Mazda4you.ru

Мазда №4
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как правильно отрегулировать зажигание на мотоцикле восход

Как правильно отрегулировать зажигание на мотоцикле восход

Регулировка угла опережения зажигания.

Dozi: Итак.. Слишком много вопросов форумяне задают про зажиганию (новички). Попробую всё изложить в удобоваримом виде для предупреждения подобных вопросов.

Dozi: Сначала разберёмся с "понятиями" Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки. Момент опережения зажигания — расстояние в миллиметрах, от положения поршня в момент искрообразования до положения ВМТ. Верхняя Мёртвая Точка — положение поршня, при которм он выше двигаться уже не может. После сжатия и достижения поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. В действительности сгорание рабочей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ и будет противодействовать движению поршня. Если воспламенение смеси происходит поздно, то двигатель не разовьет максимальной мощности, а смесь бесполезно будет догорать в выпускной системе. Наивыгоднейшее опережение зажигания в основном зависит от соотношения между скоростью горения смеси и числом оборотов двигателя. Согласно паспорта на Восход 3М, момент опережения зажигания 2,5-3,0 миллиметра.

Dozi: Давайте снимем правую крышку картера и посмотрим, что под ней. Там находится генератор. (остальное нам здесь не важно) На Восходах разных годов выпуска стоят разные модели генераторов. Но принцип работы у всех один. Это однофазная электромашина переменного тока. Генератор состоит из ротора. Ротор — от слова ротация (вращение) это то, что вращается. И статора. Статор — это от слова статика (неподвижность), та часть генератора, которая при работе двигателя не вращается. Статор состоит в свою очередь из корпуса, внутри которого закреплены катушки с проводом, и крышки. Крышка, по идее, жёстко закреплена на корпусе статора, но некоторые форумяне приобретают мотоциклы в достаточно плачевном состоянии, когда "мухи и котлеты находятся отдельно". Чтобы всё соединить правильно, посмотрим на снимок, где крышка и корпус соединены правильно при помощи специальной метки, на которую нужно ориентироваться при сборке. Учтите, что неправильная сборка влечёт за собой невозможность правильно выставить зажигание.

Dozi: Как же всётаки правильно выставить зажигание? 1. Установи поршень в ВМТ. 2. Поворачивай коленвал против часовой стрелки пока поршень не отойдет от ВМТ на 2,5 мм. (для контроля удобно пользовать штангенциркуль, если нет микрометра). 3. Поворачивай статор генератора (не сбивай при этом положение коленвала), до тех пор, когда в прорези крышки статора не будет виден прилив, находящийся на роторе. На снимке показано правильное положение меток. На 65w генераторе. Поворачивай статор генератора (не сбивай при этом положение коленвала), до совпадения паза на роторе с сердечником датчика заж. Зазор между сердечником катушки и магнитом на роторе нужно установить в пределах 0.3+-0.05 мм. Если у вас контактное зажигание, при положении поршня 2,5 мм до ВМТ, кулачки прерывателя должны начать размыкаться.

Dozi: Не секрет, что сборка узлов и агрегатов мотоцикла на потоке, допускает разброс параметров и размеров в определённых границах. (допусках). Поэтому, тот момент зажигания, что ты выставил, не является идеальным для конкретно ТВОЕГО мотоцикла! Следующий этап регулировки.. Нанеси любым способом какие нибудь метки на корпус статора и на картер двигателя, для того чтобы знать положение генератора при том угле, который ты выставил. Например, как на этом снимке. (мои метки были слишком невзрачны, поэтому я просто подрисовал их в фотошопе) Поезди, запомни ощушения, работу двигателя на разных режимах. Затем, сдвинь статор на миллиметр-два по часовой стрелке (или против часовой), относительно метки на картере. Затяни винты крепления и поезди опять, сравни с тем что было. Если стало лучше, проделай операцию в том же направлении ещё раз. Если стало хуже, верни статор в предыдущее положение. Таким методом можно добиться наиболее оптимальной величины момента зажигания для твоего мотоцикла и стиля езды. Основные параметры, по которым ведётся оценка работы двигателя, это мощность, приемистость, устойчивая работа на холостых оборотах. Это не значит, что все эти параметры должны быть идеальными. Надо просто найти компромисс для себя. В заключении хочется отметить, что ЭЛЕКТРОННОЕ зажигание наших Восходов по сравнению с другими мотоциклами просто до отупения и надёжно до ужаса. ПРОВЕРЕНО ДЕСЯТИЛЕТИЯМИ. Но это в том случае, если вы не будете вносить свои "ноу-хау" в его конструкцию.

Dozi: Регулировка контактного зажигания. Выверни свечу. Медленно поворачивая коленвал, найди положение, при котором зазор между кулачками наибольший. Винтом-эксцентриком выставь зазор 0,35-0,45 мм. Крути коленвал, пока поршень не займёт положение ВМТ. При помощи штангельциркуля с глубиномером замерь положение поршня. Прибавь к показаниям штангеля 2,5 мм. Крути коленвал против часовой стрелки, при этом контролируй штангелем положение поршня, пока последний не займёт положение “2,5 мм. до ВМТ” Подсоедини параллельно контактам тестер (очень удобно пользоваться тестером в режиме прозвонка, когда при низком сопротивлении в цепи тестер начинает пищать. Либо батарейку с контрольной лампочкой) Далее…. НЕ ТРОГАЯ КОЛЕНВАЛ Ослабь винт крепления основания прерывателя. Поворачивай основание с прерывателем до того момента, пока лампа не загорится. (если горела, пока не потухнет) Закрепи основание в том положении, где лампа переключается из одного состояния в другое (или сигнал тестера переключается) Это и есть рекомендованный момент зажигания – 2,5 мм.

Как правильно отрегулировать зажигание на мотоцикле восход

Все секреты электрики мотоциклов Восход!

Автор: Иван Ксенофонтов.
Фото: автора.
Рисунки: Сергея Постнова и Олега Воеводова.

Зврь по имени АБРИС.

Еще со времен царя Гороха (а если поточнее — с начала 60-х) ковровские мотоциклы стали оснащаться генераторами переменного тока. Сначала это были Г-38, позже Г-401, Г-411, Г-421. Они отличались тем, что были крайне просты — ни тебе вечно «кончающегося» аккумулятора, ни капризного щеточного узла. К тому же ротор, являющий собой постоянный магнит, надежен как кувалда. Но, как известно, к каждой бочке меда прилагается ложка дегтя. Здесь таковой была контактная система зажигания, в которой, помимо тради-
ционных регулировок опережения зажигания (поворотом корпуса генератора) и зазора в кулачках, надо было «ловить» еще и абрис. Что это за зверь, мало кто знал, и не одно поколение мотоциклистов 70-х укрепило мышцы, толкая не желающие заводиться мотоцилы. К тому же такие генераторы имели три отдельные световые обмотки, питающие цепи сразу всего — фар, стоп-сигналов, «мигалок». А это повышало вероятность короткого замыкания.

Читать еще:  При помощи чего гипофиз регулирует артериальное давление

Тихая революция произошла, когда установили на «Восход-2М» (1976 г.) генератор Г-427, в котором отсутствовали контакты прерыва-
теля. На роторе вместо кулачка — дополнительный магнит, наводящий электроток в обмотке специального датчика. Импульс этого тока (выводимый через клемму с маркировкой «Д» — «датчик») являлся задающим в контуре тиристора, размещенного в коммутаторе КЭТ-1А. Необходимую для искрообразования энергию вырабатывали две соединенные последовательно специальные катушки, расположенные на статоре (вывод маркировался буквой «3» — «зажигание»). Регулировка системы сводилась к установке зазора (0,3±0,05 мм) между рото-
ром магнита и пластинами сердечника датчика.

Блеск и нищита «Бесконтактников».

Слабое место первых «бесконтактных» генераторов — датчики. От вибрации раскручивались винты крепления и «уходил» зазор. В случае прямого контакта датчика с ротором возникали перебои в моторе. Кстати, разбитые коренные подшипники коленвала также могут служить причиной касания датчика ротора и, как следствие, непонятных перебоев при работе двигателя. В датчиках нередко обрыва-
лась проволока в витках, отваливалась пайка клемм. Изжить практически все эти недостатки удалось лишь в новом поколении генера-
торов 2МК-208 (80.3701). Их стали устанавливать на «Восход ЗМ-01», а позже на всю ковровскую мотопродукцию (кроме «Пилота» и «Птахи»). В них обмотка датчика расположена вместе с другими обмотками внутри статора, а в блок электронного зажигания введен стабилизатор напряжения (отсюда и аббревиатура БКС — блок коммутации-стабилизации). У «Пилота» генератор маховичного типа, то есть обмотки статора располагаются внутри вращающегося колоколообразного ротора. Бобина и коммутатор-стабилизатор такие же, как на мотоциклах.

«Апгрейд» по-ковровски.

За что наш народ любит «совковый» мотопром, так это за ломовую взаимозаменяемость деталей разных его изделий. Так, новые «бесконтактники» можно со спокойной душой устанавливать на предыдущие модели ковровской мототехники — посадочные размеры и габариты позволяют это делать. Условие — электроцепь необходимо доработать: подключить КЭТ или БКС. Повышенная энергия искры потребует и другую бобину — Б300Б, взаимозаменяемую по посадочным местам с применявшейся прежде Б300. (К слову, внешне старая и новая бобины ничем не отличаются. Однако многочисленные попытки не менять старый узел рано или поздно заканчивались тем, что перегорали обмотки!) Любителям «апгрейда», то есть повышения работоспособности элек-
тросистем, можно посоветовать установить бобину, произведенную в г. Сарапуле, от «Ижа»
(обозначение: 7.109 — 37.05.010). Ее применение примерно на 15% повышает длительность им-
пульса искры и на 60% — ее энергию. В итоге — заметно облегчается запуск мотора. К слову, обратная процедура — установка ковровской бобины на «Иж» с контактной системой зажигания ничего хорошего не дает. Бобина перегревается и очень скоро «кончается».

Переход от КЭТов к БКС (с появлением нового генератора 43.3701 на «Восходе-ЗМ») ознамено- вал наступление эры 12-вольтового электрооборудования. Свет фар стал не только ярче, но и стабильнее. Поддерживает постоянное напряжение стабилизатор, встроенный в БКС. Однако владельцы новых 12-вольтовых генераторов могут при необходимости подключить для работы блок КЭТ-1А. Его подсоединяют к клеммам проводки согласно буквенным обозначениям (см. схему). А вот световые приборы в этом случае работать не «захотят». Чтобы «захотели», следует установить штатный БКС. Владельцам старых мотоциклов повезло больше: вместо КЭТа они безбоязненно могут поставить БКС. Цепь зажигания у них, как и прежде, будет 6-вольтовая (поскольку генератор не менялся), в которой стабильность напряжения поддерживается (к слову, достаточно посредственно) специальным дросселем ДР100, размещенным в инструментальном ящике.

Ищите и применяйте.

Хотя современная система зажигания ковровских мотоциклов достаточно надежна, и она может дать сбой. Прежде чем углубляться в элементы системы, проверьте «на пробой» искру без свеч-
ного колпачка — установите зазор в 6-7 мм между высоковольтным проводом и «массой» головки цилиндра. Если искры нет, начинайте вести ее поиски более методично. Вероятно, вы неплотно соединили штекерные разъемы. Плохой контакт основания корпуса БКС с «массой» никакого влияния на работу системы не оказывает — «масса» выводится отдельным проводом. А вот у старых КЭТов «масса» выводилась на корпус, и его контакт с рамой необходим.

Сам генератор, как «совиный», так и «пилотовский» выходит из строя крайне редко. Для провер-
ки его работоспособности необходим тестер с функцией омметра. Так, сопротивление зарядных обмоток (провод красный и корпус, или клеммы «3» и «М») должно быть в пределах 400 Ом; сопротивление обмоток датчика (провод черный и розовый, или клеммы «Д» и «М») — 40 Ом. Сопротивление обмотки цепи освещения (провод фиолетовый и корпус) должно быть 0,4 Ом.

Все замеры сопротивления производятся на гнездах отключенной от БКС штекерной колодки жгута генератора. Старые генераторы с КЭТами проверяются аналогично. Вместо сопротивле-
ния можно измерять величину напряжения переменного тока. На зарядных обмотках при прово-
рачивании коленвала киком оно составляет примерно 50 В, на обмотках датчика — около 2 В. Конкретная величина напряжения зависит от того, насколько резко вы нажали на рычаг кик-
стартера.

Роторы ковровских мотоциклов — деталь вечная. А вот с «пилотовскими» ранних годов выпуска могут возникнуть заморочки. Дело в том, что их магниты приклеивались к ротору эпоксидной композицией, и со временем магниты под действием центробежных сил часто выламывались из корпуса. Роторы современных «Пилотов» этих недостатков лишены.

Читать еще:  Ремонт и регулировка лодочного мотора hdx

Бобину (трансформатор высоковольтный 2102.3705, 1480026900001) также проверяют с помо-
щью омметра при отключенных проводах. Сопротивление первичной цепи должно быть в пределах 0,4 Ом, вторичной — 6,7 КОм.

Но даже если сопротивления обмоток в норме, а при нажатии на кикстартер проскакивает искра, всё равно узел может быть неисправен. Бывает, что мотоцикл заводится, но при увеличе-
нии оборотов начинаются перебои и мотор глохнет. Это следствие нарушения контакта внутри корпуса. Поэтому единственным надежным способом диагностики следует считать замену на заведомо исправную деталь. В идеале следует возить с собой «джентльменский набор» — высоко-
вольтный провод с колпачком, бобину и БКС. Последовательным подключением этих узлов можно быстро выявить неисправность.

К сожалению, ни бобина, ни коммутатор не поддаются ремонту, поскольку в них неразборные корпуса. Примите совет: удостоверившись в неисправности детали, сразу ее выбрасывайте.

Однообразное разнообразие.

Описанными выше системами зажигания комплектовались не только мотоциклы Ковровского завода имени В.А. Дегтярева. Генераторы Г427 и КЭТ1 использовали минские мотостроители. На современной модели «Минска» ( «ММВЗ 3.11311» ) установлен оригинальный генератор маховичного типа, однако БКС полностью идентичен ковровскому. Место его изготовления — республика Беларусь, завод БАТЭ. В России же электронные блоки делают сразу в двух местах: в Херсоне и самом Коврове. Различаются эти БКС только фирменным клеймом, по соединитель-
ным разъемам они полностью идентичны. Впрочем, различия все же есть. Но о них мы расска-
жем в другой раз.

Почему мотоциклы “Восход” всегда считали такими плохими?

Почему мотоциклы “Восход” всегда считали такими плохими?

Если говорить про технические характеристики, мотоцикл данной модели довольно просто на качественном дорожном покрытии мог разогнаться до 90 км/ч даже тогда, когда на нем восседало двое.

Про внешние характеристики тоже можно было бы сказать, что они были на уровне. Но что же так раздражало мотоциклистов в данной модели? У нового мотоцикла все было хорошо. Но стоило ему потрудиться некоторое время, чтобы двигатель слегка подтерся, как проблемы начинали проявляться одна за другой.

Почему мотоциклы “Восход” всегда считали такими плохими? 3

Прежде всего хоженый двигатель было очень сложно запустить. Проблему частично решала замена колец. Электронное зажигание также довольно быстро выходило из строя. Зачастую причиной поломки был коммутатор. Несовершенной была система впрыска топлива. В целом, конструктивно, «Восход 3М» был продуман довольно неплохо. Но качество элементов и материалов, из которых собирали мотоцикл, оставляли желать лучшего.

А вам приходилось управлять мотоциклом, о котором говорилось выше? Поделитесь своими впечатлениями в комментариях.

  • Мы в соцсетях:
  • Одноклассники,
  • Facebook,

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Такой мотоцикл мне пользовать не довелось

Да, катался на таком! Я был подростком, и любил мототехнику! Минск, Восход, Восход 3м. Классные были времена! Знаю точно одно ( на себе испытал), действительно он отказывался заводится с кика! А с толкача с трудом но заводился! У него основная причина была, это перегрев! Почему и отсюда проблемы с кольцами! Но когда ждали что он остынет, то даже с кика запускался! Дааа, это были золотые времена.

В детстве владел таким мото даже их было два! Проблемы действительно встречались, и с поршневой группой и с эл. проводкой, в частности головное освещение. Но прошли годы и сейчас пришло понимание что проблемы не только были в качестве запчастей, но и в правильном, качественном и своевременно обслуживании. Так как в мои руки мото попал не с новья, потертый, да и запчасти ставили абы какие, то и ждать от него 20летней безотказной, верной работы не преходилось. Часто перегрева ли, т. к. катались двоем и втроём. Бензин разбавляли на глаз. Но работал, хоть и прешлось и покатать, как в той пословице про саночки.

Это был мой первый мотоцикл! Куплен новым, но никаких тёплых слов о нем сказать не могу! Сплошная головная боль! Когда у меня появилась трёхлетняя ЯВА 634-700, вот тогда я понял, что на мотоцикле можно кататься, а не просиживать в гараже, как это было с Восходом! Но закончилась моя мотоциклетная жизнь совсем неожиданно — на перекрестке меня не пропустил Икарус и в итоге: 2 месяца в больнице и до сих пор проблемы с сосудами в головном мозге! Правда и сейчас, теплой летней ночью, хочется «прохватить» по ночному городу на двухколесном друге!

Эксплуатировать мотоцикл Восход-2, мотоцикл сказка- в хорошем смысле этого слова! А плохая заводка мотоцикла это руконепригодность самих владельцев. Мотоцикл отлично вёл себя на просёлке и на пещаной дороге, и легко обгонял мотоцикл- Минск! Только положительные воспоминания!

Классный был мотоцикл, я бы и сейчас проехался бы. Эх было время, детство.

Нормальный мотик,был у брата.Ездили всей толпой по очереди.И по лесным дорогам и по освальту.Проблем особых не было.Через два года брат его продал .

Вой и только. Не колечки менять нужно было, а поршень. Еще сальники которые нужно было менять почаще. Еще всякие «ноющие» лили в бак все что угодно, а потом «что это он незаводится?». Правильное обращение и уход позволяет продлить жизнь движку на столько что таких поломок как «незаводится» несуществует! Всякий юнец нальёт отработки в бенз и довольный носится перегревая его. Потом и пишут такое

Вой и только. Не колечки менять нужно было, а поршень. Еще сальники которые нужно было менять почаще. Еще всякие «ноющие» лили в бак все что угодно, а потом «что это он незаводится?». Правильное обращение и уход позволяет продлить жизнь движку на столько что таких поломок как «незаводится» несуществует! Всякий юнец нальёт отработки в бенз и довольный носится перегревая его. Потом и пишут такое

Был 3м-01 отличная техника если есть голова и руки,прост в обслуживании,ремонт в поле на коленках не проблема. единственный минус в то время это проблема с запчастями ,т.к это все было у бабушки в деревне и до города ездить постоянно был не варик. Мне было лет 11 на тот момент. к 14годам появился иж юпитер. воот тут 2 котла в 2 раза больше проблем)))) поменялся на Иж плпнета5 и катал на ней до 17-ти лет все там же летом в деревне. хорошее было детство веселое. теперь работаю автомехаником. спасибо этим мотам за это)))

Читать еще:  Регулировка оборотов на сузуки гранд витара

Я бы и сейчас показался на таком только новом с завода)))))

у восхода была конструктивная недоработка,поэтому он плохо заводился.решалась просто -поршень надо развернуть на 180 градусов.т.е замками поршневых колец к выхлопу.и заводится с пол пинка!проверенно!

Нифига себе, владел 3м восходом и не знал, что там был впрыск.

@vitdons, Конструктивная недоработка была ещё в неправильном передаточном числе механизма кикстартера. В молодые годы ставили этот двигатель на минский мотоцикл, но от минского оставляли моторную звёздочку, моторную цепь и барабан сцепления. После этог он заводился как и минский-с пол тычка.

Очень понравилось про впрыск. Чем там автор впрыскивал интересно поэтому и не заводился. Обкатывать надо было мот правильно и обслуживать, тогда служить будет долго. Мой уже больше 30 лет на ходу, без особых хлопот. Сравнивая со своей хондой и иж-ю 4,5 иж-56 обычный мот с мопедным движком. Но наговаривать на него не надо.

Цена нового мотоцикла 350 рублей была. Ява так-то стоила что-то около тысячи.

Был у меня такой. По тем временам отличный аппарат. Три года на нем катался. В бак нужно было заливать 93й, по заводу. На нем заводился отлично, тяга другая, даже вдвоём 90-100 легко. А электронное зажигание нужно было правильно отрегулировать, и никаких проблем, в путь

у меня был восход 3м! Всё что написал автор, неправда. Это был не убиваемый мот! По двигателю поломок не было вообще, менял резину и колодки. Но пока был в армии, его украли.(

У меня был такой точ в точ как на фото, новый на16 лет подарили. Проблем была куча. Гнулся натяжителя цепи, сама цепь(умудрялись ставить с комбайна), зажигание, поршневая, коробка. Но всё равно он ездил и я его очень любил. Мне уже 45, но иногда он мне снится.

И у меня был такой, но сейчас у меня Yamaha t max 500 кубов, макси скутер, Не едет, а летит.

Ставили поршня трехкольцовые с пускача. Правельная настройка зажигания и никаких проблем с заводской небыло

Был 3М-01 через пол года навернулась магнета. простоял полгода в гараже на даче. Потом нашел такую же от Минска. Двигатель никогда не перегревался хоть и ездил по лесу.

Владел двумя такими с 7 класса оба б/у по 2 сезона каждый, в общем 4 сезона, каждый день по селу всё лето до поздней осени, поменял один раз поршневую, в остальном проблем как в статье не было. Единственное камеры клеял часто. Отличный мотоцикл для пацана в те времена, по полям, в горы, на рыбалку. Хороший Мот был. Спасибо за статью, вспомнил как это было, но он был прост и я мог его разобрать и собрать сам.

Отличный мотор. С правильной настройкой! Заводится и в жару и при минсе. И Днепр и Урал хороши. Если понимать работу двигателя.

Настройка зажигания на мотоцикле минск

Зачастую необходимость поводить настройку зажигания возникает, когда двигатель перестает заводиться. Некоторые модели мотоцикла Минск оснащены механической системой зажигания. Поэтому все неполадки в работе зажигания возникают по причине нарушения зазоров между контактами зажигания и ошибках в настройке абриса.

Зажигание мотоцикла Минск

Регулируем зазор контактов в прерывателе:

  1. Прокручивая ротор, добиваемся максимальной дистанции между контактами.
  2. Откручиваем винт крепления контактной стойки к крышке.
  3. Прокручиваем эксцентрик, пока не получим зазор 0,35 – 0,40 мм. Зазор измеряем с помощью щупов.
  4. Устанавливаем момент зажигания.

Для этого поднимаем поршень на отдаление в 3 мм от ВМТ. Далее ищем момент разрыва. Немного откручиваем болты в статоре. Затем небольшой лист бумаги ставим между контактами. Когда лист выпадет, точка разрыва найдена. Болты закручиваем на место и снова проверяем расстояние между контактами.

Схема зажигание Минска

Регулируем абрис

Правильно отрегулированный абрис позволит получить максимальную искру при зажигании. Регулирование абриса достаточно сложное и трудоемкое занятие, поэтому если нет уверенности, что проблемы в зажигании связаны именно с ним не стоит его разбирать.

Отрегулировав контакты, необходимо определить величину искры. Если в процессе регулирования контактов она не изменяется, настройку можно считать выполненной. Но, при условии, что искра изменяется, продолжаем работать.

Для регулирования абриса необходимо:

  1. Откручиваем болты абриса, но не полностью.
  2. Если искра увеличивается при увеличении дистанции между контактами, пластину абриса проворачиваем по часовой стрелке, если уменьшается – против часовой стрелки.
  3. Проверяем расстояние между контактами.
  4. Устанавливаем зажигание и проверяем искру.
  5. Эти действия выполняем, пока не получим сильную искру, которая не будет изменяться при изменении расстояния между контактами.

Процесс регулирования зажигания достаточно сложный и с первого раза может не получится все сделать хорошо. Поэтому стоит обратиться за советом к более опытным водителям, которые не только расскажут, как сделать лучше, но и покажут.

Несколько советов по настройке зажигания на мотоцикле Минск

  1. Прежде чем переходить к настройке зажигания, следует убедиться, что проблема именно в ней. Ремонт лучше начать с проверки элементов, настройка которых на порядок легче, и которые чаще выходят со строя. Даже опытные специалисты сразу не определят, проблема в зажигании и забился карбюратор.
  2. Изучите досконально механизм работы зажигания.
  3. Проверьте состояние свечи. Возможно проблема кроется именно в ней.
  4. Регулируя зажигание, следует помнить, что при вращении коленвала по часовой стрелке, увеличивается интервал зажигания, а против часовой – соответственно уменьшается. Перед регулировкой абриса устанавливается опережение зажигания.

Используя данную инструкцию и рекомендации, регулирование зажигания перестанет быть проблемой. Более детально с порядком настройки можно ознакомится на видео.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector