Mazda4you.ru

Мазда №4
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство автоматической регулировки зазора барабанного тормоза и привода стояночного тормоза

устройство автоматической регулировки зазора барабанного тормоза и привода стояночного тормоза

Устройство относится к конструкции барабанных тормозов транспортных средств с устройством автоматической регулировки рабочей и стояночной тормозных систем. Техническим результатом от применения изобретения является возможность бесступенчатой регулировки зазора и повышение надежности за счет применения легкоскручивающейся резьбы с большим углом подъема витка. Устройство содержит резьбовой толкатель, шарнирно закрепленный на одной из колодок с возможностью осевого перемещения. На него навернута регулировочная втулка, в которой свободно перемещается корпус. Коническая поверхность регулировочной втулки, прижимаясь к сопряженной конической поверхности, выполненной на корпусе, препятствует вращению регулировочной втулки на толкателе. Корпус упирается в приводной рычаг и может дополнительно прижиматься к нему пружиной. Для уменьшения суммарного зазора между тормозными колодками и барабаном предусмотрено устройство блокировки вращения втулки в виде биметаллической пластины или другого элемента из материала с эффектом памяти, закрепленного на корпусе с возможностью зацепления с зубьями, выполненными на регулировочной втулке. 2 з.п.ф-лы, 3 ил.

Формула изобретения

1. Устройство автоматической регулировки зазора барабанного тормоза и привода стояночного тормоза, содержащее размещенный под колесным цилиндром между двумя подпружиненными и расположенными с зазором относительно барабана тормозными колодками с упором в них, узел регулировки в виде подпружиненного относительно одной из колодок и шарнирно закрепленного на ней распорного элемента с возможностью изменения длины и стопорного элемента, выполненного на распорном элементе, отличающееся тем, что распорный элемент содержит толкатель, подпружиненный и шарнирно закрепленный на одной из колодок с возможностью осевого перемещения на величину, обеспечивающую необходимый зазор между колодками и барабаном с выполненной на нем легкоскручивающейся резьбой и с навернутой на него регулировочной втулкой, в которой установлен с возможностью перемещения и с упором в приводной рычаг корпус, пружину, одним своим концом поджатую к тормозной колодке, а другим концом через упорный подшипник поджатую к бурту регулировочной втулки с возможностью поворота ее на резьбе, стопорный элемент, исключающий возможность вращения регулировочной втулки, состоящий из подпружиненных конических поверхностей, выполненных на корпусе и регулировочной втулке.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что корпус дополнительно поджат к приводному рычагу пружиной, одним своим концом закрепленной на тормозной колодке.

3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что для уменьшения зазора автоматической регулировки содержит зубья, выполненные на регулировочной втулке, и биметаллическую пластину или другой стопорный элемент из материала с эффектом памяти, чувствительные к температуре, обеспечивающие стопорение вращения регулировочной втулки по достижении высоких температур.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к конструкции барабанных тормозов транспортных средств с устройством автоматической регулировки рабочей и стояночной тормозных систем.

Известны барабанные тормоза, в которых автоматическая регулировка зазора осуществляется при помощи различного вида зубчатых соединений.

Например, устройство по патенту СССР N 1240369 A3, кл F 16 D 65/52, 1981 г. содержит автоматическое регулировочное приспособление барабанного тормоза, состоящее из размещенного под колесным цилиндром между двумя подпружиненными и расположенными с зазором относительно барабана тормозными колодками с упором в них узла регулировки в виде подпружиненного относительно одной из колодок и шарнирно закрепленного на ней распорного элемента с возможностью изменения длины и стопорного элемента, выполненного на распорном элементе
Недостатком данных устройств является наличие ступенчатой регулировки, которая требует увеличенного зазора между колодками и барабаном, и недостаточная надежность конструкции.

Задачей настоящего изобретения является создание устройства бесступенчатой регулировки зазора за счет легкоскручивающейся резьбы с большим углом подъема витка при одновременном повышении надежности работы устройства.

Указанная цель достигается тем, что распорный элемент содержит толкатель, подпружиненный и шарнирно закрепленный на одной из колодок с возможностью осевого перемещения на величину, обеспечивающую необходимый зазор между колодками и барабаном, с выполненной на нем легкоскручивающейся резьбой и с навернутой на него регулировочной втулкой, в которой установлен с возможностью перемещения и с упором в приводной рычаг корпус, пружину, одним своим концом поджатую к выступу тормозной колодки, а другим концом через упорный подшипник поджатую к бурту регулировочной втулки с возможностью поворота ее на резьбе, стопорный элемент, исключающий возможность вращения регулировочной втулки, состоящий из подпружиненных конических поверхностей, выполненных на корпусе и регулировочной втулке.

Кроме того, корпус может дополнительно поджиматься к приводному рычагу пружиной, одним своим концом закрепленной на тормозной колодке.

Уменьшение зазора автоматической регулировки обеспечивается тем, что устройство содержит зубья, выполненные на регулировочной втулке, и биметаллическую пластину или другой стопорный элемент из материала с эффектом памяти, чувствительные к температуре, обеспечивающие стопорение вращения регулировочной втулки при достижении высоких температур.

На фиг. 1 показан общий вид тормоза с устройством автоматической регулировки зазора; на фиг. 2 — разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 — устройство блокировки при высоких температурах.

Устройство автоматической регулировки содержит толкатель 1 с легкоскручивающейся резьбой, шарнирно закрепленный на тормозной колодке 2. На толкатель навернута регулировочная втулка 3, в которую вставлен корпус 4. Коническая поверхность Б корпуса прижата к сопряженной с ней поверхности А втулки пружиной 5 через шайбу 6 и упорный подшипник 7. Другим своим концом пружина установлена с упором в поверхность С тормозной колодки. Корпус установлен с упором в поверхность Д приводного рычага 8 и может дополнительно прижиматься к нему пружиной 9. Толкатель имеет возможность осевого перемещения относительно колодки на величину Е, обеспечивающую постоянный суммарный зазор между колодками и тормозным барабаном (не показан).

Устройство блокировки при высоких температурах состоит из биметаллической пластины 10, закрепленной на корпусе 4 и зубьев 11, выполненных на регулировочной втулке 3.

Принцип работы предлагаемого устройства заключается в следующем.

При создании давления в колесном цилиндре 12 его поршни, перемещаясь, отводят колодки в пределах зазора Е, создавая тормозную силу. В случае дальнейшего перемещения поршней в результате износа тормозных накладок и барабана, между поверхностями А и Б образуется зазор, эквивалентный износу. При этом пружина 5, воздействуя на регулировочную втулку 3 через упорный подшипник 7, поворачивает ее на резьбе до касания поверхностей А и Б, увеличивая длину разжимного звена. После прекращения торможения колодки под действием стяжной пружины 13 отходят от тормозного барабана на суммарную величину, соответствующую осевому зазору Е, т.к. обратному вращению регулировочной втулки препятствует трение между поверхностями А и Б.

Читать еще:  Регулировка сцепления eaton fuller

При экстренных торможениях, сопровождающихся выделением большого количества тепла, биметаллическая пластина 10 входит в зацепление с зубьями 11 регулировочной втулки 3, препятствуя ее повороту при образовании зазора между поверхностями А и Б.

При уменьшении температуры пластина выходит из зацепления с зубьями регулировочной втулки и вращение ее при образовании зазора между поверхностями А и Б возобновляется.

При приведении в действие стояночного тормоза приводной рычаг 8, поворачиваясь на оси, воздействует через разжимное звено на колодку, прижимая ее к тормозному барабану и создавая тем самым тормозную силу. Противоположная колодка при этом также прижимается к тормозному барабану за счет перемещения верхнего конца приводного рычага.

Проведенные предварительные испытания опытных образцов подтвердили работоспособность конструкции при значительном уменьшении свободных ходов рабочей и стояночной тормозной системы.

Автоматическая регулировка зазора колодок

Пружины устроены так, что их виточные части или разбиты на две половины разных размеров (нижняя пружина), либо смещены от центра (верхняя). Это сделано для того, чтобы виточные части обходили другие механизмы. К примеру, нижняя пружина разбита на две части для того, чтобы обойти рабочий гидроцилиндр.

Планка автоматической регулировки зазора

Колесико сведения колодок

Колесико разведения колодок

Принцип действия устройства автоматической регулировки зазора.

Устройство состоит из сборной планки, состоящей из короткой и длинной частей(1,2). На одной из частей находятся регулировочные колесики для сведения-разведения колодок. между ними вставляется компенсирующий термоэлемент 3 для компенсации теплового расширения.

Когда устройство собрано (рис.2), то рычаг 8 отжимает противоположную (заднюю) колодку к барабану за счет натяжения пружины 7. Задняя колодка при этом нажимает на поршень рабочего цилиндра с левой стороны, благодаря чему правый поршенек прижимает к барабану правую колодку. Усилие пружины небольшой, поэтому колодки прилегают к барабану с очень небольшим усилием, исключающим торможение и преждевременный износ колодок.

Благодаря этому устройству зазор от износа колодок постоянно компенсируется. При этом поршеньки рабочего цилиндра ве больше выходят из него наружу.

Местоположение дисковых тормозов в автомобиле.

Главные компоненты дискового тормоза:

-Суппорт с поршнем.

-Ротор, крепящийся к ступице.

Дисковый тормоз очень похож на тормоза велосипеда, которые имеют суппорт, прижимающий тормозные колодки к колесу. Но тут тормозные колодки сжимают не само колесо, а ротор, и воздействие происходит гидравлическим путем, а не через кабель. Трение колодок и диска приводит к тому, что диск замедляет ход.

Движущийся автомобиль обладает определенным количеством кинетической энергии, и тормозам необходимо погасить ее, чтобы остановить автомобиль. Как же тормоза это делают? Каждый раз, как только Вы останавливаете автомобиль, тормоза преобразовывают кинетическую энергию в тепло от трения колодок и дисков. Естественно они нагреваются, и весьма ощутимо. Поэтому большинство тормозных дисков делаются вентилированными.

Вентилированные тормоза обладают лопастями, находящимися между двух сторон диска, они прогоняют воздух сквозь диск, обеспечивая охлаждение.

Саморегулирующиеся тормоза.

Однопоршневый дисковый тормоз с плавающей скобой является самоцентрирующимся и саморегулирующимся. Такой суппорт способен скользить из стороны в сторону, двигаясь таким образом к центру каждый раз, как только начинает работать тормоз. Так как нет никакой пружины, которая отталкивает колодки от диска, колодки постоянно соприкасаются с ротором (но резиновое уплотнение поршня, и любое колебание в роторе может отодвинуть колодки на небольшое расстояние от ротора). Это важно, поскольку поршни в тормозах намного больше в диаметре чем те, которые находятся в главном цилиндре. Если бы тормозные поршни уходили в цилиндры, то пришлось бы несколько раз нажать педаль тормоза, для того, чтобы впрыснуть достаточное количество жидкости в тормозной цилиндр с целью приведения тормозных колодок в действие.

Раньше автомобили обладали двух, а то и четырех поршневым суппортом . Поршень (или два) на каждой стороне ротора вымещал колодку со своей стороны. От этого отказались, т.к. одно-поршневые конструкции являются более дешевыми и надежными.

Особенности тормозной системы «УРАЛ» с пневматическими тормозами от компании «WABCO»

Качественная тормозная система — важнейшее средство безопасности во время движения транспортного средства. В 1996 году компания WABCO первой представила тормозную систему с электронным управлением (EBS), выпускаемую серийно в больших количествах. Как ведущий производитель в данной области, в данный момент компания WABCO продолжает снабжать системамиABS ведущих производителей грузовиков, прицепов, полуприцепов, а также автобусов.

Электронное управление обеспечивает уменьшение времени реакции и порога чувствительности тормозного цилиндра. В тоже время применение электроники позволяет более точно дозировать тормозной момент. Результат: удобное торможение вне зависимости от загрузки транспортного средства и значительное уменьшение тормозного пути.

Функции, заложенные в систему EBS, обеспечивают устойчивость движения и сохранение управляемости транспортного средства во время торможения. Автоматическое перераспределение тормозных сил между передними и задними осями в зависимости от загрузки происходит благодаря системе «Контроль пробуксовки колес (DSC)». Контроль тяги осуществляется через встроенный противобуксовочный регулятор буксования. Помощь при трогании осуществляется через встроенною противобуксовочную функцию.

С 4го квартала 2012 года на отдельных модификациях автомобилей «УРАЛ» устанавливается новая тормозная система с пневматическим приводом, разработанная совместно с компанией WABCO. В тормозных механизмах вместо колесных гидравлических цилиндров установлены клиновые разжимные механизмы с пневмокамерами, изготавливаемыми на совместном предприятии с WABCO.

В новой тормозной системе применены следующие конструкторские решения, существенно повышающие эффективность торможения и надежность, снижающие трудоемкость обслуживания и номенклатуру запасных частей:

  • в клиновом разжимном механизме встроена автоматическая регулировка зазора между тормозным барабаном и тормозными накладками, благодаря чему исключаются операции контроля и регулировки зазора при эксплуатации автомобиля;
  • вместо применявшегося ранее барабанного трансмиссионного тормоза, смонтированного на раздаточной коробке, функцию стояночного торможения выполняют пружинные энергоаккумуляторы, не требующие регулировок;
  • применение клинового разжимного механизма, в отличие от механизма с S-образным кулаком, позволило разместить пневматические камеры сверху над балкой моста, что исключает риск их повреждения даже в условиях экстремального бездорожья.
Читать еще:  Как регулировать форсунки мтз

На автомобили Урал-4320 и их модификации капотной компоновки с двигателем ЯМЗ-6565 новая пневматическая тормозная система устанавливается в штатной комплектации, на автомобили «Урал» с двигателем ЯМЗ-536 и их модификации — опционно по требованию покупателя. Отличительным признаком наличия пневмотормозов является наличие букв «ПН» после кода вариантного исполнения, например, Урал-44202-0003511-80ПН.

В новой пневматической тормозной системе изменяются конструкция и размеры следующих деталей тормозного механизма:

  • суппорт;
  • колодки;
  • ось колодки;
  • накладка оси и дополнительно устанавливаются тормозной цилиндр (механизм) с распорно-клиновым разжимом и тормозные камеры (см. рис.1).

1- клиновой механизм, 2- суппорт тормоза, 3- камера тормозная с энергоаккумулятором
Рис. 1 Средний мост с тормозной камерой

Схема работы распорно-клинового механизма
Рис. 2 Суппорт тормоза с клиновым механизмом в сборе

Основным элементом, которому необходимо уделять внимание – это клиновой механизм (тормозной цилиндр). Необходимо своевременно производить его регулировку и смазку. В случае выхода из строя – заменить на новый.

Регулировку расстояния S (см. рис. 3) выполнить следующим способом: закрутить регулировочные болты 15 с усилием до тех пор, пока не послышится щелчок при проскакивании зубцов соединения, после этого, болт 15 выкрутить на один оборот. При сборке клинового механизма все внутренние детали следует обработать смазкой. Перед установкой распорного клина в механизм заложить 22-25 см3 смазки, а также следует заполнить смазкой полость под защитными манжетами.

Рис. 3 Регулировка клинового механизма

Являясь официальным дилером АЗ «УРАЛ», наша компания предлагает оригинальные клиновые механизмы к тормозным системам WABCO для автомобилей «Урал».

182-2 Largus

Рабочая тормозная система гидравлическая, двухконтурная с диагональным разделением контуров. Один из контуров обеспечивает работу тормозных механизмов левого переднего и правого заднего колес, а другой – правого переднего и левого заднего колес. В нормальном режиме (когда система исправна) работают оба контура. При отказе (разгерметизации) одного из контуров другой обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью.

Largus-182.jpg

Элементы тормозной системы автомобиля с ABS:
1 – плавающая скоба;
2 – шланг тормозного механизма переднего колеса;
3 – диск тормозного механизма переднего колеса;
4 – трубка тормозного механизма переднего колеса;
5 – бачок гидропривода;
6 – блок ABS;
7 – вакуумный усилитель тормозов;
8 – педальный узел;
9 – педаль тормоза;
10 – задний трос стояночного тормоза;
11 – трубка тормозного механизма заднего колеса;
12 – тормозной механизм заднего колеса;
13 – барабан тормозного механизма заднего колеса;
14 – рычаг стояночного тормоза;
15 – датчик сигнализатора недостаточного уровня рабочей жидкости;
16 – главный тормозной цилиндр

Кроме тормозных механизмов колес к рабочей тормозной системе относятся педальный узел, вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр, бачок гидропривода, регулятор давления тормозных механизмов задних колес (на автомобиле без ABS) блок ABS (на автомобиле с ABS), а также соединительные трубки и шланги.
Педаль тормоза – подвесного типа. В кронштейне педального узла, перед педалью тормоза, установлен выключатель сигналов торможения – его контакты замыкаются при нажатии педали.
Для снижения усилия на педали тормоза служит вакуумный усилитель, использующий разрежение в ресивере работающего двигателя. Вакуумный усилитель расположен в моторном отсеке между толкателем педали и главным тормозным цилиндром и крепится четырьмя гайками (через щиток передка) к кронштейну педалей.
Вакуумный усилитель – неразборный, при выходе из строя его заменяют.
Главный тормозной цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилителя на двух шпильках. Сверху на цилиндре установлен бачок гидропривода тормозной системы, в котором находится запас рабочей жидкости. На корпусе бачка нанесены метки максимального и минимального уровней жидкости, а в крышке бачка установлен датчик, который при понижении уровня жидкости ниже отметки MIN включает сигнализатор в комбинации приборов. При нажатии педали тормоза поршни главного цилиндра перемещаются, создавая давление в гидроприводе, которое подводится по трубкам и шлангам к рабочим цилиндрам тормозных механизмов колес.

Largus-183-1.jpg

Тормозной механизм переднего колеса в сборе:
1 – тормозной шланг;
2 – штуцер прокачки гидропривода тормозов;
3 – болт крепления скобы к направляющему пальцу;
4 – направляющий палец;
5 – защитный чехол направляющего пальца;
6 – направляющая колодок;
7 – суппорт;
8 – тормозные колодки;
9 – диск тормозного механизма

Тормозной механизм переднего колеса – дисковый, с плавающей скобой, включающей в себя суппорт, выполненный вместе с однопоршневым колесным цилиндром.

Largus-183-2.jpg

Элементы тормозного механизма переднего колеса:
1 – болт крепления скобы к направляющему пальцу;
2 – суппорт;
3 – направляющий палец;
4 – защитный чехол направляющего пальца;
5 – тормозной диск;
6 – тормозные колодки;
7 – пружинные скобы колодок;
8 – направляющая колодок

Направляющая тормозных колодок двумя болтами прикреплена к поворотному кулаку, а скоба крепится двумя болтами к направляющим пальцам, установленным в отверстиях направляющей колодок. На пальцах установлены защитные резиновые чехлы. В отверстия для пальцев направляющей колодок закладывается пластичная смазка.
При торможении давление жидкости в гидроприводе тормозного механизма возрастает и поршень, выдвигаясь из колесного цилиндра, прижимает внутреннюю тормозную колодку к диску. Затем скоба (за счет перемещения направляющих пальцев в отверстиях направляющей колодок) перемещается относительно диска, прижимая к нему наружную тормозную колодку. В корпусе цилиндра установлен поршень с уплотнительным резиновым кольцом прямоугольного сечения. За счет упругости этого кольца между диском и колодками тормозного механизма поддерживается постоянный оптимальный зазор.

Largus-183-3.jpg

Тормозной механизм заднего колеса со снятым барабаном:
1 – чашка пружины;
2 – опорная стойка;
3 – прижимная пружина колодки;
4 – передняя колодка;
5 – распорная планка с регулятором зазоров;
6 – колесный цилиндр;
7 – задняя тормозная колодка с рычагом привода стояночного тормоза;
8 – тормозной щит;
9 – трос стояночного тормоза;
10 – нижняя стяжная пружина;
11 – датчик ABS

Тормозной механизм заднего колеса – барабанный, с двухпоршневым колесным цилиндром и двумя тормозными колодками, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тормозной барабан одновременно является ступицей заднего колеса и в него запрессован подшипник (см. «Задняя подвеска»).

Largus-184-1.jpg

Элементы тормозного механизма заднего колеса:
1 – чашка пружины;
2 – прижимная пружина колодки;
3 – опорная стойка;
4 – передняя колодка;
5 – верхняя стяжная пружина;
6 – колесный цилиндр;
7 – распорная планка;
8 – пружина регулятора;
9 – задняя колодка с рычагом привода стояночного тормоза;
10 – нижняя стяжная пружина

Читать еще:  Как правильно отрегулировать карбюратор бензотриммера

Механизм автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном состоит из составной распорной планки колодок, рычага регулятора и его пружины. Он начинает работать при увеличении зазора между колодками и тормозным барабаном.
При нажатии педали тормоза под действием поршней колесного цилиндра колодки начинают расходиться и прижиматься к барабану, при этом выступ рычага регулятора перемещается по впадине между зубьями храповой гайки. При определенном износе колодок и нажатии педали тормоза рычагу регулятора хватает хода, чтобы повернуть храповую гайку на один зуб, тем самым увеличивая длину распорной планки и одновременно уменьшая зазор между колодками и барабаном.

Largus-184-2.jpg

Элементы механизма автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном:
1 – витая пружина резьбового наконечника;
2 – резьбовой наконечник распорной планки;
3 – пружинный рычаг регулятора;
4 – распорная планка;
5 – пластинчатая пружина;
6 – храповая гайка

Так постепенное удлинение распорной планки автоматически поддерживает зазор между тормозным барабаном и колодками. Колесные цилиндры тормозных механизмов задних колес одинаковые. Передние колодки тормозных механизмов задних колес одинаковые, а задние различаются – на них зеркально-симметрично установлены несъемные рычаги привода стояночного тормоза.
Распорная планка и храповая гайка тормозного механизма левого и правого колеса различаются.
На храповой гайке и на наконечнике распорной планки левого колеса выполнена левая резьба, а на храповой гайке и на наконечнике распорной планки правого колеса – правая резьба. Рычаги регуляторов тормозных механизмов левого и правого колес зеркально-симметричные.

Largus-185-1.jpg

Блок ABS:
1 – блок управления;
2 – отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма переднего правого колеса;
3 – отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма заднего левого колеса;
4 – отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма заднего правого колеса;
5 – отверстие для подсоединения трубки тормозного механизма переднего левого колеса;
6 – отверстие для подсоединения трубки главного тормозного цилиндра;
7 – насос;
8 – гидравлический блок

Часть автомобилей оснащается антиблокировочной системой тормозов (ABS), которая обеспечивает более эффективное торможение автомобиля за счет снижения давления жидкости в тормозных механизмах колес в момент возникновения их блокировки.
Жидкость из главного тормозного цилиндра поступает в блок ABS, а из него подводится к тормозным механизмам всех колес.

Largus-185-2.jpg

Датчик скорости вращения переднего колеса

Блок ABS, закрепленный в моторном отсеке на правом лонжероне, около щитка передка, состоит из гидравлическего блока, модулятора, насоса и блока управления.
ABS действует в зависимости от сигналов датчиков скорости вращения колес индуктивного типа.

Largus-185-3.jpg

Расположение датчика скорости вращения переднего колеса в ступичном узле:
1 – установочное кольцо датчика скорости;
2 – внутреннее кольцо подшипника ступицы;
3 – датчик скорости вращения колеса;
4 – ступица колеса;
5 – поворотный кулак

Датчик скорости вращения переднего колеса расположен в ступичном узле колеса – вставлен в паз специального установочного кольца датчика, зажатого между торцевой поверхностью наружного кольца подшипника ступицы и буртиком отверстия поворотного кулака под подшипник.

Largus-185-4.jpg

Датчик скорости вращения заднего колеса закреплен на щите тормозного механизма, а задающим диском датчика является кольцо из магнитного материала, напрессованное на буртик тормозного барабана

Задающим диском датчика скорости вращения переднего колеса является защитная шайба подшипника ступицы, расположенная на одной из двух торцевых поверхностей подшипника. Эта шайба темного цвета выполнена из магнитного материала. На другой торцевой поверхности подшипника расположена обычная защитная шайба светлого цвета, выполненная из жести.
При торможении автомобиля блок управления ABS определяет начало блокировки колеса и открывает соответствующий электромагнитный клапан модулятора для сброса давления рабочей жидкости в канале. Клапан открывается и закрывается несколько раз в секунду, поэтому убедиться в том, что ABS работает, можно по слабому дрожанию педали тормоза в момент торможения.

Largus-186-1.jpg

Детали регулятора давления тормозных механизмов задних колес:
1 – грязезащитный чехол;
2 – опорная втулка;
3 – пружина;
4 – шпилька регулятора давления;
5 – поршни регулятора давления;
6 – корпус регулятора давления;
7 – упорная шайба;
8 – направляющая втулка

Часть автомобилей не комплектуется антиблокировочной системой тормозов (ABS). На таких автомобилях жидкость к тормозным механизмам задних колес поступает через регулятор давления, расположенный между балкой задней подвески и кузовом.
С увеличением нагрузки на заднюю ось автомобиля упругий рычаг регулятора, связанный с балкой задней подвески, нагружается, передавая усилие на поршень регулятора. При нажатии педали тормоза давление жидкости стремится выдвинуть поршень наружу, чему препятствует усилие со стороны упругого рычага. Когда система приходит в равновесие, клапан, расположенный в регуляторе, перекрывает подачу жидкости к колесным цилиндрам тормозных механизмов задних колес, не допуская дальнейшего роста тормозного усилия на задней оси и препятствуя опережающей блокировке задних колес по отношению к передним. При увеличении нагрузки на заднюю ось, когда сцепление задних колес с дорогой улучшается, регулятор обеспечивает большее давление жидкости в колесных цилиндрах тормозных механизмов задних колес, и, наоборот,– с уменьшением нагрузки на заднюю ось (например, при «клевке» автомобиля во время резкого торможения) давление уменьшается.

Largus-186-2.jpg

Элементы стояночного тормоза:
1 – рычаг;
2 – передний трос;
3 – уравнитель тросов;
4 – левый задний трос;
5 – правый задний трос;
6 – тормозной механизм заднего ко леса;
7 – барабан

Привод стояночного тормоза – ручной, механический, тросовый, на задние колеса. Он состоит из рычага, переднего троса с регулировочной гайкой на его наконечнике, уравнителя, двух задних тросов и рычагов в тормозных механизмах задних колес.
Рычаг стояночного тормоза, закрепленный между передними сиденьями на туннеле пола, соединен с передним тросом. К заднему наконечнику переднего троса крепится уравнитель, в отверстия которого вставлены передние наконечники задних тросов. Задние наконечники тросов соединены с рычагами привода стояночного тормоза, закрепленными на задних колодках.
В процессе эксплуатации (до полного износа колодок задних тормозных механизмов) регулировка привода стояночного тормоза не требуется, т. к. удлинение распорной планки тормозного механизма компенсирует износ колодок. Привод стояночного тормоза необходимо регулировать только в случае замены тросов или рычага стояночного тормоза.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector