Дэу Сенс глохнет на ходу при движении накатом на нейтральной передаче, при остановках с запущенным двигателем

Дэу Сенс глохнет на ходу при движении накатом на нейтральной передаче, при остановках с запущенным двигателем

Врожденная болезнь всех мелитопольских двигателей, установленных на Daewoo Sens, заключается в том, что двигатель в один прекрасный момент начинает глохнуть на ходу.

Точнее, при переключении передач, движении накатом на нейтральной передаче, при остановках с запущенным двигателем. А в целом — когда двигатель переходит в режим холостого хода.

Возможные причины нерабочего холостого хода на Сенсе

Важно разобраться, когда именно двигатель начинает глохнуть, что этому предшествует.

Водители часто не в состоянии определить поломку, более того, есть индивидуумы, неспособные систематизировать случаи внезапного выключения двигателя, как, например, автор сегодняшнего видео, представленного ниже.

Именно поэтому, чтобы облегчить работу диагностическому посту, да и самому не тратить деньги на заведомо ненужные запчасти, важно понимать, когда мотор начинает глохнуть.

Ситуаций может быть огромное количество и вот только основные из них:

Двигатель плохо запускается, глохнет на холодную, но на горячую работает стабильно.

Двигатель глохнет всегда при сбросе газа.

Глохнет при езде накатом при нажатии педали тормоза.

Холостые обороты отсутствуют напрочь.

Холостые пропадают только на горячую.

Поломка не поддается анализу, то глохнет, то работает нормально бессистемно.

Понятно, что в таких ситуациях виновника определить крайне сложно, но возможно и без помощи диагностики.

Тем более, что двигатель МеМЗ 307 не самый сложный в мире по конструкции.

Первое, что напрашивается само собой — неисправность регулятора холостого хода (который почему-то упорно продолжают называть датчиком).

Однако перед тем, как покупать новый, хотя стоит он относительно недорого, крайне желательно проверить важные мелочи, которые также могут влиять на поведение двигателя на ходу и на холостых оборотах.

Контакты и проводка . Очень часто водители меняют кучу датчиков, бензонасосы и дроссели, но это ни к чему не приводит. Виновником в этих случаях оказывается банальный контакт на заводской скрутке в 20 см по жгуту от регулятора холостого хода.

Контакт нестабильный, поэтому обороты ХХ то есть, то их нет. И это, заметьте, не одна скрутка в системе управления.

Проблема в том, что паять автомобильные провода нельзя. Их можно только скручивать, либо использовать соединительные фишки.
Кроме всего прочего, очень часто встречающаяся ситуация, когда по какой-то причине обламываются фиксаторы контактных колодок.

На месте холостые могут быть, могут быть и при движении, но стоит машине проехаться по неровностям, контакт на колодке пропадает вместе с холостыми оборотами. А вы говорите — датчики.

Давление топлива в рампе. Если давления не хватает, то в первую очередь, нестабильность работы двигателя будет прослеживаться на высоких оборотах и под нагрузкой, но иногда давление влияет опосредованно и на холостые обороты.

Зазор между электродами свечей. На Сенсе нормальный зазор между электродами свечи составляет 0,9-1,0 мм.

Его нужно проверять специальным круглым свечным щупом. Также свечи могут просто отработать свой ресурс, покрыться нагаром по тем или иным причинам, может повредиться изолятор и свеча на определенных оборотах будет пробивать на массу. Если ситуация примерно такая — меняем свечи.

Проверим компрессию и разброс показателей по цилиндрам. Номинал для 1,3-литрового двигателя МеМЗ — 11 бар. Если меньше, ищем причины.

Проверяем высоковольтные провода . Если изоляция хоть немного повреждена, провод не будет давать нормальное напряжение на электроды свечи. В результате получим троение, провалы на малых и холостых оборотах.

Датчики . На них можно списать все что угодно. Это и холостые обороты в частности. Следует проверить датчик абсолютного давления (ДАД), датчик температуры воздуха на впуске (ДТВ), а также датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

Проблемы с форсунками. Подача топлива на холостых оборотах должна быть стабильной. А за это отвечают форсунки.

Если сопла забиты, они не смогут толком поставлять топливо в коллектор, как следствие, холостые пропадут и могут быть нестабильными.

Подсос воздуха во впускной тракт. Чаще всего при подсосе воздуха холостые обороты плавают, но бывает, что и пропадают вовсе.

В таких случаях нужно проверить все шланги и стыки, привалочные плоскости дроссельного узла, прокладки, а также целостность диафрагмы вакуумного усилителя тормозов. Если дело в нем, то двигатель будет глохнуть при нажатии на педаль тормоза.

Механические повреждения заслонки дроссельного узла , наличие нагара на стенках диффузора. Если заслонка хоть немного заедает, ЭБУ не сможет управлять холостыми оборотами.

Датчик кислорода или датчик СО в более старых Сенсах, где лямбда-зондов не было. Все это можно проверить с помощью сканера по диагностическому разъему, используя соответствующее ПО.

Многовато косвенных причин, не так ли. И это еще не все. Впрочем, пора приступить к основным причинам пропажи холостых.

Прошивка ЭБУ Микас на Дэу Сенс

Очень часто причиной пропадания холостых оборотов становится прошивка блока управления двигателем Микас, не важно, какого поколения.

В Мелитополе либо не умели, либо не хотели доводить некоторые варианты прошивки до кондиции, поэтому среди череды проблем, вызванных кривым ПО, вполне могут оказаться холостые обороты. Прошивка Микас 11 (10.3+), кстати, российская.

Очень часто при анализе прошивки на этом блоке управления выясняется, что все возможные параметры, отвечающие за чистоту выхлопа загнаны на максимальные значения. То есть, и так не самый резвый 1,3-литровый моторчик задушен электроникой наглухо.

Специалисты правят и дозировку топлива, и угол опережения зажигания (погрешность до 6-7 градусов от номинала), и дозировку воздуха, и еще массу важных параметров.

Конечно, для этого нужно иметь опыт и соответствующее оборудование, однако такая возможность все же есть. В крайнем случае, можно купить новый ЭБУ, если позволяют финансы.

Главный виновник — регулятор холостого хода (РХХ)

Подробно рассматривать ремонт регулятора холостого хода мы не станем, поскольку уже не однократно уделяли ему внимание.

Однако следует учесть, что после проверки всех пунктов, которые опосредованно ведут к потере холостых оборотов, обращаться с претензиями нужно именно к регулятору.

Работает регулятор так. ЭБУ собирает по крохам информацию о работе двигателя и условиям работы со всех датчиков на двигателе и вне мотора.

На основе этих показаний он дозирует топливо и воздух, выставляет угол опережения зажигания и выполняет еще кучу разных задач.

Регулятор холостого хода — это конусный клапан, который открывает проход воздуха в обход дроссельной заслонки, если она закрыта. А еще при запуске двигателя регулятор ХХ поднимает обороты для прогрева двигателя и датчика кислорода. Обороты после пуска упали — двигатель прогрет, можно ехать.

РХХ сложностью не отличается. Это шаговый электродвигатель со штоком, на конце которого установлен конусный клапан. Именно этот клапан перекрывает доступ кислорода на впуске, когда заслонка открыта, и открывает обводной канал, когда заслонка полностью закрыта. За этим внимательно следит ЭБУ.

Если клапан (РХХ) вышел из строя, он может попросту не открыться в нужное время, а значит, холостых оборотов у нас не будет.

Или наоборот, он постоянно открыт, тогда наш Сенс будет потреблять топливо лошадиными дозами. И в том, и в другом случае, ничего хорошего нам не светит, а светит как минимум демонтаж РХХ, его чистка, возможно, разборка, смазка и калибровка. Если и это не помогло, тогда нужно установить заведомо рабочий регулятор или купить новый.

Другие причины нестабильных холостых

Есть еще ряд неочевидных причин, среди которых чаще всего проявляются банальное засорение воздушного фильтра, выход из строя модуля зажигания (что бывает крайне редко, да и симптомы там несколько другие), засорение топливного фильтра.

Качество бензина сильно влияет на качество холостых. Иногда помогает смена заправки, поскольку бензин оказывается нестабильного качества, что и приводит к нестабильности работы ЭБУ и всей системы холостого хода, системы питания и зажигания.

Как регулировать холостой хода на сенсе

Методика настройки Холостого Хода

При построении относительно нестандартных двигателей (то есть там, где оставлено регулирование с помощью РХХ) довольна частая ситуация – полное или частичное отсутствие холостого хода, когда заставить работать его можно только постоянно подгазовывая, то есть выводя из режима ХХ, т.к система регулирования ХХ напрочь отказывается стабилизироваться. Иногда для получения более менее стабильных оборотов приходится прогревать двигатель почти до рабочей температуры.

Очевидно, что система поддержания ХХ нуждается в основательной настройке. Для начала нужно уяснить, что для поддержания ХХ в системах впрыска, содержащих в своем составе РХХ существуют два механизма регулирования – грубый, с помощью РХХ, и точный, с помощью УОЗ. Обе системы начинают работать только если обороты двигателя опускаются ниже оборотов первого переходного режима и система выставляет признак работы на ХХ. Иногда, заглянув в диагностику, мы видим УОЗ ХХ колеблющийся около нуля, хотя в прошивке – желаемый УОЗ на ХХ градусов 18 – 20 . На лицо полное отсутствие четкой взаимосвязи работы между регуляторами, РХХ неправильно подает воздух, а система УОЗ-ом пытается исправить ситуацию.

Что же делать? Браться за инженерный блок J 5 (J 7 ) Оnline Tuner. Но сначала немного теоретической информации:

П‑Регулирование.

П‑регулятор который управляет углом зажигания и предназначен для точного регулирования, те регулирования при небольших отклонениях оборотов от желаемых. Если разность желаемых оборотов и текущих больше переменной «Зона нечувствительности», происходит изменение угла зажигания на ХХ:

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:

UOZXX – УОЗ на ХХ минус Коррекция УОЗ на ХХ;
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
MINEFR – Зона нечувствительности.
KUOZ – Коэффициент коррекции УОЗ, принимается равным «Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_ 1 (высокие обороты)», если ошибка положительна (EFREQ > 0 ) или «Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_ 2 (низкие обороты)», если ошибка отрицательная (EFREQ < 0 ).

Величина приращения УОЗ (KUOZ * FREQ) ограничивается величинами UDMIN и UDMAX взятыми из соответствующих таблиц «Минимальное и Максимальное смещение УОЗ».

Физически данное регулирование регулирование служит для обеспечения возврата фактических оборотов к желаемым: чем больше отличие оборотов от желаемых оборотов, тем больше изменится УОЗ в сторону для обеспечения возврата к ним, «Пропорциональный коэффициенту регулятора УОЗ 1 » увеличивает обороты, если они меньше желаемых, а «Пропорциональный коэффициент регулятора УОЗ 2 » снижает их.

ПИ-Регулирование.

Второй «регулятор» отвечает за работу РХХ. Механизм его регулирования немного сложнее П‑регулятора, т.к. у РХХ нет четко заданной уставки для ХХ, РХХ приходится регулировать от того положения в котором он находится в момент наступления ХХ. Поэтому очень важно чтобы когда этот момент наступает, РХХ находился как можно ближе к тому положению в котором будет осуществляться регулирование. Для этого необходимо правильно настроить возврат оборотов их режима ПХХ.

Работа ПИ-регулятора определяется формулой:

SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),

SSM – положение РХХ, шаг.

TMFR – Жесткость регулятора частоты вращения – коэффициент, задающий скорость изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.

KFR – Пропорциональный коэффициент РХХ – как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI – Интегральный коэффициент РХХ – временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимости от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET – Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.

Если разница оборотов заданных и текущих превысила «Ограничение оборотов для интегратора», то она принимается равной этой величине.

Физический смысл регулятора сводится к тому, что чем больше отклонились обороты от заданных и чем больше по времени они были отклонены, тем больше будет разница в положении РХХ между текущим и следующим, то есть, в отличие от П‑регулятора УОЗ, регулирование осуществляется ступеньками, РХХ будет приближаться к положению регулирования не мгновенно, а значит возможно перерегулирование – срыв ХХ в синусоидальные колебания оборотов со значительной амплитудой.

Практика.

Очевидно, что мы никак не можем напрямую повлиять на текущее положение УОЗ или РХХ на ХХ. Единственное чем мы можем оперировать, это коэффициентами, причем во время настройки РХХ нужно чтобы нам не мешал УОЗ и наоборот.

Для начала нужно выбрать желаемые обороты ХХ. Рекомендуется выбирать обороты чуть выше гарантированных, для того, что бы избежать проблем при движении на ПХХ и при значительном изменении нагрузки.

Настройка проводится в три этапа:

Этап 1 . Предварительная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Выставляем смещение РХХ при включении вентилятора в 0 (По окончании настройки его нужно вернуть обратно). Выставляем «Ограничение оборотов для интегратора» примерно на две трети значения разности между желаемыми оборотами ХХ и «вторым переходным режимом».

Пример: ХХ = 1100 , обороты второго режима = 1400 , тогда «Ограничение оборотов для интегратора» будет ( 1400 – 1100 ) * 2 / 3 = 200 .

Это необходимо, чтобы «подхватывалось» регулирование в момент входа в ХХ и при этом не было бы перерегулирования и резкого провала по оборотам. 2 / 3 – относительный параметр, полученный практически, придерживаться его необязательно, но, в любом случае, делать «Ограничение оборотов для интегратора» больше разницы ХХ и ХХ 2 нет смысла.

Далее, открываем «Окно диагностики» в J 5 OLT, «Прямое управление ИМ» – фиксируем УОЗ, например, на 16 градусах. Далее, устанавливаем интегральный коэффициент в 0 и настраиваем только «Пропорциональный коэффициент». Нужно установить такой пропорциональный коэффициент, чтобы РХХ вставал навстречу изменяющимся оборотам. Это хорошо видно на графиках. Обороты должны перестать быть волнообразными, если они будут рваными, но удерживаться рядом с заданными, переходим к настройке П‑регулятора УОЗ.

Этап 2 . Настройка П‑регулятора УОЗ.

После того как мы добились желаемого ХХ, который не плавает волнами, надо настроить точное регулирование УОЗ-ом. Для этого нужно иметь представление, в каких пределах мы можем с помощью УОЗ влиять на обороты. Открываем «Окно диагностики» в J 5 OLT, «Прямое управление ИМ» – фиксируем РХХ на среднем положении, в котором он пребывает и начинаем двигать углом, так же через прямое управление. При увеличении угла обороты должны расти, а при уменьшении – падать. Причем, если при увеличении УОЗ, они растут, то при дальнейшем увеличении они начинают опять падать. Увеличиваем, запоминаем угол, при котором обороты еще растут, но скоро будут падать, например, 27 град. (при 30 , например уже начинается спад). Дальше снижаем до порога, при котором работа двигателя еще устойчива и обороты реагируют на уменьшение УОЗ и запоминаем его, например это 5 градусов (при 3 , уже начинается неустойчивая работа или УОЗ перестает влиять).

Рассчитываем средний угол, который и будет углом зажигания. УОЗХХ = ( 27 + 5 ) / 2 = 16 .

Рассчитываем максимальную величину смещения: UDMAX = – UDMIN = 27 – 16 = 11

Выставляем в прошивке УОЗ на ХХ 16 градусов, «коррекция УОЗ на ХХ» поднимаем/опускаем так, чтобы оно было равно 0 при рабочих температурах. Смотрим, какое наполнение мотора на ХХ, и в калибровках Максимального и Минимального смещения УОЗ выше этого наполнения ставим 1 и ‑ 1 градус соответственно, а ниже и при нем, 11 и ‑ 11 соответственно, тем самым не давая вывалиться углу за рабочие пределы регулирования.

Зона нечувствительности выставляем 10 оборотов, т.к П‑регулирование это все-таки точная настройка на малых отклонениях.

На этом настройка П‑регулятора закончена и опять переходим к ПИ-регулированию с помощью РХХ, не забыв зафиксировать УОЗ на наших вычисленных 16 градусах.

Внимательно следим за изменением оборотов и на то как УОЗ этому противостоит. Необходимо, используя коэффициенты, добиться чтобы УОЗ двигался «навстречу» скачку оборотов даже несколько больше чем это нужно, как бы упреждая раскачку оборотов, то есть, УОЗ должен резко реагировать на изменение оборотов и не должен быть плавным и волнообразным.

Сначала настраиваем Высокие обороты выставляя в ноль коэфф_ 2 , и меняя коэфф_ 1 от 0 и вверх. Затем начинаем повышать коэфф_ 2 от 0 так же вверх, следя за изменением реагирования УОЗ на изменение оборотов. Если взять большие коэффициенты, то работа мотора будет резкой, жесткой на слух, произойдет перерегулирование и обороты опять начнут плясать. В идеале получаем скачущий УОЗ навстречу изменениям в оборотах.

Этап 3 . Окончательная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Теперь нам фактически надо повторить первый этап настройки, то есть добиться ровного ХХ, меняя П‑коэффициент регулятора, не трогая И‑коэффициент, который равен 0 . Разница в том, что мы теперь делаем это при правильном угле и в будущем нам будет помогать УОЗ регулятор, но для начала нам надо правильно настроить Жесткость регулятора РХХ, чтобы она соответствовала условиям работы. Раньше ее настраивать не имело смысла, рабочее наполнение было бы другим.

Смотрим обороты ХХ/наполнение, открываем «Жесткость регулятора РХХ» и делаем так, чтобы при ХХ и наполнении на ХХ, в таблице стоял коэффициент 1 , а при отклонении от режимной точки ХХ, коэффициент увеличивался.

Получится как бы трехмерная чашка, у которой на дне область режимных точек ХХ с коэффициентами 1 и по мере отдаления от ней коэффициент растет. Тем самым обеспечивается быстрое изменение числа шагов РХХ при удалении оборотов от заданных.

Рис. 1 Примерный вид настроенной жесткости регулятора ХХ

Далее, окончательно настраиваем П‑коэффициент, к этому времени, обороты уже должны быть достаточно устойчивыми и РХХ будет колебаться несильно, отзываясь на достаточно сильные изменения оборотов. Теперь дошла очередь до И‑коэффициента. Увеличиваем его, плавно с 0 , по одному шагу, смотрим что происходит с РХХ и оборотами. Увеличиваем до тех пор, пока РХХ и за ним обороты не начнут скачком, неожиданно изменяться верх/вниз от устойчивого состояния, делаем пару-тройку шагов назад и считаем настройку оконченной.

Как показала практика, численные значения И‑коэффициента колеблется от 1 / 5 до 1 / 10 от значения П‑коэффициента.

Напоследок отметим некоторые моменты при калибровки системы по дросселю.

Если вы используете прошивки, не поддерживающие коррекцию расчетного наполнения по положению РХХ, то использовать ПИ-регулятор РХХ в стандартном виде нецелесообразно, так как при изменении положения РХХ фактически будет меняться количество воздуха, поступающее в двигатель, что никак не будет учитываться и приведет к изменению состава смеси на ХХ. В совокупности с включенным лямбда – регулированием это может вызвать раскачку оборотов и выход состава смеси за допустимые пределы.

В таких случаях сам по себе РХХ оставить в системе можно и нужно, но критерии выбора П‑коэффициента будут другими. В таких системах регулирование оборотов ХХ целесообразно возложить почти полностью на регулятор УОЗ, а регулирование количества воздуха через РХХ свести к минимуму. Для того, чтобы при включении нагрузки (например, фары) регулятор УОЗ не входил в насыщение (то есть, УОЗ не упирался в верхний предел), в качестве базового УОЗ на ХХ необходимо выбирать меньшие значения, чем описано выше. В этом случае, диапазон регулирования вверх будет шире, чем вниз. Из практики можно сказать, что средний УОЗ на ХХ необходимо опустить относительно расчетного на 3 .. 6 гр. Дополнительной мерой борьбы с провалами оборотов при включении мощных электрических нагрузок может служить увеличение значений желаемого УОЗ на ХХ в зоне оборотов ниже желаемых оборотов ХХ на прогретом двигателе.

Рис. 2 Примерный вид таблицы желаемого УОЗ на ХХ с коррекцией УОЗ на оборотах ниже ХХ

В этом случае, при резком падении оборотов отклик регулятора УОЗ будет более резким, так как коррекция УОЗ будет состоять из двух частей: прибавка, расчитанная П‑регулятором по степени ошибки оборотов плюс табличная прибавка желаемого УОЗ.

Теперь рассмотрим особенности настройки регулятора РХХ. Как уже писалось выше, нам необходимо минимизировать движение РХХ, чтобы количество воздуха через РХХ оставалось практически неизменным при регулировании. Для этого необходимо исключить И‑составляющую, путем выставления интегрального коэффициента в 0 и минимизировать пропорциональную составляющую так, чтобы РХХ в процессе регулирования РХХ не двигался (или двигался не более, чем на 1 шаг). Для настройки П‑коэффициента надо временно отключить регулятор УОЗ путем выставления его коэффициентов регулирования в 0 и убрать коррекцию желаемого УОЗ (тоже временно) на оборотах ниже ХХ (см. Рис. 2 ). Выставьте пропорциональный коэффициент РХХ в минимальное значение (но не в ноль!). Попробуйте включить фары и обогрев стекла, при этом обороты ХХ упадут ниже желаемых (двигатель при этом глохнуть не должен). Увеличивая П‑коэффициент, добейтесь того, чтобы РХХ открылся на 2 – 3 шага, при этом обороты ХХ могут и не подняться до желаемых, но повыситься. Сильнее открывать РХХ за счет пропорционального коэффициента нет необходимости, окончательную стабилизацию оборотов сделает регулятор УОЗ после его включения. Главное, чтобы РХХ компенсировал некоторую часть падения оборотов, чтобы регулятор УОЗ не «задирал» угол в верхний предел. После этого включите регулятор УОЗ и проверьте работу ХХ в том числе и при включении мощных нагрузок. В нормальном режиме регулирования (без включения нагрузок) положение РХХ должно либо оставаться неизменным, либо изменяться не более, чем на 1 шаг.

Вот, собственно и все. Этой методики вполне достаточно для того что бы настроить ХХ практически на любом авто с алгоритмическими системами впрыска, даже неисправном.

Тема: Регулировка дроссельной заслонки

Сообщение от Alex81

• Просмотр профиля
• Сообщения форума

Ответ: Регулировка дроссельной заслонки

А как же вот это (цитата из букваря по Daewoo Nexia):

. Начальное положение дроссельной заслонки при
отпущенной педали акселератора отрегулировано и зафиксировано ограничительным
винтом на заводе-изготовителе. Это положение заслонки обеспечивает достаточный
расход воздуха во впускном трубопроводе для установки запорного элемента КХХ в
требуемое дискретное положение при автоматической регулировке частоты. Следует
отметить, что применительно к данному двигателю, начальное положение дроссельной
заслонки нельзя рассматривать как положение соответствующее минимальной частоте
холостого хода. Головка ограничительного винта холостого хода закрыта колпачком.

Предупреждение
Запрещено снимать защитный колпачок ограничительного винта и производить
регулировку. Неправильная регулировка может привести к повреждению КХХ или
корпуса дроссельной заслонки. .

• Просмотр профиля
• Сообщения форума

Ответ: Регулировка дроссельной заслонки

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Домашняя страница

Ответ: Регулировка дроссельной заслонки

• Просмотр профиля
• Сообщения форума

Ответ: Регулировка дроссельной заслонки

Сообщение от akstech

• Просмотр профиля
• Сообщения форума

Ответ: Регулировка дроссельной заслонки

Сообщение от RVD

• Просмотр профиля
• Сообщения форума

Ответ: Регулировка дроссельной заслонки

Сообщение от AJIeks

• Просмотр профиля
• Сообщения форума

Ответ: Регулировка дроссельной заслонки

• Просмотр профиля
• Сообщения форума

Ответ: Регулировка дроссельной заслонки

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Домашняя страница

Ответ: Регулировка дроссельной заслонки

да уж, тему пора закрывать, а то скатываемся к уровню американских студентов, видео-мануал скоро попросят, как заслонку регулировать.

не, ну бывают дикие случаи когда заслонка погнута например. но это ж крайне редкое исключение из правил.

если заслонка чистая и ровная, то при более-менее равномерном зазоре между заслонкой и стенками дроссельного узла (то есть заслонка не должны быть сдвинута на оси, иначе ее нужно открутить, закрыть и затянуть винты на оси, чтобы выставить в симметричное положение) регулировка упорного винта сводится к достижению того состояния когда заслонка еще/уже не подклинивает.
например. открутили упорный винт, заслонка клинит. закручиваем винт ДО КАСАНИЯ привода заслонки. заслонка клинит. доворачиваем на 1/4 оборота пока не перестанет клинить. ВСЕ блин. подробнее эту елементарную процедуру расписывать — это просто неуважать того кому это пишешь.

Регулятор холостого хода 2112-1148300 Таврия, Сенс 1.3-1.4л. РХХ с защитным штоком Калужский завод «АВТОТРЕЙД»

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется за счет покупателя.

При любых обстоятельствах — все перемещения товара по почте, или перевозчиками производятся за счет покупателя. Новый товар можно вернуть только в случае неповрежденной упаковки — без следов использования и установки. Товары Б/У — отмену и возврату не подлежат.

Описание

Оригинальный регулятор холостого хода

Регулятор холостого хода с защитным кожухом на штоке — под газ и бензин

Двигатель Таврии или БМВ — работает не на бензине. Т . к . бензин — не может гореть без притока кислорода / воздуха, поэтому в автомобиле и предусмотрена целая система впуска, позволяющая сформировать оптимальный состав бензо-воздушной смеси, состоящей из мельчайших капель топлива в потоке воздуха, в виде тумана.

Впускная система современного двигателя состоит из нескольких элементов, наиболее сложным из которых является дроссельный узел. Конструкция дроссельного узла призвана обеспечить максимальное соответствие мощности, развиваемой двигателем — положению педали «газа». Для придания достойных характеристик дроссельному узлу надо идти:

• или по пути значительного усложнения механической части конструкции
• или применять дорогостоящую — электрически управляемую дроссельную заслонку
• или, что является более перспективным – к обычной дроссельной заслонке подключают простое исполнительное устройство – регулятор управления дополнительным потоком воздуха / РХХ.

РХХ (регулятор холостого хода или же регулятор управления дополнительным потоком воздуха ) служит для поддержания заданных оборотов двигателя на ХХ / холостом ходу, за счет управления потоком воздуха / изменения кол-ва воздуха, подаваемого в Мелитопольский двигатель, при находящейся в закрытом положении воздушной заслонки. Полному перемещению штока РХХ (утопание) соответствует 255, так называемых, шагов (элементарный шаговый двигатель). Полное выдвижение штока / до «упора» — соответствует «нулевому» шагу. Расстояние между концом штока РХХ и монтажным фланцем, должно быть не более 23 мм. Компьютер / ЭБУ / Блок управления двигателем МИКАС / Блок керування Gionix поддерживает постоянную частоту вращения к.вала на прогретом двигателе — с помощью РХХ — перемещая его шток, имеющий конусообразную часть на конце («игле»), контактирующем с дроссельным узлом.

И так: РХХ — это шаговый электродвигатель анкерного типа — с двумя обмотками и подпружиненным конуснообразным штоком. При подаче кратковременно импульса на одну обмотку — игла делает шаг вперед, на другую — шаг назад. Один импульс — один калиброванный шаг. Благодаря применению в конструкции червячной передачи — вращательное движение шагового двигателя преобразуется в поступательное движение движение для конусообразного штока (на основании данной характеристики частично определяется неисправность — когда можно на снятом обнаружить люфт штока запорного клапана).

Регулятор холостого хода серии 2112 — плотно устанавливается в посадочное место на корпусе дроссельной заслонки и крепится двумя винтами. В некоторых источниках Вы можете встретить и другое название — Регулятор Добавочного Воздуха / РДВ, что не меняет сути происходящих процессов.

Регулятор холостого хода является исполнительным устройством и его само-диагностика, в данной системе — никак не предусмотрена.

Мнения клиентов, подслушанные в разное время о РХХ:

• Главное, чтобы был правильного размера, т.е. такого — как стоит с завода
• пружину на оси РХХ надо сразу укоротить — в двое, чтобы снять усилие на ось и предотвратить чрезмерный износ в дальнейшем
• Накололся на Регуляторе ХХ — купил новый. Оригинал. А через 2 дня — все то же. Обратил внимание на грязь на наконечнике нового регулятора, хотя там ее не должно было быть, ибо лично, за два дня до этого — отдраил дроссельный узел так, что блестел как у кота яй*а. Поставил доп.фильтр на картерные газы, подающиеся в дроссель — проблемка исчезла. Третий год о проблеме не вспоминаю, хотя старый регулятор сразу вернул на место
• Костромские хороши, да и к алужские не хуже — главное на левак не нарваться!
• Регулятор надо покупать только с большой шляпкой
• Регулято р надо покупать только с металлической шляпкой
• РХХ надо покупать только оригинальные — отличить просто: берете штангель и меряете — если размер по длине меньше Вашего оригинального, значит — подделка.
• Дважды попадался на наших подделках. В третий раз хотел быть умнее, но опять попал, но уже на РХХ типа из Америки — там даже было на этикетке написано GM. Что обидно — мог бы за потраченные деньги купить 2 оригинальных.

Регулятор холостого хода 2112-1148300 Калужский завод «АВТОТРЕЙД»

Регулятор холостого хода 2112-1148300, Калужский завод «АвтоТрейд»: Производство автомобильных электронных компонентов, контрактное производство. Является аналогом РХХ 2112-1148300-03, 2112-1148300-04 позволяющим работать силовому агрегату и на газо-воздушной смеси

Примечание: поставляется на конвейер ЗАО ЗАЗ

Регулятор холостого хода РХХ 2112-1148300 (21.1148300) применяется в электронных системах управления двигателем автомобилей семейства ВАЗ, ЗАЗ для регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Регулятор холостого хода РХХ 2112-1148300 (21.1148300) с защитным экраном на штоке оснащен металлическим наконечником, из стали (по рекомендации ЗАО ЗАЗ), что значительно увеличивает его ресурс и позволяет работать с газобалонным оборудованием

РХХ регулирует частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу, в соответствии с нагрузкой двигателя при закрытой дроссельной заслонке и управляет количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки

Основные технические характеристики:
Рабочий ход штока при перемещении на 250 шагов, мм – 10,4 ± 0,04
Диапазон напряжения питания, В – от 7,5 до 14,2
Развиваемое усилие выдвижения штока со скоростью 333 шагов/с, не менее, Н – 8,0
Эффективный диаметр запорного клапана, мм – 7,5
Степень защиты корпуса по ГОСТ 14254-80 – IP-55
Условия эксплуатации
Температура, С – от минус 40 до +130
Относительная влажность воздуха при температуре +40С, % не более – 95
Атмосферное давление, мм рт. ст. – от 630 до 800
Габаритные размеры, мм – 66x54x32
Масса, кг не более – 0,15
Гарантия производителя:
Применен закрытый подшипник, защитный шток и металлический наконечник, что обеспечивает дополнительную защиту от масла и смолистых отложений, содержащихся в картерных газах, что значительно увеличивает ресурс РХХ

Гарантия — 6 месяцев, при наличии ЗАКАЗ_наряда сертифицированного СТО, проводившего установку

Основные потребители продукции произведённой компанией «АвтоТрейд»:

• ЗАО ЗАЗ
• ОАО УМЗ
• ООО Автомобильный завод ГАЗ
• ОАО Автодизель
• ОАО ЯЗДА
• ОАО КАМАЗ
• ОАО ЭЛТРА-ТЕРМО

Обычно, всегда в наличии:

• 2112-1148300-01 Регулятор холостого хода / Кострома, старого образца TCPS / РХХ
• 2112-1148300-02 Регулятор холостого хода / РХХ / Калуга, старого образца TCPS
• 2112-1148300-03 Регулятор холостого хода / Кострома, нового образца TCP
• 2112-1148300-04 Регулятор холостого хода / КЗАЭ, нового образца TCP
• 2112-1148300 Регулятор холостого хода / РХХ ЗАО Омега TCPS
• 2112-1148300 Регулятор холостого хода / РХХ «АВТОТРЕЙД», г.Калуга TCPS
• 3071-1148300 Регулятор холостого хода TCPL
• 1148300 Регулятор холостого хода 17059602 LANOS CONTINENTAL L1.5 устан c 05.2007г.

Все предлагаемые к продаже регуляторы — только оригинальные, идентичные тем, что устанавливались МеМЗом на выпускаемые силовые агрегаты

Обращаем Ваше внимание на то, что начиная с 2014 года ― ЗАО ЗАЗ постоянно ищет новых поставщиков среди украинских, корейских, российских и китайских предприятий, поэтому возможны варианты, когда запчасти из новых поставок могут незначительно отличаться от ранее описанных на нашем сайте, но всегда можете рассчитывать на то, что это будет оригинальный товар

Запорожский автомобильный завод оставляет за собой право на незначительное изменение конструкции или смену поставщика, которые не влияют на конечные свойства товара — автомобиля

На все заводские запчасти есть сертификаты качества / Сертифікати відповідності: UA1.009.0052116-12; UA1.009.0052124-12; UA1.009.0096699-12; UA1.009.0112014-13; UA1.009.0230810-12; UA1.009.0087683-15

Регулятор ХХ сертифицирован РОСС RU.МТ14.В25332 ​

На рынках Украины существуют в огромном кол-ве поддельные/контрафактные регуляторы ХХ, всевозможные датчики и др.электрооборудование. Конечно, их делают не «просто так» — а стараются изделию придать внешний вид и маркировку под определенный «завод». Наши умельцы (на просторах СНГ), в кустарных условиях — и раньше не дремали (начиная подделывать сначала всевозможные реле, но потом в длинном списке подделываемых запчастей появились и РХХ: задачей «народных умельцев» является создание «товара», похожего на оригинальный, но продается он ЗНАЧИТЕЛЬНО или НЕзначительно, нО — дешевле. Дешевле — за счет мЕньших вложений в «производство», хотя доход получают, не редко бОльше, чем у официального производителя. Происходит это за счет: использования/применения «при изготовлении» — более дешевых материалов (на пример, вместо меди — алюминий, или применяют провод мЕньшего диаметра, или наматывают на обмотку витков меньше необходимого), использования допотопного оборудования, более дешевых и менее прочных материалов при изготовлении, неоправданного упрощения конструкций, отсутствие всех технологических цепочек при гальваническом покрытии контактов, и т.д. и т.пр. Отличить такие «изделия» бывает не так уж и трудно — было бы желание, но иногда подделки бывают, практически: один-в-один.

П.С. Датчики положения дроссельной заслонки — выходят из строя значительно чаще, чем остальные датчики. Практика показывает, что клиенты (неоправданно. ) значительно чаще меняют Регулятор холостого хода, хотя он, в оригинальном исполнении — значительно дороже, чем Датчик положения дроссельной заслонки, не понимая, что последний — «работает» всегда, когда нога касается педали, а Регулятор холостого хода вступает в работу только при снижении/увеличении числа минимально запрограммированных оборотов двигателя.

П.С.2 При замене РХХ — обратите внимание на расстояние между концом иглы клапана и монтажным фланцем в корпусе дроссельной заслонки — оно должно быть не более 23 мм. Если это расстояние больше, игла регулятора упрется в седло узла и, при затягивании винтов крепления, регулятор получит повреждение

Вся информация из этого описания действительна, только на момент последнего редактирования описания товара — на 30.12.2020г. и требует перед заказом уточнения, а приведенные цены указаны исключительно для ознакомления и поэтому их не следует считать предложением.

Вопросы по наличию, стоимости — надо уточнять, позвонив +38 (050) 97-51-513 в рабочее время магазина и, при отсутствии покупателей ― получите ответы на интересующие вопросы

Важно: В случае, если цена из реестра и цена магазина различны ― действует цена магазина

Майте на увазі, що ціни наведені на 30.12.2020р і подані лише для ознайомлення, тому їх не слід вважати пропозицією

Будь-які питання можливо вирішити +380 (50) 97-51-513; довідатися про ціни можна і з реєстру

Важливо: У випадку, якщо ціна з реєстру і ціна крамниці різні ― діє ціна крамниці

Оригинальной считается деталь/запчасть, которая предназначалась для установки на машину при сборке, или поставлялась производителем автомобиля в качестве запасной части

Дилер моторного завода, более 10-и лет. Последний Договор №247 от 19,11,2012г с ПП «МеМЗ» ПАО «ЗАЗ»

П.С. Фотографии и прайсы содержат далеко не полный ассортимент запчастей..