.
Если клапанная крышка приклеилась к плоскости разъёма головки, то не вздумайте засовывать в разъём этой плоскости острый предмет, повредите и прокладку и плоскость разъёма, и в итоге получите течь. Чтобы стронуть приклеенную клапанную крышку, достаточно её тихонько обстучать по кругу резиновой киянкой. После снятия крышки, отложите её в укромное непыльное место, и накройте чистой ветошью.
Регулировка зазоров клапанов механизма газораспределения мотоцикла.
Для начала нужно начать вращать коленчатый вал против часовой стрелки, если смотреть с левой стороны двигателя ( и по часовой стрелке, если смотреть с правой стороны мотора). Вращать коленвал следует именно так, чтобы не нарушить работу цепного привода механизма ГРМ. Потихоньку вращаем коленвал до того момента, пока не совместится метка на роторе SWID, с меткой Т, нанесённой на картере мотора (как показано на рисунке 1).
При это так же следует учесть, что бы метка IN, а так же метка EX на звёздочках распредвалов совпали с плоскостью разъёма головки двигателя и эти метки были направлены в противоположные стороны. Если же получилось так, что метки звёздочек распредвалов направлены внутрь, а не в противоположные стороны, то следует прокрутить коленвал ещё на один полный оборот (не забываем о его правильном вращении), пока метки указанные выше, не совместятся (как на рисунке 1).
Метки в глубине смотрового окошка трудно разглядеть, поэтому пользуйтесь фонариком.
Когда метки расположены правильно, то есть поршень первого цилиндра находится в ВМТ, то вершина кулачков этого цилиндра, ось распредвала и точка контакта кулачка с рокером, располагаются на одной линии, как на фото слева (и на рокер и клапан кулачок не давит, если конечно есть зазор).
Теперь можно проверять зазоры впускных клапанов первого и третьего цилиндров двигателя. Для этого нужно вставить щуп, толщиной 0,10 мм между кулачком и коромыслом, как показано на рисунке слева, и если зазор соответствует величине 0,10 мм, то щуп такой толщины будет передвигаться с небольшим усилием между коромыслом и кулачком.
Если нет щупа толщиной 0,10 мм, то сложите вместе два щупа толщиной например 0,04 и 0,06 мм (или 0,05 и 0,05 мм). При использовании щупов, хорошенько протрите их чистой ветошью, так как малейшая соринка способна увеличить толщину пакета двух или трёх щупов, и зазор при регулировке получится больше положенного. После работы смажьте щупы маслом, так как ржавый щуп уже не исправишь и его придётся выкинуть.
Если зазор неправильный, естественно его следует отрегулировать. В мануалах таких моторов, обычно рекомендуется пользоваться специальным инструментом (его маркировка 07GMA-ML70120) для ослабления и затяжки контргайки, а так же пользоваться шестигранником на 3 (для вращения регулировочного болта), который должен быть достаточно длинным (не менее 65 мм) и чем длиннее, тем удобнее.
И если шестигранник не сложно купить или удлинить, то инструмент с вышеуказанной хитрой маркировкой вы вряд ли найдёте. Но подойдёт трубчатый ключ на десять, требуемой длины. В ключе из трубки обычно имеется отверстие для воротка, но воспользоваться им не получится, так как внутри трубчатого ключа будет находиться ключ шестигранник. Поэтому советую к трубчатому ключу, снаружи, приварить какой нибудь металлический стержень.
Перед регулировкой зазора, для начала ослабляем трубчатым ключом 5 контргайку 8 (см рисунок выше), затем немного выкрутив шестигранником 6 регулировочный болт 7, вставляем между кулачком 4 и коромыслом 3 щуп 2, и после этого закручиваем регулировочный болт 7, пока он не прижмёт немного вставленный шуп 2, но не сильно, помним, что щуп должен скользить с некоторой вязкостью, но не слишком туго. После этого остаётся затянуть контргайку 8.
При этом нужно стараться удерживать шестигранником регулировочный винт 7 от проворота, иначе правильный зазор «уплывёт». Многие издания по ремонту утверждают, что контргайка обязательно открутится, если затянуть её слабее, чем требуемый момент в 2,3 кг·м. Ну а если затянуть сильнее, то можно испортить резьбу.
Я полностью согласен, что такой момент нужен для надёжного затягивания крепежа именно такой резьбы. Только вот на практике не так то просто сделать переходник для динамометрического ключа, чтобы затягивать контргайку и одновременно удерживать шестигранником регулировочный винт от проворота. И многим приходится надеяться на примерное усилие своих рук. Но лучше всё же затянуть чуть сильнее, чем не дотянуть.
Закончив с впускными клапанами первого и третьего цилиндра, далее проворачиваем коленвал против часовой стрелки (если смотреть с левой стороны мотора) ПРИМЕРНО на 180 градусов, пока пустая метка без каких либо букв, не совместится с меткой Т на картере двигателя (как на рисунке 2).
Эти метки сходятся не когда точно коленвал провернётся на 180 градусов (поэтому и написано выше — ПРИМЕРНО). Не знающие люди считают это ошибкой, но ведь японцы просто так никакие метки не ставят. Значит строго устанавливайте метки, несмотря на сколько градусов вы провернули коленвал и не ошибётесь.
Когда вышеуказанные метки совпадут (ка на рисунке 2), то можно проверять зазоры впускных клапанов второго и четвёртого цилиндров двигателя. Величина зазоров выпускных клапанов чуть больше, ведь греются выпускные клапана намного больше, и составляют 0,16 мм.
Отрегулировав зазоры на выпускных клапанах второго и четвёртого цилиндров, заново проверните коленчатый вал на пол оборота (примерно 180°) пока не совместятся метки ротора и картера как на рисунке 1 (при первом замере). Только теперь метки IN и EX на звёздочках распределительного вала, должны быть расположены навстречу друг другу. В таком положении меток коленвала и распредвала, проверьте и отрегулируйте зазоры впускных клапанов второго и четвёртого цилиндров двигателя.
После этого остаётся сделать последние полоборота коленчатого вала, для проверки и регулировки клапанных зазоров выпускных клапанов тех же второго и четвёртого цилиндров мотора. После этого раслабляться рано, так как для полной уверенности полезно уже стартером провернуть коленвал двигателя на несколько оборотов и после этого опять проверить зазоры клапанов.
И если на каких то клапанах зазоры уплывут, то заново выставите (прокрутите) коленвал и распредвал по нужным меткам и откорректируйте неправильные зазоры, пока не добьётесь точных значений. Иначе потом придётся заново разбирать мотоцикл.
После регулировок собирайте мотоцикл в обратной последовательности, и перед тем как закручивать заглушку в смотровое окошко, смажьте её резьбу и резиновое колечко чистым моторным маслом. Затяните заглушку с моментом 1,6 — 1,8 кг·м. А болты клапанной крышки затяните с моментом не более 1 кг·м. При этом сначала затяните два крайних болта спереди крышки (возле них есть метки по форме треугольника, и они видны на фото слева).
После сборки всей навески и заливки охлаждающей жидкости, заведите двигатель и послушайте его работу. Надеюсь регулировка зазоров клапанов на вашем мотоцикле прошла успешно и ваш надёжный японский двигатель снова ласково мурлычет, успехов всем!
Как правильно выставить клапана на мотоцикле урал
Регулировка клапанов на мотоцикле Урал или Днепр проводится нечасто, но эта процедура обязательна и позволяет сохранять мотор в полноценном рабочем состоянии. Несмотря на то, что представленные советские тяжелые мотоциклы имеют отличающиеся двигатели, принцип и схема регулировки у них совпадает.
Что такое тепловой клапанный зазор?
Тепловой клапанный зазор – расстояние от верхнего торца стержня клапана до давящей части коромысла. Этот зазор необходим, чтобы при выходе мотора на высокие рабочие температуры, с последующим расширением металла, сохранилась оптимальная функция открытия клапанов. Конечно, на холодную, мотор может работать неровно или не в полную мощность, благо моторы с воздушным охлаждением быстро выходят на рабочую температуру и клапана начинают работать как положено. У разных агрегатов – разный зазор, это обусловлено материалами, из которых они изготовлены. К примеру, в мотоцикле Днепр К-750 имеет зазор 0.1 мм, в то время, когда более современные модели советских тяжелых мотоциклов получили зазор всего 0.05 мм. Это значит, что более старый К-750 изготавливался из металла подверженного высокой степени теплового расширения, а современные модели делают из более стабильного металла. Для контроля зазоров используют специальные щупы. Они изготовлены из стальных пластин различной толщины. На каждом щупе указана его толщина, а степень отклонения с указанной величиной настолько мала, что в условиях работы данных двигателей погрешностью можно пренебречь.
Зачем производится регулировка клапанов на мотоциклах Урал?
Клапана имеют подвижность в обе стороны, вдоль своей оси, а значит зазор может увеличиваться или уменьшатся. Для начала рассмотрим, что произойдет, если зазор уменьшится, вплоть до прилегания к толкателю. В первую очередь снижается мощность, за счет потери компрессии. Двигатель нагрелся, металл расширился, и клапан стал закрываться не полностью, меньше прилегать к седлу, за счет постоянного соприкосновения с толкателем. Определить это можно по нескольким признакам – двигатель стал заводиться хуже, заметна потеря мощности при прогреве, также можно услышать стук клапанов на горячую и заметить хлопки в карбюраторе. Тут Вы можете узнать подробнобности о настройке карбюраторов на мотоцикле Урал. С другой стороны, если зазор станет больше положенного, то открытие клапанов будет происходить не полностью, камера сгорания станет меньше наполняться топливно-воздушной смесью и хуже продуваться от выхлопных газов. В обоих случаях двигатель станет работать заметно хуже, а в самых запущенных случаях мотор будет просто невозможно завести. Кстати, зажигание на Урал тоже должно быть отрегулировано.
Регулировка клапанов
Как вы знаете, двигатели мотоциклов Урал и Днепр – различные, но имеют свои особенности, благодаря которым их настройку можно разделить на три группы. Но прежде, чем приступить к работе необходимо подготовить рабочее место и мотор. Прежде всего, двигатель должен быть остывшим, также следует подготовить набор щупов, несколько ключей и емкость для сбора масла.
Регулировка клапанов — М-72, Днепр К-750, МВ-750, Днепр-12.
Последовательность рассмотрим на основе схемы механизма газораспределения: Раскручиваем винт (9) расположенный с торцевой стороны и снимаем крышку (10), не забывая про прокладку (8).· Проворачиваем мотор кик-стартером, до закрытия впускного клапана. Меряем щупом зазор, для данных моделей он равен 0.1 мм. В случае отклонений переходим дальше, если зазор в пределах допуска – собираем узел обратно.· Контргайку (5) ослабляем и, прокручивая регулировочный болт (11) устанавливаем необходимый зазор, пользуясь щупом для проверки. Щуп должен входить в зазор с небольшим усилием.· После установки зазора контргайкой фиксируем его, удерживая регулировочный болт. Финишная регулировка зазора.· Устанавливаем обратно крышку, не забывая про прокладку, и притягиваем ее винтом. Совет: Если вы решили провести настройку своими руками, то не забудьте про ревизию основных частей данного узла. Во-первых, все грани болтов и гаек должны быть целыми. Во-вторых, не должно быть никаких загрязнений. Наконец не забывайте заменить или провести полную ревизию прокладкам.
Днепр МТ 9, МТ 10, МТ 10-36.
Здесь мы опишем, как проводится регулировка клапанов Днепр. Прежде всего, необходимо крепко зафиксировать мотоцикл и под головку цилиндра установить ванночку для сбора масла. После снимаем клапанную крышку, сливаем масло. Через смотровое окно (за резиновой пробкой) устанавливаем маховик на отметке В или в.м.т. такта сжатия. Проверить правильность данного пункта очень просто – при этом оба клапана будут закрыты, а штанги будут свободно вращаться. Следующий шаг – ревизия зазоров. Для данных моделей на выпуске устанавливается зазор — 0.07 мм, а для впускного клапана 0.05 мм. Если определяются отклонения, то для регулировки ослабляют верхнюю гайку клапана, и вращая регулировочный болт, расположенный ближе к центру, устанавливаем требуемый зазор. После удерживая регулировочный болт притягиваем контргайку и снова измеряем зазор. После регулировки одного из цилиндров клапанная крышка оставляет открытой, маховик проворачивается пока в окошке снова не покажется отметка В. Затем переходим к другому цилиндру и измеряем зазоры, устанавливая их в нужные положения при необходимости. Когда убедимся, что оба цилиндра отрегулированы – можно закрывать клапанные крышки, доливать масло и проводить пробный запуск.
Урал М-67, Урал ИМЗ-8.103.
Прежде всего, стоит обратить внимание, что в отличие от предыдущих моделей, что впускной и выпускной клапана этих мотоциклов настраиваются под щуп 0.05 мм. Как и раньше убеждаемся, что мотор остыл, а затем, подложив под цилиндр емкость для сбора масла приступаем к настройке. Первым делом снимаем клапанную крышку и сливаем масло, чтобы получить свободный доступ к основным узлам. Затем проворачиваем мотор до начала закрытия впускного клапана. В этом моменте можно проводить регулировку зазора и его настройку. Для выпускного клапана мотор вращают до начала его открытия. Настройка проводится вращением стержня клапана, после отпуска контргайки. Для более точной настройки следует снять клапанную крышку и вращать мотор, пока через смотровое окно на маховике не покажется риска. Если риска совпадет с тактом сжатия и поршень будет установлен в положении в.м.т., то оба клапана закроются и коромысло можно будет легко подвигать. Если же на маховике показалась риска, а один из клапанов открыт, то можно проводить настройку другого цилиндра. Сама регулировка проводится, как и раньше, за исключением момента, что после каждой настройки и затяжки следует провести повторную ревизию всех зазоров, после нескольких поворотов коленчатого вала.
Также Вы можете узнать о разнообразных видах тюнинга Урала, и применить эти советы на практике к своему мотоциклу.
Самым важным моментом, в котором заключается регулировка клапанов мотоцикла Днепр и прочих, является верная установка зазоров. Если вы немного переборщили и зазор оказался большим, то будет наблюдаться клацанье у головок, если де напротив, зазор оказался слишком маленьким, то тогда могут начать прогибаться штанги. Настройка клапанов на мотоцикле Урал и Днепр должна производиться после каждой манипуляции по сборке цилиндров и головок, которые должны быть надежно закреплены и затянуты.
Многие задаются вопросом – как настроить клапана на мотоцикле Урал?
Ответить односложно вряд ли возможно, ведь существует не менее пары способов, как регулировать клапана на мотоцикле Днепр. Второй из них более продолжительный, но более надежный. Именно поэтому, когда мне понадобится регулировка клапанов, я воспользуюсь именно этим методом. Итак, начнем.
Как отрегулировать клапана на мотоцикле Урал и Днепр?
Регулировка клапанов на мотоцикле урал. Метод №1:
- Отвинчиваем у цилиндра его крышку, не забыв при этом избавиться от остатков масла.
- Проворачиваем коленвал таким образом, чтобы риски на маховике и на картере мотора полностью совпадали. Контролировать данный процесс можно через отверстие в картере.
- При помощи щупа, производится проверка зазора между коромыслом и клапаном. Стоит отметить, что щуп должен нормально проходить, не застревая, если же это не так, то нужно подтянуть болт на коромысле с отпущенной контргайкой. Здесь нужно быть осторожным и сильно не затягивать, ведь данные болты довольно хрупкие.
Это первый способ, как настроить клапана. Так же смотрите статью притирка клапанов мотоцикла Урал.
Регулировка клапанов урал. Метод №2:
- Отвинчиваем у цилиндра его крышку, не забыв при этом избавиться от остатков масла.
- Проворачиваем коленвал и обращаем внимание на клапана.
При закрытии впускного клапана производится регулировка зазора для выпускного клапана (клапан открыт и начинает закрываться).
При открывании выпускного клапана производится регулировка зазора для впускного клапана (клапан закрыт и начинает открываться).
Стоит отметить, что диаметр зазора должен быть 0,05мм. Если это значение другое, то производим регулировку болта на коромысле с отпущенной контргайкой. Установив нужный диаметр зазора, можно затягивать контргайку обратно.
Итак, мы разобрались, как настраивать клапана, описав оба способа. Стоит отметить, что нужно хотя бы раз в месяц проверять эти зазоры, чтобы поддерживать нормальную работу двигателя.
Зачастую, работа двигателя мотоцикла нарушается из-за не правильно отрегулированных клапанов. Зазор между ними и частями привода должен быть точно настроен и иметь определенное значение.
Если он больше или его совсем нет, это приведет к позднему открытию клапанов или нарушению герметичности соединений. Более подробно об этом можно узнать на сайте http://motoukraina.com.ua/.
Регулируем клапан
Процедура регулировки зазоров на мотоцикле «Урал» требует аккуратности и внимательности, так как необходимо точно установить конкретное значение.
Сам процесс можно разделить на несколько последовательных действий:
- В самом начале нужно снять крышку головки цилиндра. Иногда там может присутствовать некоторое количество масла, которое нужно слить.
- На данном этапе следует провернуть коленвал до тех пор, пока один из поршней не окажется в верхней точке (мертвой). Это можно определить по специальным меткам, расположенным на маховике и картере двигателя. Когда поршень будет в нужном положении эти метки должны совпасть. Проконтролировать этот процесс можно сквозь специальное отверстие, зачастую закрытое специальной пробкой.
- Замер зазора специальным щупом размером 0,05 мм. В случае несоответствия следует приступить к регулировке, которая производится болтом расположенном на коромысле. Очень важно перед его откручиванием отпустить контргайку. После того как установлен нужный размер зазора контргайку зажимаем обратно.
- Проверяем еще раз данный параметр и потом устанавливаем отвинченную ранее крышку на место.
Еще один способ регулировки
Отрегулировать клапаны на мотоцикле Урал можно и несколько иным способом. Для этого также отвинчиваем крышку головки цилиндра. Потом следует не спеша проворачивать коленчатый вал и наблюдать за движением клапанов.
После того как впускной клапан только начал закрываться можно приступать к регулировке зазора. Таким же способом наблюдаем за выпускным клапаном, в момент его открытия также выполняем аналогичные действия.
Так же, как и в предыдущем способе, регулировка проводится специальным болтом на коромысле. Чтобы выставить нужное значение следует провести данную процедуру несколько раз, чтобы убедиться, точно ли выставлен размер зазора.
Далее, когда вы все отрегулировали, прикручиваем обратно снятую крышку.
Если вы не уверены, что сможете правильно выставить зазор, можно обратиться за помощью к специалистам, которые сделают все быстро и качественно.
