Обслуживание и регулировки карбюратора УАЗ-3151,31512,31514,31519

Обслуживание и регулировки карбюратора УАЗ-3151, -31512, -31514, -31519

Холостой ход регулируем, чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу с минимальным содержанием окиси углерода (СО) и углеводородов (СН) в отработавших газах.

Для регулировки холостого хода карбюратор имеет винт количества, который уменьшает или увеличивает количество топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель

Также имеется винт качества, предназначенный для корректировки состава смеси

На заводе на винт качества напрессован пластмассовый ограничительный колпачок. Он не позволяет нарушить заводские регулировки

Если нет газоанализатора, винтом качества с ограничителем и винтом количества можно только подстроить обороты холостого хода, существенно не меняя при этом состав отработавших газов

Регулировку выполняем на двигателе, прогретом до рабочей температуры охлаждающей жидкости 80–90 °C, с отрегулированными зажиганием и зазорами в приводе клапанов, при полностью открытой воздушной заслонке.

Вращая винты, по автомобильному тестеру с функцией тахометра регулируем частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу с включенным мощным потребителем электрического тока (фары в режиме дальнего света).

Если с ограничительным колпачком отрегулировать холостой ход не удается, отверткой ломаем колпачок и повторяем регулировку с использованием газоанализатора.

Эту работу рекомендуется выполнять на СТО

Регулировка уровня топлива

Подготавливаем автомобиль и устанавливаем его на горизонтальную площадку

Откручиваем ключом на 10 три гайки крепления переходника к карбюратору и снимаем переходник со шпилек карбюратора

Плоской отверткой откручиваем семь винтов крепления крышки к корпусу карбюратора

Чтобы не повредить прокладку переходника, снимаем ее с карбюратора

Приподнимаем крышку карбюратора

И выводим нижний конец тяги привода воздушной заслонки из отверстия накладного рычага кулачка управления пусковым устройством

Снимаем крышку и картонную прокладку

Ручным приводом топливного насоса накачиваем топливо в поплавковую камеру карбюратора

Штангенциркулем замеряем расстояние между верхней плоскостью корпуса поплавковой камеры и уровнем топлива

Оно должно быть в пределах 19-22 мм

Если это не так, снимаем поплавок и уровень топлива регулируем подгибанием язычка

Если регулировка не дает положительного результата, уровень выше — негерметичен игольчатый клапан, уровень, ниже — негерметичен поплавок, либо неисправен топливный насос.

Проверяем герметичность поплавка, погрузив его в горячую воду.

Если при этом будут выделяться пузырьки воздуха — заменяем поплавок.

Герметичность игольчатого клапана проверяем, установив поплавок на место. Потянув за поплавок вверх, закрываем клапан и подкачиваем топливо насосом.

Герметичный клапан не должен пропускать топливо. Неисправный клапан заменяем.

Устанавливаем крышку карбюратора

Регулировка пускового устройства

Приоткрываем дроссельную заслонку, отводим рычаг пускового устройства до упора влево и фиксируем в этом положении проволокой или шнуром

Круглым калибром (например, сверлом) проверяем зазор между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры

Зазор должен быть в пределах 1,5-1,8 мм

Ключом на 8 ослабляем затяжку контргайки, отверткой вращая винт-упор, выставляем требуемый зазор

При повернутом до упора рычаге управления пусковым устройством и полностью закрытой воздушной заслонке набором щупов проверяем зазор между рычагами на оси воздушной заслонки.

Он должен быть в пределах 0,2-0,8 мм

В том случае если зазор не соответствует значениям, отверткой ослабляем винт крепления накладного рычага на кулачке пускового устройства

При большем зазоре перемещаем накладной рычаг вверх, а при отсутствии зазора перемещаем вниз (в пределах прорези под винт крепления)

На карбюраторах ранних выпусков указанный зазор регулируется изменением длины тяги привода воздушной заслонки. Для этого на тяге установлена резьбовая головка.

Утапливаем г-образный шток пускового устройства, сверлом проверяем зазор между нижней кромкой воздушной заслонки и стенкой диффузора

Он должен быть в пределах 6±1 мм

Для установки требуемого зазора ослабляем затяжку винта, стягивающего части двуплечего рычага

Изменяя взаимное положение половин рычага, выставляем требуемый зазор и затягиваем винт. Проверяем зазор и при необходимости повторяем регулировку.

Регулировка карбюраторов К151 и К126

Для большинства владельцев «Волг», «Газелей» и УАЗов отечественная промышленность оставила не так много пространства для выбора более-менее удачной модели карбюратора. Современный бензиновый мотор до 3000 кубиков производитель просто комплектует карбюраторами К-151 серии. Позиция простая, кому не нравится – может использовать устаревший К-126. При правильной регулировке карбюратор К-126Г может успешно на «Волге» заменить более навороченную 151 серию.

Гарантии нормальной работы карбюратора

Прежде чем принимать решение замены карбюратора К-151 на К-126Г или К126ГУ, присмотритесь к К-151С. Во многих случаях репутация карбюратора К-151С, его ремонт и регулировка, практически не отличаются от остальных моделей этой серии, а качество работы обеспечивается рядом усовершенствований:

• диффузоры имеют улучшенный профиль канала камеры;
• оптимизированный профиль привода кулачка ускорительного насоса позволяет полноценно подавать топливо на две камеры в необходимом объеме;
• привод заслонки вращается бесступенчато, дает точное позиционирование, что облегчает холодный пуск мотора;
• изменены диапазоны регулировки дозирующих винтов, что заметно поднимает динамику мотора при сохранении норм токсичности газов.

Производитель заявляет о теоретическом улучшении динамики не менее чем на 5-7% в случае установки К-151С.

Для нормальной эксплуатации карбюратор К-151 требует ремонта и регулировки, в противном случае карбюратор демонстрирует нестабильность характеристик и повышенный расход топлива. Чтобы добиться более-менее стабильной работы, требуется проверить регулировку основных точек настройки:

1. Проверить исправность работы ЭПХХ К-151 и всех компонентов системы. Зачастую основной причиной плохой работы системы принудительного хода может быть неправильная заводская сборка взаимного расположения пружины клапана и мембраны.
2. Отрегулировать холостой ход с диагностикой или ремонтом отдельных составляющих.
3. Проверить и отрегулировать действие ускорительного насоса.
4. Плохое качество бензина приводит к накоплению грязи в поплавковой камере. Для ремонта и регулировки необходимо предварительно продуть основные воздушные и топливные каналы, иногда проверить состояние жиклеров.

Различия в подходе к К-126 и К-151

Основные принципы ремонта и регулировки практически не отличаются для обеих линеек карбюраторов К-151 и К-126, за исключением специфики работы пневмоклапана и электронного блока К-151. Больше проблем возникает при неграмотной замене некоторых узлов карба запчастями иной модели.

Зачастую, после замены карбюратора К-151 более простой моделью К-126, возникает ряд проблем. Прежде всего плохое качество нижнего блока карбюратора приводит к образованию трещин, подсосу воздуха и резкому переобеднению смеси. Чтобы предупредить поломку, необходимо тщательно выровнять привалочную плоскость на наждачной бумаге, наклеенной на стекло.

В ряде случаев регулировка и ремонт карбюратора К-126 вообще не имеет смысла из-за значительного износа в местах сопряжения механических частей, например, в опорных отверстиях оси заслонок или штоков, резьбы регулировочных винтов. В таких местах может происходить подтекание и испарение бензина с одновременным подсосом воздуха. Их легко узнать по образовавшемуся обледенению корпуса карбюратора К-126.

Регулировка карбюратора К-151

Процедура регулировки не представляет особой сложности, но при отсутствии опыта лучше изучить регулировку карбюратора К-151 на видео:

Старая советская школа построения карбюраторов обеспечивает выполнение ремонта и регулировки К-151 или К-151Е с помощью простой или крестовидной отвертки.

Контроль уровня разбалансировки поплавковой камеры К-151

Для нормальной работы необходим правильно функционирующий клапан, обеспечивающий компенсацию давления воздуха в поплавковой камере. Если возникают проблемы с работой балансировочного клапана, резко подпрыгивает расход топлива, и регулировать его бесполезно. При этом щелчок привода отнюдь не обозначает балансировку давления, перед ремонтом лучше проверить заменой на заведомо исправный вариант. Для дальнейших регулировок К-151 следует предварительно уточнить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Устанавливаем холостой ход К-151

Несложную процедуру установки холостых оборотов проводим в следующем порядке:

• прогреваем мотор до рабочей температуры;
• отверткой выводим по тахометру положение холостых оборотов 550-650 (для трехлитрового 700-750). большой винт легко увидеть на задней стенке карбюратора;
• винтом установки состава топливовоздушной смеси выводим – выворачиваем максимальные обороты мотора;
• поднимаем винтом регулировки холостого хода обороты ХХ на сотню больше, чем необходимо;
• винтом качества смеси ставим необходимые обороты холостого хода К-151.

Проверяем результат. На оборотах 1400-1500 об/с резко отжимаем и закрываем дроссельную заслонку. Нормально, если обороты не упали ниже выставленного холостого хода. При этом не должно быть подергиваний в работе двигателя. На ходу при подгазовке и разгоне не должно быть провалов в тяге двигателя.

Поработаем с винтом положения дроссельной заслонки

В конструкции карбюратора для регулировки и ремонта используется упорный винт, который ограничивает крайнее положение заслонки. Вещь очень полезная, но есть нюанс. Винт имеет тенденцию к самозакручиванию, тем самым оставляет заслонку в подвешенном состоянии. Заслонка начинает тереться о стенки камеры и через определенный период времени подклинивает в крайнем положении.

Для предотвращения подобной ситуации после регулировки винт следует законтрить с помощью капельки краски.

Если у вас имеются неплохие слесарные навыки ремонта, желание «заточить» и отрегулировать карбюратор К-151 под свое авто, выбирайте К-151С. В противном случае подойдет старый, надежный К-126Г, или для машин с внедорожными свойствами с индексом ГУ.

Карб к 151 регулировка холостого хода

Задрал уже, сволочь.
Поставил карб К-151 без букв, новый. ПРолежал он правда перед установкой лет 10. Засек расход. 32. литра на 100 км. Сначала грешил на поцанву деревенскую, думал слили, паразиты. Оказалось расход на самом деле такой. Выставляю холостые-движок шепчет. ПРоехал 10 км-пропали. И до сих пор нет. Поменял пневмоклапан. Настроил. Есть, работает четко. ПРоехал 40 км-НЕТУ. НУ что за сволоч этот 151. В чем причина. ПОменял уж все диафрагмы, продул, промыл, игла держит, уровень в норме. Че этой сцуке надо. confused:

Может быть жиклёры соответственные?
Должны стоять от К-151-Е для двигателя 2,89L.

Мой К-151-Е жрёт 12-15 литров н сотню и тянет как слон.

http://www.youtube.com/watch?v=r1UNa06SjHA
карб новый 151 д . двигатель2401 .
помогите советом
Работает на прогретом двигателе минут 5-7 потом начинает задыхатся ! Чуть тронишь заслонку, начинает опять работать и опять 5-7 минут и тоже самое . На холостых оборотах (900) работает как часы потом 👿
Задовал вопрос в другом разделе —тишина !
Спасибо!

Проблема в том, что мин.ХХ для Вашего мотора не 900обмин , а всего то 550-650 . D С такой частотой вращения система ХХ попросту не справляется! Я уже не раз писАл об этов в разделе "карбюратор".;):D
Отрегулируйте по новой . Начните стого, что заверните вывернутый до невозможности винт количества . D Успехов!

После дросселирования на стенках впускного коллектора остаётся бензиновая плёнка, и смесь кратковременно обогащается до рабочего состава. Вот почему после нажатия на "газ" мотор какое-то время работает, а потом кирдык .

Задрал уже, сволочь.
Поставил карб К-151 без букв, новый. ПРолежал он правда перед установкой лет 10. Засек расход. 32. литра на 100 км. Сначала грешил на поцанву деревенскую, думал слили, паразиты. Оказалось расход на самом деле такой. Выставляю холостые-движок шепчет. ПРоехал 10 км-пропали. И до сих пор нет. Поменял пневмоклапан. Настроил. Есть, работает четко. ПРоехал 40 км-НЕТУ. НУ что за сволоч этот 151. В чем причина. ПОменял уж все диафрагмы, продул, промыл, игла держит, уровень в норме. Че этой сцуке надо. confused:

Большой расход и отказ системы ХХ могут говорить об обмерзании диффузоров карбюратора. Как погода под Орском .

http://www.youtube.com/watch?v=r1UNa06SjHA
карб новый 151 д . двигатель2401 .
помогите советом
Работает на прогретом двигателе минут 5-7 потом начинает задыхатся ! Чуть тронишь заслонку, начинает опять работать и опять 5-7 минут и тоже самое . На холостых оборотах (900) работает как часы потом 👿
Задовал вопрос в другом разделе —тишина !
Спасибо!

зазор между дроссельной заслонкой первой камеры в закрытом состоянии должен быть 1.5мм проверяется это круглым щупом, можно концевиком сверла

зазор между дроссельной заслонкой первой камеры в закрытом состоянии должен быть 1.5мм проверяется это круглым щупом, можно концевиком сверла

Не должно быть зазора вообще . Весь поток на ХХ должен пропускаться только через байпасный канал.Вот когда этот самый винтик используют не по назначению, для регулировки количества ХХ, вот тогда и начинаются "чудеса".

Проблема в том, что мин.ХХ для Вашего мотора не 900обмин , а всего то 550-650 . D С такой частотой вращения система ХХ попросту не справляется! Я уже не раз писАл об этов в разделе "карбюратор".;):D
Отрегулируйте по новой . Начните стого, что заверните вывернутый до невозможности винт количества . D Успехов!

После дросселирования на стенках впускного коллектора остаётся бензиновая плёнка, и смесь кратковременно обогащается до рабочего состава. Вот почему после нажатия на "газ" мотор какое-то время работает, а потом кирдык .

Это что то действительное новое в карбюраторостроении. А не могли бы вы это дело пояснить. Что значит не справляется система холостого хода с этими оборотами? Т.е. 5-7 минут успешно справляется, а потом справлятся перестает?:D Если бы она не справлялась, то движок просто вообще никогда бы не развил эти обороты на системе холостого хода.

Про пленку вообще улыбнуло. Я понимаю если бы речь шла про холодный двигатель зимой. Но на прогретом движке пленку из бензина во впускном коллекторе найти будет не точно затруднительно, а просто невозможно.:D

Это что то действительное новое в карбюраторостроении. А не могли бы вы это дело пояснить. Что значит не справляется система холостого хода с этими оборотами? Т.е. 5-7 минут успешно справляется, а потом справлятся перестает?:D Если бы она не справлялась, то движок просто вообще никогда бы не развил эти обороты на системе холостого хода.

Про пленку вообще улыбнуло. Я понимаю если бы речь шла про холодный двигатель зимой. Но на прогретом движке пленку из бензина во впускном коллекторе найти будет не точно затруднительно, а просто невозможно.:D

Улыбайся дальше . Или дай дельный совет по теме .

в инструкции к карбюратору было написано. тоже раньше думал что должна наглухо закрываться

В какой инструкции? К какому крбюратору? При регулировке какой системы, какого устройства, где какой и для чего зазор .

http://www.youtube.com/watch?v=r1UNa06SjHA
карб новый 151 д . двигатель2401 .
помогите советом
Работает на прогретом двигателе минут 5-7 потом начинает задыхатся ! Чуть тронишь заслонку, начинает опять работать и опять 5-7 минут и тоже самое . На холостых оборотах (900) работает как часы потом 👿
Задовал вопрос в другом разделе —тишина !
Спасибо!

Центробежный регулятор УОЗ надо бы проверить. "увеличение-угасание ХХ" может быть связано с растянутой пружиной, или закусыванием грузиков .

Зазор 1.5 мм м/д дроссельной заслонкой и стенкой должен быть при закрытии воздушной заслонки, т.е. при пуске двигателя при температуре ниже 0. В инструкции четко расписано как регулировать дроссельную заслонку чтобы она не заедала, цепляя за стенки карба и в тоже время полностью перекрывала диффузор.

😀 +1.
Дополню: 1,5 -1,8 ммм.

ну пойду сегодня еще посмотрю инструкцию. . во всяком сучае я сделал этот зазор, и проблем с карбом нет. если заслонку закрывать наглухо то мотору не хватает смеси поступающей через систему холостого хода. и глохнет, регулировка ничего не дает. карб новый.

Это описано в разделе "пусковое устройство" .

А я думал только в армии упорные винты догадываются использовать как регулировочные.

Я давно, вынужденно, выкручиваю и выбрасываю их . Закусывание устраняю подгибанием упора рычага . Но, частенько на месте штатного винта, выкрученного мною, вижу винтик из набора "умелые ручки", да ещё и с контргаечкой .

я сделал этот зазор, и проблем с карбом нет.

При такой "настройке" во первых — задействована переходная система . а во вторых — есть разряжение в вакуумном регуляторе УОЗ .
Устрани зазоры и щели в дросселях и отрегулируй "качество-количество" системы ХХ.

При такой "настройке" во первых — задействована переходная система . а во вторых — есть разряжение в вакуумном регуляторе УОЗ .
Устрани зазоры и щели в дросселях и отрегулируй "качество-количество" системы ХХ.

пробовал. если щели нет неработает. холостые очень маленькие. седня поэкспериментирую еше.. хотя вроде и так работает.

пробовал. если щели нет неработает. холостые очень маленькие. седня поэкспериментирую еше.. хотя вроде и так работает.

Вакуум привод клапана ЭПХХ исправен?

пробовал. если щели нет неработает. холостые очень маленькие. седня поэкспериментирую еше.. хотя вроде и так работает.

Классика загрязнения малой ветви вентиляции картера в разъеме средней и нижней части карба и (или) подсос воздуха там же из-за излишнего старания покрепче закрепить карбюратор.
Систему ХХ снимал ревизировал? Если — да, попробуй соеденить трубкой штуцеры в обход ЭПХХ (дабы проверить неисправности по вопросу Витька542).

Классика загрязнения малой ветви вентиляции картера в разъеме средней и нижней части карба и (или) подсос воздуха там же из-за излишнего старания покрепче закрепить карбюратор.
Систему ХХ снимал ревизировал? Если — да, попробуй соеденить трубкой штуцеры в обход ЭПХХ (дабы проверить неисправности по вопросу Витька542).

новый карб, абсолютно новый. и в обвод соединены изначально
кстати если крутить регулировочный болт то обороты меняются. правда если закрыть заслонку мотор глохнет.. как будто не хватает ему смеси через систему холостого хода

новый карб, абсолютно новый. и в обвод соединены изначально
кстати если крутить регулировочный болт то обороты меняются. правда если закрыть заслонку мотор глохнет.. как будто не хватает ему смеси через систему холостого хода

Проверь УОЗ. Винт качества как нибудь меняет работу мотора? Штуцера подвода разряжения не перепутал? А то там ведь два рядом . Может быть соринка в дроссельном узле болтается .

Проверь УОЗ. Винт качества как нибудь меняет работу мотора? Штуцера подвода разряжения не перепутал? А то там ведь два рядом . Может быть соринка в дроссельном узле болтается .

винт качества не влияет вроде если количество крутить то обороты меняются. шланги вроде правильно.

кстати если на горячую заводить то с наджатой педалью газа. смесь в норме. свечи коричневые. чорным не дымит и расходом я доволен. по 11-13 на сотню
проблем то нет просто хочется разобраться в регулировках

Задрал уже, сволочь.
Поставил карб К-151 без букв, .
Такие бывают — без буквы? Подозреваю, что это изделие неизвестного кооператива типа "рога и копыта", тем более 10 лет назад это было обычным явлением.
Вы его проверяли перед установкой на соответствие жиклёров и зазоров??

. Настроил. Есть, работает четко. ПРоехал 40 км-НЕТУ. НУ что за сволоч этот 151. В чем причина. ПОменял уж все диафрагмы, продул, промыл, игла держит, уровень в норме. Че этой сцуке надо. confused:
Не факт, что карб виноват.

Уже не раз бывало, что возникали проблемы с движком и тоже в первую грешил на карб, помня какой он глючный по отзывам, и перебирал его. Но всегда оказывалось, что виноваты зажигание, бензонасос, рассохшиеся трубочки или ещё что-то, но не карб. К нему претензий не было.

Карбюратор УАЗ 469

Система питания карбюраторного двигателя УАЗ 469 обеспечивает высокую надежность работы двигателя в различных условиях эксплуатации автомобиля, заданный расход топлива, минимальное загрязнение окружающего воздуха отработавшими газами, безопасность в пожарном отношении, удобство диагностики и технического обслуживания.

На автомобили, выпускаемые серийно, завод производитель устанавливает штатный двигатель различных модификаций: ЗМЗ-21, УМЗ-451МИ, ЗМЗ-24, УМЗ-249. Каждый мотор УАЗ 469 имеет свои особенности, преимущества и недостатки. Соответственно, производители моторов комплектуют свои силовые агрегаты различными типами карбюраторов. Цена модели К151С на российских рынках варьируется около 7-12 тысяч рублей.

Наиболее популярный карбюратор для ульяновского внедорожника, это модель К151С. Он устанавливается на штатный движок УМЗ-451МИ. Карбюратор служит для всасывания горючего из топливной системы, образования топливно-воздушной смеси и подачи ее в камеры сгорания двигателя автомобиля.

Двухкамерный карбюратор УАЗ 469 изготавливается на предприятии ОАО «Топливные системы» или ПЕКАР в городе Санкт-Петербурге. Предприятие раньше называлось Ленинградский карбюраторный завод. Эти карбюраторы имеют последовательное открытие дроссельных заслонок.

Такое открытие обеспечивает поддержание высокого разрежения и скорости движения воздуха у распылителя главной дозирующей системы (ГДС), необходимого для высококачественного распыления топлива при низких частотах вращения коленчатого вала, и низкое аэродинамическое сопротивление на впуске при высоких.

Устройство карбюратора УАЗ 469

Карбюратор на УАЗ 469 модели К151С имеет следующее общее устройство:

1. Поплавковый механизм.
2. Главные дозирующие системы первичной и вторичной камеры.
3. Система холостого хода.
4. Переходная система.
5. Пусковое устройство.
6. Ускорительный насос.
7. Эконостат.
8. Клапан-экономайзер ЭПХХ.
9. Система принудительной вентиляции картера.

Назначение карбюратора – высокая точность дозирования смеси бензина с воздухом и доставка данного состава к камерам сгорания мотора. Модель К-151 располагает 2 каналами, установленными в карбюраторе параллельно. По ним идет воздух из воздушного фильтра, предварительно очищенный.

На каждом из каналов установлено по заслонке или поворотному дросселю. Из-за этой технологической особенности карбюратор именуется двухкамерным. Дроссельный привод конструктивно создан так, чтобы, изменение усилия нажатия на педаль газа или изменение рабочих режимов двигателя внутреннего сгорания открывало сначала заслонку № 1, затем заслонку № 2.

По центру каналов для движения воздуха, посередине каждого из них, созданы диффузоры. Они представляют собой сужения конусообразной формы. Посредством диффузоров продуваются воздушные потоки. Благодаря данным потокам, горючее из поплавковой камеры поступает в камеры сгорания через жиклеры.

Схема

Схема карбюратора УАЗ 469 показана на рисунке внизу.

1. Крышка карбюратора;
2. Поплавок;
3. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры;
4. Топливный жиклер переходной системы второй камеры;
5. Винт-держатель распылителя эконостата;
6. Главный воздушный жиклер второй камеры;
7. Распылитель эконостата;
8. Эмульсионная трубка главной дозирующей системы второй камеры;
9. Малый дифузор второй камеры с распылителем;
10. Держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном;
11. Распылитель ускорительного насоса;
12. Воздушная заслонка;
13. Малый диффузор первой камеры с распылителем;
14. Главный воздушный жиклер первой камеры;
15. Эмульсионная трубка главной дозирующей системы первой камеры;
16. Блок топливного и воздушного жиклеров системы холостого хода с эмульсионной трубкой;
17. Эмульсионный жиклер системы холостого хода;
18. Второй воздушный жиклер холостого хода;
19. Регулировочная игла на жиклере дренажного канала ускорительного насоса;
20. Ограничитель входа всасывающего шарикового клапана ускорительного насоса;
21. Корпус карбюратора;
22. Препускной (дренажный) жиклер ускорительного насоса;
23. Шарик всасывающего клапана ускорительного насоса;
24. Пружина диафрагмы ускорительного насоса
25. Диафрагма ускорительного насоса;
26. Крышка ускорительного насоса;
27. Рычаг привода ускорительного насоса;
28. Главный топливный жиклер первой камеры;
29. Штуцер клапана ЭПХХ;
30. Диафрагма клапана ЭПХХ;
31. Запорный клапан ЭПХХ;
32. Пластмассовый ограничитель поворота винта «качества»;
33. Винт регулировки состава смеси (винт «качества) на холостом ходу;
34. Разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе кламана ЭПХХ;
35. Корпус экономайзера принудительного холостого хода;
36. Седло клапана системы холостого хода;
37. Винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу (винт «количества»);
38. Прокладка;
39. Дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливоподащей ветви холостого хода (только на ранних моделях карбюраторов);
40. Щелевое отверстие переходной системы и системы холостого хода;
41. Дроссельная заслонка первой камеры;
42. Кулачок привода рычага ускорительного насоса;
43. Ролик рычага ускорительного насоса;
44. Входное окно воздушного канала системы холостого хода;
45. Дроссельная заслонка второй камеры;
46. Отверстия переходной системы второй камеры;
47. Корпус дроссельных заслонок;
48. Штуцер отбора разрежения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ;
49. Термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора;
50. Главный топливный жиклер второй камеры;
51. Штуцер отбора разрежения к клапану рециркуляции отработавших газов;
52. Датчик абсолютного давления;
53. Блок управления зажиганием;
54. Фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ;
55. Электромагнитный клапан системы ЭПХХ;
56. Винт крепления корпуса топливного фильтра;
57. Топливный фильтр;
58. Топливный штуцер;
59. Пробка сливного отверстия поплавковой камеры;
60. Игольчатый клапан поплавкового механизма;
61. Серьга запорной иглы;
62. Язычок поплавка;

Для автомобильного двигателя ЗМЗ 406 предусмотрен специальный карбюратор К-151Д, в котором отсутствует штуцер под номером 4. Функцию трамблера в нем выполняет электронный датчик автоматического давления (ДАД), который соединяется шлангом с трубой впускного коллектора, где считывает параметры разряжения, поступающие от карбюратора. В остальном, подключение шлангов на 406 двигателе ничем не отличается от выше представленной схемы.

Принцип работы

В автомобиле УАЗ 469 все механизмы и отдельные узлы карбюратора К151С работают в следующих режимах:

Поплавковый механизм. Он предназначен для поддержания постоянного уровня топлива в поплавковой камере.

Главные дозирующие системы первичной и вторичной камеры. Предназначены для приготовления и дозировки топливовоздушной смеси для работы двигателя на разных режимах.

Система холостого хода. Она предназначена для работы двигателя на минимальных устойчивых оборотах. Состоит из специально подобранных жиклеров и воздушных каналов.

Переходная система. Благодаря ей происходит плавное включение в работу вторичной камеры. Функционирует на переходном режиме между холостым ходом и высокими оборотами двигателя (когда дроссельная заслонка открыта менее чем наполовину).

Пусковое устройство. Предназначено для облегченного запуска мотора в холодное время года. Вытягивая тягу подсоса, мы поворачиваем воздушную заслонку в первичной камере. Тем самым, перекрывается канал и создается необходимое разрежение для переобогащения смеси. Одновременно с этим на небольшой угол приоткрывается дроссельная заслонка.

Ускорительный насос. Топливоподающее устройство, которое компенсирует подачу горючей смеси в цилиндры при резком открытии дросселя (когда потоки воздуха быстрее смеси).

Эконостат. Дозирующая система вторичной смесительной камеры. Представляет собой распылитель, через который происходит дополнительная подача топлива в камеру при полностью открытом дросселе (когда скорость потока воздуха в диффузоре максимальна). Тем самым нивелируется обеднение смеси на высоких оборотах двигателя.

Клапан-экономайзер (ЭПХХ). Отвечает за отключение подачи топлива в карбюратор на режиме принудительного холостого хода (ПХХ). Необходимость в нем связана с резким возрастанием CO (окисей углерода) в отработавших газах при торможении автомобиля двигателем. Что губительно влияет на работу двигателя.

Система принудительной вентиляции картера. Через нее токсичные газы из картера двигателя попадают не в атмосферу, а в воздушный фильтр. Оттуда они уже с очищенным воздухом попадают в карбюратор для дальнейшего смешивания с топливом. Но система не работает на холостом ходу, т.к. не хватает параметров разрежения для всасывания. Поэтому придумана дополнительная малая ветвь. Она соединяет штуцер отвода картерных газов с пространством за дросселем карбюратора, где действует максимальное разрежение.

Регулировка карбюратора УАЗ 469

В процессе эксплуатации российского внедорожника у автолюбителей часто возникает вопрос, как отрегулировать карбюратор на УАЗ 469. Ниже в данной статье будет изложена вся последовательность регулирования.

Уровень топлива поплавковой камеры

Нормальный уровень топлива для карбюраторов К-151 должен соответствовать 215 мм. Перед замером закачиваем нужное количество бензина в камеру при помощи рычага ручного насоса.

Уровень можно проконтролировать, не разбирая верхнюю часть карбюратора. На место сливной пробки поплавковой камеры вкручивается штуцер с резьбой М10×1. На него надевается прозрачный шланг диаметром не менее 9 мм.

Если уровень не соответствует норме, то откручиваем крышку карбюратора для доступа к поплавковой камере. Как только снимите верхнюю часть, сразу измерьте уровень при помощи глубиномера штангенциркуля (от верхней плоскости карбюратора до линии топлива). Дело в том, что бензин при сообщении с атмосферой быстро испаряется, особенно в жаркую погоду.

Альтернативным вариантом контроля уровня служит измерение расстояния от верхней плоскости разъема камеры до самого поплавка. Оно должно быть в пределах 10,75-11,25 мм. В случаях отклонения этого параметра, нужно аккуратно подогнуть язычок (4) в ту или иную сторону. После каждого подгибания язычка следует сливать бензин из камеры, а потом заливать заново. Таким способом замеры уровня топлива будут наиболее точными.

Важным условием рабочей системы контроля уровня топлива является целостность резинового уплотнительного колечка (6) на запорной игле, а также герметичного поплавка. Далее следует отрегулировать пусковое устройство.

Регулировка пускового устройства

Регулировка карбюратора УАЗ 469 подразумевает качественную настройку устройства пуска.

Пошаговая инструкция по регулировке:

1. Повернув рычаг дроссельной заслонки, одновременно отводим рычаг воздушной заслонки (13) до упора в крайнее левое положение. Фиксируем его веревкой или проволокой. При помощи регулировочных щупов замеряем зазор между дросселем и стенкой камеры (А). Он должен быть в пределах 1,5-1,8 мм. Если зазор не соответствует норме, ключом на «8» ослабляем контргайку и отверткой, вращая винт, выставляем нужный зазор.

2.Приступаем к регулировке длины тяги (8). Она связывает кулачок управления пусковым механизмом и рычаг управления воздушной заслонкой. Отворачивая резьбовую головку 11 (на ранних версиях карбюратора) выставляем зазор (Б) между рычагами 9 и 6 равный 0,2-0,8 мм.

3.Рычаг 6 при этом должен касаться усика 5. Если это не так, то открутите винт, и поверните рычаг 6 влево до упора с усиком двуплечего рычага (5). На карбюраторах поздней модели зазор (Б) выставляется путем отворачивания винта, крепящего накладку на кулачке 13 и перемещением ее вверх вместе с тягой и последующим затягиванием винта.

4.Напоследок проконтролируем зазор (В). Утопив шток 1, вставляем в образовавшийся просвет (В) сверло на 6 мм (допускается отклонения в ±1 мм). Если оно не влезает в отверстие или слишком мало для него, то откручивая винт 4 и передвигая двуплечий рычаг, добиваемся необходимого зазора.

Видео: Регулировка пускового устройства К-151 (карбюратор УАЗ 469)

Возможные неисправности карбюратора УАЗ 469

Неисправности пускового устройства карбюраторов К-151.

Затрудненный запуск холодного двигателя или невозможность запуска могут быть следствием нарушения работы пускового устройства, которое выражается в неполном закрытии воздушной заслонки, что приводит к обеднению топливовоздушной смеси, тогда как при запуске она должна быть переобогащенной. Неполное закрытие воздушной заслонки может быть вызвано в первую очередь неправильной регулировкой ее привода управления. Другой причиной неполного закрытия может быть заедание заслонки при неточной установке в горловине карбюратора.

В то же время, если воздушная заслонка нормально закрывается, а диафрагменный механизм пускового устройства неисправен, он не приоткрывает воздушную заслонку с первыми вспышками в цилиндрах и двигатель сразу же после запуска будет останавливаться, так как переобогащенная горючая смесь заливает свечи зажигания. При этом, даже при полностью исправном пусковом устройстве запуск холодного двигателя будет затруднен, если не отрегулированы пусковые зазоры воздушной и дроссельной заслонок.

Неисправности карбюраторов К-151 из-за уровня топлива в поплавковой камере или системы автономного холостого хода.

Запуск прогретого двигателя может быть существенно затруднен или даже невозможен при переобогащении топливовоздушной смеси по причине чрезмерно высокого уровня топлива в поплавковой камере, а также неисправностей в системе автономного холостого хода или экономайзера принудительного холостого хода.

В первом случае запустить двигатель удается только после продувки его цилиндров, проворачивая коленчатый вал стартером при полностью открытых дроссельных заслонках. Во втором случае двигатель, запущенный при полном нажатии на педаль акселератора, при ее отпускании сразу же останавливается.

Неустойчивая работа прогретого двигателя на режиме холостого хода вызывается как переобеднением, так и переобогащением рабочей смеси из-за нарушения регулировки системы холостого хода или засорения ее дозирующих элементов и каналов, а также неправильной установки уровня топлива в поплавковой камере. Такие типичные неисправности может иметь карбюратор на уаз 469.