Mazda4you.ru

Мазда №4
19 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Принцип действия и; конструкция двигателей подвесных моторов

Принцип действия и конструкция двигателей подвесных моторов

Практически все отечественные подвесные моторы снабжены двигателями, работающими по двухтактной схеме. Проследим, как совершается рабочий цикл в двухтактном двигателе.

ОПри движении поршня вверх от НМТ (нижней мертвой точки) в картере двигателя увеличивается разрежение и через впускное окно, расположенное в средней части картера, всасывается бензовоздушная смесь — происходит впуск (рис. 1, I). Достигнув верхней мертвой точки (ВМТ), поршень направляется вниз. Смесь в картере начинает сжиматься (рис. 1, III), т. к. к этому моменту впускное окно уже перекрыто (механизм управления впуском описан ниже). Когда верхняя кромка поршня дойдет до выпускного окна, камера сгорания соединится с атмосферой (однако выпуска не произойдет, потому что воспламенения смеси еще не было). Двигаясь дальше, верхняя кромка поршня открывает продувочное окно и смесь, предварительно сжатая в картере, устремляется в камеру сгорания.

После прохождения НМТ поршень снова движется вверх. В картере под поршнем начинается процесс формирования нового заряда для продувки, а в камере сгорания смесь в это время сжимается. Поршень, двигаясь вверх, перекрывает сначала продувочные окна, а затем выпускные окна — продувка заканчивается и начинается сжатие (рис. 1, II). В момент подхода поршня к ВМТ в запальной свече возникает искра, топливо воспламеняется и возросшее давление толкает поршень вниз — происходит рабочий ход (рис. 1, IV). Выпускные окна открываются — начинается выпуск, давление в камере сгорания падает. Отработанные газы улетают через выпускное окно в атмосферу, а после открытия продувочных окон поступающая через них свежая смесь выталкивает остатки отработанных газов — происходит продувка.

Система продувки

Если процессы сжатия, сгорания и расширения в двух и четырехтактных двигателях аналогичны, то очистка цилиндра от остаточных газов и наполнение его свежей смесью у них существенно различаются. В четырехтактном двигателе основная масса остаточных газов вытесняется поршнем при его ходе к ВМТ (верхней мертвой точке). В двухтактном двигателе отработанные газы вытесняются свежей смесью, предварительно сжатой в картере, при открытых продувочных и выхлопных окнах, т. е. продувка и выпуск происходят одновременно. При больших конструктивных преимуществах такая система очистки имеет и свои минусы: свежая смесь частью смешивается с остатками продуктов сгорания, а частью вылетает в атмосферу через выпускную систему. Чтобы свести к минимуму эти нежелательные явления при наилучшей очистке цилиндра от остаточных продуктов сгорания, конструкторами двухтактных двигателей разработаны различные системы продувки цилиндра.

Таких систем несколько: контурная, в которой поток продувочной смеси движется по контуру цилиндра, прямоточная с движением смеси от одного конца цилиндра к другому и др.

В настоящее время в двухтактных двигателях подвесных лодочных моторов повсеместно применяется возвратно-петлевая схема продувки. Здесь рабочая смесь направляется из нижней части цилиндра в верхнюю, описывает петлю и выталкивает отработавшие газы. Петлевая схема продувки конструктивно проста — это и определило ее выбор для лодочных и мотоциклетных двигателей, хотя она и характеризуется наличием не продутых зон в цилиндре в большей степени, чем прямоточная и контурная.

Конструкция двигателя

Конструктивно двигатель подвесного мотора (рис. 11) состоит из неподвижных деталей — цилиндров, головок, картера и подвижных — коленвала, поршней, шатунов, маховика (рис. 12).

ОЦилиндры двигателей выполняются из алюминиевого сплава в виде блока («Ветерок», «Нептун», «Вихрь», «Москва») либо каждый отдельно («Салют», «Привет-22») с залитыми или запрессованными гильзами из серого чугуна. Цилиндры со стороны ВМТ закрываются головкой, отливаемой из алюминиевого сплава в одном блоке или отдельно на каждый цилиндр.

Картеры двигателей отливаются из алюминиевого сплава и конструктивно выполняются с одним или несколькими разъемами в плоскости, перпендикулярной к оси коленвала («Салют», «Вихрь», «Нептун», «Привет-22»), по оси коленвала («Москва») или туннельного типа без разъемов («Ветерок»). В средней части картера («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») расположен впускной канал, расходящийся на верхнюю и нижнюю кривошипные камеры, впуск смеси в которые производится через золотниковые шайбы, вращающиеся вместе с коленвалом (см. рис. 9). На двигателях с клапанным впуском («Ветерок», «Москва», «Прибой») к картеру крепится клапанная перегородка с пластинчатыми клапанами, открывающимися при образовании достаточного разрежения в кривошипной камере.

Коленвалы двигателей подвесных лодочных моторов изготовляются цельными при разъемных нижних головках шатунов («Ветерок», «Прибой», «Москва») или составными при неразъемных головках («Вихрь» «Нептун», «Привет-22», «Салют»). Разборные коленвалы двухцилиндровых двигателей состоят из двух кривошипов, соединяемых между собой с помощью оси («Нептун»), торцевых шлиц («Вихрь») или цанговым соединением («Привет-22»). На верхнем клапане коленвала предусматривается конус со шпонкой для посадки маховика. Нижний конец для соединения с вертикальным валом имеет отверстие со шлицами («Ветерок», «Москва», «Прибой», «Нептун») или квадратный хвостовик («Вихрь», «Привет-22», «Салют»). Коленвалы штампуются из легированной хромоникелевой стали.

Маховики двигателей подвесных лодочных моторов помимо основного назначения — уменьшения неравномерности вращения коленвала — используются для размещения магнитной системы магнето. В обод маховика заливаются («Ветерок», «Москва») или крепятся с помощью винтов («Вихрь», «Нептун», «Привет-22») постоянные магниты с полюсными наконечниками.

Шатуны штампуются из легированной стали. Их стержни выполняются двутаврового сечения, хорошо противостоящего изгибу. Разъемная кривошипная головка шатуна имеет крышку с фиксирующим изломом, соединяющуюся с телом шатуна двумя шатунными болтами. Неразъемная конструкция головки обеспечивает более высокие жесткость и надежность кривошипно-шатунного механизма, но вызывает необходимость замены всего узла (коленвала с шатуном) при износе или повреждении одной из деталей. Шатунные подшипники в двигателях подвесных лодочных моторов выполняются роликовыми или игольчатыми со свободными иглами («Ветерок», «Салют») или с сепаратором («Нептун», «Привет-22», «Вихрь», «Москва-25»). В поршневую (верхнюю) головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, служащая подшипником скольжения для поршневого пальца (кроме мотора «Привет-22» с игольчатым подшипником верхней головки шатуна).

ОПоршни отливаются из алюминиевых сплавов. Днище поршня в зависимости от типа продувки может быть выпукло-сферической формы или со специальным козырьком (дефлектором). Уплотнение зазора между цилиндром и поршнем производится двумя — тремя поршневыми кольцами, изготовляемыми из высокопрочного мелкозернистого чугуна. Для исключения проворачивания колец и поломок из-за попадания их замков в просветы окон кольца фиксируются общим или индивидуальными для каждого кольца стопорами.

Поршневые пальцы, как правило, плавающей конструкции — вращаются не только в верхней головке шатуна, но и в бобышках поршня. От перемещений в осевом направлении палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами, устанавливаемыми по его концам в канавки бобышек поршня. Изготовляются поршневые пальцы из цементируемой низкоуглеродистой стали.

В систему питания и смесеобразования двигателей подвесных лодочных моторов входят топливный бак, гибкий соединительный топливный шланг с ручной подкачивающей грушей, топливный насос, карбюратор и соединительные шланги (рис. 13). Более просто устроена система питания маломощных одноцилиндровых подвесных лодочных моторов («Салют», «Стрела») со встроенным бензобаком и поступлением топлива самотеком. Карбюраторы поплавкового типа оборудованы системами и устройствами, обеспечивающими обогащение топливной смеси при пуске двигателя, работу в эксплуатационном диапазоне нагрузок и быстрый переход от малой нагрузки к полной, стабильность качественного состава смеси при полной нагрузке и экономичность. Карбюратор мотора «Салют-М» — с центральной поплавковой камерой и цилиндрическим золотником. Карбюраторы КЗЗБ («Ветерок-8Э») и КЗЗВ («Ветерок-123») — горизонтального типа, с боковым расположением поплавковой камеры — максимально унифицированы между собой и отличаются только размерами диффузора.

Карбюратор типа К36 — поплавкового типа с горизонтально расположенной камерой — используется на моторах «Нептун-23» (К36Л) и «Москва-25», «Москва-30» (К36Н). Карбюраторы моторов семейства «Вихрь» и мотора «Привет-22» — поплавкового типа с горизонтальным расположением поплавковой камеры. Они отличаются диаметром проходного сечения главного жиклера и диффузора, мм:

«Вихрь» «Вихрь-М» «Вихрь-30» «Привет-22»
Главный жиклер 1,2 1,25 1,5 1,2
Воздушный жиклер 0,52 0,52 0,52 0,52
Диффузор 25 25 26,5 25

В двигателях подвесных лодочных моторов системы питания и смазки совмещены — масло добавляется непосредственно в топливо и подается в двигатель по общей топливной системе. Смесь бензина с маслом распыливается в карбюраторе, смешивается и засасывается в картер, где масло оседает на поверхности деталей, покрывая их тонкой пленкой. Масляный туман, образующийся в картере при вращении кривошипа, смазывает шатунные и коренные шейки коленвала, подшипники верхних головок шатуна, поршневые пальцы, зеркало цилиндра.

Читать еще:  Карбюратор солекс не поддается регулировками

Прочие агрегаты и системы подвесного мотора

Пусковое устройство подвесных лодочных моторов оборудуется механизмом с самоубирающимся шнуром. Можно выделить два конструктивных решения пускового устройства лодочных моторов: механизм верхнего расположения, в котором зацепление с маховиком производится посредством собачки или собачек, расположенных на шкиве-блоке («Вихрь», «Нептун», «Москва» (см. рис. 14), «Салют»), и механизм нижнего расположения, пусковая шестерня которого входит в зацепление с зубчатым ободом маховика («Ветерок» (см. рис. 15), «Привет-22», «Прибой»). В качестве аварийного на всех моторах предусмотрен запуск с помощью шнура, наматываемого на верхнюю часть маховика. Лодочные моторы «Вихрь-30» и «Москва-25АЭ» («Москва-ЗОЭ») снабжены электрозапуском. В моторе с электрозапуском «Вихрь-30» система электропитания дополнена аккумуляторной батареей 6СТ42 (6СТ45), выпрямителем для подзарядки аккумуляторной батареи и электростартером.

Система охлаждения отечественных подвесных лодочных моторов — водяная, проточная, состоящая из водозаборника, насоса и трубопроводов (рис. 16). Охлаждающая вода подается в двигатель насосом, в качестве которого используется преимущественно помпа коловратного типа. Коловратная помпа состоит из корпуса и резиновой крыльчатки, в ступицу которой залита латунная втулка («Ветерок», «Москва», «Нептун», «Вихрь»). На моторах «Привет-22» и «Салют-М» установлен водяной насос бесконтактного вихревого типа.

Подвеска мотора

ОПодвеска обеспечивает крепление мотора к транцу лодки, поворот относительно вертикальной оси для изменения направления движения и откидывание при задевании подводной части за препятствия (рис.4). Для удержания мотора в откинутом состоянии при длительных остановках и движении на веслах в подвеске имеется подпружиненный упор. Для установки мотора под нужным углом относительно транца в зависимости от загрузки лодки и угла наклона транца подвеска снабжена устройством, позволяющим ступенчато регулировать этот угол. У моторов с реверс-редукторами имеются устройства, исключающие откидывание мотора при работе на задний ход.

Подвеска служит для легкосъемного крепления подвесного мотора на транце мотолодки в вертикальном положении. Она обеспечивает поворот мотора вокруг вертикальной оси при маневрировании и поворот вокруг горизонтальной оси для откидывания его на стоянке или при ударе на ходу о препятствие.

Подвеска состоит из двух кронштейнов — правого и левого, соединенных двумя шпильками. При помощи двух зажимных резьбовых болтов, на концах которых установлены опорные шайбы, кронштейны жестко закрепляют на транце. Мотор соединен с кронштейнами резиновыми амортизаторами, чем достигается значительное снижение передачи вибрации и шума мотора на корпус лодки.

Подвеска позволяет устанавливать мотор на лодках, имеющих различные углы наклона транца. Поэтому упорная пластина для дейдвуда, крепящаяся к низу кронштейнов, может переставляться в пять фиксированных положений.

На подвеске размещено специальное запорное устройство — защелка, удерживающая мотор от откидывания при запуске или движения на заднем ходу. Усиление пружин защелки регулируется так, чтобы она расцеплялась с пластиной кронштейнов и позволяла откинуться мотору при наезде на препятствие. Тем самым мотор и транец лодки предохраняются от серьезных поломок. Защелка может быть выключена вручную при нажатии на рычаг, расположенный спереди межцу кронштейнами, и мотор может быть легко откинут и зафиксирован на подставке в этом положении. Подвеска всех подвесных моторов имеет сходную конструкцию (см., например, рис. 4). У всех моторов семейства «Вихрь» подвеска полностью идентична и взаимозаменяема в узлах и деталях.

MOTOCROSS.UA

Можете использовать для регистрации и входа вашу учетную запись:

Коляски фото Украина

Модератор: Neposeda

  • Версия для печати
  • Страница 1 из 1327
  • Перейти на страницу:
Автор Сообщение
  • Цитата

#1 Сообщение ikorkishko » Чт мар 01, 2012 10:31 am

Эта тема была создана настоящим энтузиастом и патриотом мотоспорта, Чемпионом Украины по мотокроссу на мотоциклах с коляской, Мастером спорта СССР Игорем Коркишко

Изображение
Игорь Коркишко 14 июня 1955 г. — 19 февраля 2014г.

Изображение
Изображение
Изображение

Пусть его бескорыстная любовь к спорту будет для всех нас примером!

  • Цитата

#2 Сообщение ikorkishko » Чт мар 01, 2012 10:39 am

Изображение

Изображение1. Rennen — Lizenzfreies Cross Bubikon 24. März 2012 — 1 Изображение

  • Цитата

#3 Сообщение Cabr » Чт мар 01, 2012 10:08 pm

  • Цитата

#4 Сообщение Oleg S. » Чт мар 01, 2012 11:48 pm

  • Цитата

#5 Сообщение ikorkishko » Пт мар 02, 2012 2:25 pm

ИзображениеИзображение ИзображениеLauris Daiders and Jānis Daiders в Circuit Motocross Almacelles

  • Цитата

#6 Сообщение ikorkishko » Пт мар 02, 2012 2:27 pm

Изображение<object width=»853″ height=»480″><param name=»movie» value http://www.youtube.com/v/ct7ScV3NmFM?hl=ru_RU&amp;version=3%22%3E%3C/param%3E%3Cparam» target=»_blank» rel=»noreferrer»>http://www.youtube.com/v/ct7ScV3NmFM?hl . ram><param name=»allowFullScreen» value=»true»></param><param name=»allowscriptaccess» value=»always»></param><embed src http://www.youtube.com/v/ct7ScV3NmFM?hl=ru_RU&amp;version=3″ target=»_blank» rel=»noreferrer»>http://www.youtube.com/v/ct7ScV3NmFM?hl . ;version=3″ type=»application/x-shockwave-flash» width=»853″ height=»480″ allowscriptaccess=»always» allowfullscreen=»true»></embed></object>

  • Цитата

#7 Сообщение ikorkishko » Пт мар 02, 2012 3:12 pm

ИзображениеRonny Gloor Изображение

  • Цитата

#8 Сообщение ikorkishko » Пт мар 02, 2012 3:23 pm

Изображение Изображение

  • Цитата

#9 Сообщение olezka25 » Сб мар 03, 2012 6:01 pm

  • Цитата

#10 Сообщение ikorkishko » Вс мар 04, 2012 6:20 pm

  • Цитата

#11 Сообщение Oleg S. » Вс мар 04, 2012 11:06 pm

1 1 Etienne Bax & Kaspars Stupelis 100 50 50
2 111 Daniel Willemsen & Harald Kurpnieks 90 45 45
3 31 Jan Hendrickx & Tim Smeuninx 82 41 41
4 22 Carlo van Duijnhoven & Elvijs Mucenieks 71 36 35
5 8 Marko Happich & Martin Betschard 69 33 36
6 21 Marcel Willemsen & Gertie Eggink 65 27 38
7 5 Thijs Derks & Robbie Bax 65 32 33
8 10 Daniel Miljard & Joe Millard 57 23 34
9 77 Gert van Werven & Rick Sellis 57 26 31
10 34 Jason van Daele & Ben van den Bogaart 57 28 29
11 30 Erik Schrijver & Marc van Deutekom 57 30 27
12 12 Jan Visscher Jeroen Visscher 56 24 32
13 48 Patrick Greup & Ronnie Meulenbroek 55 25 30
14 42 Ton van Keulen & Marcel van Wanrooij 55 29 26
15 40 Pierre van der Venne & Nick van der Venne 46 21 25
16 66 Durk-Jan Tjoelker & Ard Klein Nijenhuis 46 22 24
17 17 Frank Rouwenhorst & Jorg Rouwenhorst 42 20 22
18 26 Davy Maris & Eduard Soenens 39 16 23
19 51 Boudewijn Gommeren & Jack Bax 39 19 20
20 6 Ben Adriaenssen & Guennady Auvrey 38 38 0
21 99 Mike Keuben & Bart Sloot 35 17 18
22 3 Jarno van de Boomen & Henry van de Wiel 35 35 0
23 23 Henrik Soderqvist & Tim Gustavsson 34 34 0
24 68 Benny Cle & Hantje van Hal 33 12 21
25 46 Hans Garritsen & Bas Notten 31 14 17
26 36 Andreas Clohse & Marco Godan 31 31 0
27 14 Jeroen Hoppen Bjorn Dinkelman 29 10 19
28 69 Rene Heurkens & Franciscus de Graauw 29 13 16
29 11 Vaciav Rozehnal & Marek Rozehnal 28 0 28
30 9 Willem van Ravenstein & Martijn van Breda 18 18 0
31 96 Luc van der Schraelen & Jens Mans 15 15 0
32 41 Bjorn Roes & Siebe van der Putten 11 11 —
33 122 Johan Smit & Arne Notten 0 0 0
34 44 Marcel Grondman & & Clemens Grondman 0 0 —
35 160 Michael Baillieu & Kenny Boxtaele 0 0 —

Карбюратор К 36 – регулировка и характеристики

Поколение карбюраторов серии К 36 было разработано на Ленинградском карбюраторном заводе в 1961 году на замену уже производившимся в то время К 28 и К 37. Новая серия карбюраторов выгодно отличалась от аналогов своей уникальной конструкцией. Особенностью карбюратора нового поколения стало то, что его принцип работы аналогичен автомобильным, т.е. винт количества смеси регулирует количество топливной эмульсии, поступающей за дроссель, а не воздуха. Что в свою очередь значительно повышает характеристики работы мотора на холостых оборотах и чувствительность их настройки.

Читать еще:  Регулировка клапанов на мотоцикле ямаха роял стар

Карбюратор К 36

Так же на новой модели была применена новая система монтажа. Для более качественного соединения карбюратора с мотором был установлен специальный фланец (более старые аналоги крепились при помощи разрезной трубы). Благодаря чему конструкторам удалось достичь герметизации системы и предотвращения неконтролируемого подсоса воздуха в систему.

Новый карбюратор К 36 был полигоном, еще для целого ряда других новаторских мыслей того времени среди которых особо выделялись следующие:

  1. Форма штампованного латунного дросселя была выполнена в виде буквы «П» — что позволило значительно уменьшить рабочие габариты карбюратора.
  2. Сопловая и поплавочная камеры были выполнены как одно целое.В совокупности с новой формой дросселя это позволило минимизировать искажение главной топливной магистрали, увеличить скорость воздушного потока в зоне сопла и улучшить наполнение цилиндров горючей смесью.
  3. Полностью изменено расположение и конструкция жиклеров.Благодаря этому была значительно облегчена процедура замены главного топливного жиклера (для этой процедуры больше не требовалось демонтировать карбюратор).
  4. Применена технология топливного корректора.В других моделях применялся менее эффективный – воздушный.
  5. Крышка смесителя крепилась фиксаторными пружинами. На более ранних моделях для этого применялись болты.
  6. Топливный корректор был вынесен из зоны диффузора.

Благодаря всем изменениям новая модель карбюратора имела значительные преимущества перед старыми системами и обеспечивала более стабильную настройку состава горючей смеси во всем рабочем диапазоне и равномерное распределение ее по цилиндрам. Что сделало данный карбюратор экономичнее на 5 – 7%. Предназначалась новая серия для моторов, чей рабочий объем цилиндров варьировался в пределах от 120 — до 350 кубических сантиметров.

Схема устройства карбюратора К-36

Схема устройства карбюратора К-36: 1 — крышка корпуса смесительной камеры; 2 — пружина топливного корректора; 3 — топливный корректор; 4 — топливоподводящий штуцер; 5 — утолитель поплавка; 6 — крышка поплавковой камеры; 7 — поплавок с игольчатым клапаном; 8 — корпус поплавковой и сопловой камер: 9 — направляющие тросов управления газом и корректором; 10 — замок крышки; 11 — пружина дросселя: 12 — игла дросселя; 13 — дроссель; 14 — воздушный карман; 15 — распылитель главной системы; 16 — винт подъема дросселя; 17 — жиклер топливного корректора; 18 — главный топливный жиклер; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода; 20 — канал воздушной системы холостого хода; 21 — корпус смесительной камеры; 22 — дополнительное калиброванное отверстие системы холостого хода; 23 — основное калиброванное отверстие системы холостого хода; 24 — винт для регулирования качества смеси холостого хода; 25 — топливный жиклер системы холостого хода; 26 — пробка.

Ввиду простоты конструкции, надежности и неприхотливости к условиям работы. Сегодня данная модификация часто применяется в мотоциклетных и лодочных моторах, а также мотопомпах. Чаще всего конечно такой карбюратор можно встретить на мотоциклах типа ИЖ – Юпитер и ИЖ – Планета -2.

Регулировка карбюратора К 36

Перед тем как вносить изменения в настройку карбюратора следует провести диагностику других важных узлов. Предварительно проверяется правильность установки момента зажигания, состояние свечей, и чистится воздушный фильтр. Так же следует проверить состояние тросов управления дросселем и корректором. Они должны иметь рабочий люфт в 1.5 – 2 мм. который регулируется изменением положения натяжного винта на оконцевателе рубашки троса. Только убедившись в исправной работе и настройке всех этих узлов, можно производить регулировку.

Важно! Любые настройки карбюратора выполняются только после прогрева мотора.

Для выполнения регулировки карбюратор К 36 имеет четыре органа – это винт настройки холостого хода, винт качества горючей смеси, главный топливный жиклер и конусообразная игла дросселя.

Настройка происходит следующим образом:

  • Первым этапом производится регулировка холостого хода и необходима она для обеспечения равномерной работы двигателя на малых оборотах в прогретом состоянии.
  • Во время регулировки следует закрыть топливный корректор. Затем, закрутить винт количества смеси примерно на 3.5-4 витка и завести мотор. После прогрева путем манипуляций с винтом количества нужно выставить минимальные обороты коленвала, при которых мотор работает стабильно. Далее вкрутить винт холостых оборотов до тех пор, пока не нарушиться стабильность работы мотора. Следом за этим нужно постепенно выкрутить этот же винт до установки бесперебойной работы силового агрегата. В конце винтом количества нужно опустить дроссельную заслонку для уменьшения холостых оборотов.
  • Для проверки правильности настроек нужно на заведенном моторе провернуть ручку газа примерно наполовину, а затем резко отпустить. Во время такой манипуляции мотор должен работать без перебоев и не глохнуть.

Корректировка средних оборотов.

За работу мотора в среднем диапазоне оборотов (примерно от 1/4 до 3/4) отвечает запорная игла в карбюраторе. Важно, что при полном открытии дросселя положение дозирующей иглы не влияет на работу мотора.

Суть настройки заключается в изменении положения конусной иглы в заслонке дросселя. Для этих целей игла имеет специальные кольцевые проточки, благодаря которым ее, возможно, поднять или опустить, не используя при этом обычное замковое крепление.

При поднятии иглы в верхнее положение происходит обогащение горючей смеси, и при ее опускании наоборот уменьшается.

Если при проверке работы происходит эффект «обратки» (хлопок, вспышка горючей смеси в карбюратор через канал подачи топлива) это говорит о том, что иглу следует приподнять еще на 1-2 деления, а при появлении копоти на электродах свечей – ее нужно опустить. Правильно настроенная система должна работать размеренно, без перебоев, перегревов и потреблять умеренное количество бензина.

Настройка работы мотора на полных оборотах

Достижение адекватной работы мотора на полных оборотах достигается путем регулировки главного топливного жиклера, либо его заменой. А для более точной регулировки в конструкции предусмотрена вращающаяся манетка топливного корректора. Важно, что на модели К 36 в отличие от более ранней К 28, для обеднения смеси нужно закрутить винт регулировки качества, а для обогащения – выкрутить. Так же и с корректором, все регулировки происходят в зеркальном порядке.

Регулировка равномерного распределения горючей смеси между рабочими цилиндрами.

На мотоциклах имеющих два рабочих цилиндра иногда появляется проблема с неравномерным распределением горючей смеси между ними. Появляется такая проблема, как правило, ввиду несимметричности впускного коллектора. Для этого на карбюраторах данной серии устанавливается регулятор, который размещается между карбюратором и впускным коллектором и служит для принудительной регулировки потока топливно — воздушной эмульсии. Для настройки нужно повернуть флажок в нужную сторону – для обогащения смеси для левого цилиндра – влево, для правого – вправо.

После проведения всех этих манипуляций настройку карбюратора можно считать выполненной.

карбюратор ''нептун 23''

Ну новый то откуда. Валялся очень долго. С проблеммами карбов(К-36) ещё не сталкивался. Зимой промыл, продул и на место поставил, так много лет.

#427 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

Ну новый то откуда. Валялся очень долго. С проблеммами карбов(К-36) ещё не сталкивался. Зимой промыл, продул и на место поставил, так много лет.

#428 olegkk

Рулевой 2-го класса

  • Из: Запорожье
  • Судно: Прогресс-2 с Н23

«ухи»на ней,выгибаются от усердия при затягивании.

Хочется уточнить можно-ли полечить эту проблему? Например притирокой крышки на камушке?

А вообще Алексей, Роман, много интересного из вашей переписки узнаю.

#429 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

Всем привет!
Хочется уточнить можно-ли полечить эту проблему? Например притирокой крышки на камушке?
.

Сообщение отредактировал ВАСЯ2011: 06 августа 2013 — 14:27

  • 1

#430 Роман Ч

  • Из: Березники
  • Судно: ПРОГРЕСС-4
  • Название: ПРОГРЕСС-4

Забитый воздушный жиклёр холостого хода случайно не может дать такую картину? Где то читал что при открытии дросселя на 60 % он запускает воздух в полость после ГТЖ препятствуя повышению разрежения под распылителем.

Читать еще:  Регулировка карбюратора zama c1q

#431 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

Забитый воздушный жиклёр холостого хода случайно не может дать такую картину? Где то читал что при открытии дросселя на 60 % он запускает воздух в полость после ГТЖ препятствуя повышению разрежения под распылителем.

#432 Роман Ч

  • Из: Березники
  • Судно: ПРОГРЕСС-4
  • Название: ПРОГРЕСС-4

Винт качества и так до упора. Выход из этой системы вообщето есть и перед заслонкой и не регулируется ни чем кроме разницы давлений-разрежений(статическое давление столба топлива, разрежение в диффузоре).

Не стоит мне доказывать что карб не при чём. Сам так думаю. Однако.

#433 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

Это не я явно.
Винт качества и так до упора. Выход из этой системы вообщето есть и перед заслонкой и не регулируется ни чем кроме разницы давлений-разрежений(статическое давление столба топлива, разрежение в диффузоре).
Не стоит мне доказывать что карб не при чём. Сам так думаю. Однако.

#434 masnik

  • Из: кунгур
  • Судно: мотолодка
  • Название: АКЛ-4

Потрахался я с К68Д.Не мог добится нормального запуска с пятого-седьмого раза с подсосом.Поставил назад К36-заводка с первого потяга.Осенью не знаю все равно надо К:68 доводить до ума в холода К36 негуд..

#435 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

#436 masnik

  • Из: кунгур
  • Судно: мотолодка
  • Название: АКЛ-4

+5-0.В прошлую осень мне не нравился как заводился.

#437 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

С К36 и в холод(до -5)нормально,надо только знать как.

Утопителя-обогатителя нет,я их снимаю.

#438 masnik

  • Из: кунгур
  • Судно: мотолодка
  • Название: АКЛ-4

Научите пожалуйста что как делать.

#439 турист вася

  • Из: Беларусь Гомель
  • Судно: южанка+нептун 23

Научите пожалуйста что как делать.

#440 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

Научите пожалуйста что как делать.

#441 Роман Ч

  • Из: Березники
  • Судно: ПРОГРЕСС-4
  • Название: ПРОГРЕСС-4

Спарка рабочих Нептунов с эл. стартерами, эл огнивами к весне попадает на продажу.

Нептун сервис остаётся. Родина не продаётся, как и башка В-30 на Нептуне.

В конце страницы.

Извиняюсь, не туда шарахнул. Да простят меня модераторы.

Сообщение отредактировал Роман Ч: 27 декабря 2013 — 12:14

#442 olegkk

Рулевой 2-го класса

  • Из: Запорожье
  • Судно: Прогресс-2 с Н23

А где почитать как регулируется урвонь топлива в карбе?

#443 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

Всем привет!

А где почитать как регулируется урвонь топлива в карбе?

Классика жанра для всех 3-5мм.от среза распылителя.

Если надо,могу объяснить почему столько.

#444 olegkk

Рулевой 2-го класса

  • Из: Запорожье
  • Судно: Прогресс-2 с Н23

Здравствуйте Алексей, коллеги.

Надо объяснить и не только, надо еще технологию измерения рассказать и как к этому делу правильно подойти потому как загадка это для меня. Буду очень признателен. Карб самый обычный К-36Л

#445 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

Все достаточно просто.

Уровень относительно среза распылителя(по закону сообщ.сосудов он соотв.уровню в попл.камере)обеспечивает нормальный запуск и в тоже время не допускает

вытекание топлива при кренах на стоянке. Классика,как я писал,3-5мм..и это

работает практически(выставлял на ПЛМ»Чайка»,не имея конкретных данных. ).

В К36 его(уровень) лучше не изменять(конкретных данных по уровню для данного карб.не встречал)-имел возможность убедиться в этом практически. На мощностные хар-ки не повлияло(таки игла регулируемая),а вот на запуск.

Вариантов регулировки несколько,но перед этим необходимо измерить(дает возможность «откатиться»к первоначальному состоянию)стоковое состояние уровня и желательно на заведомо исправном карбюраторе(система замера аналогична для двигателей Вихрь,резьба пробки только другая);

-аккуратно подбивается иголка в поплавке тудой или сюдой(сверлится в деревяшке отв.и чем-то медным,латунным. )

-в сторону увеличения уровня-шайбы на иголку

-торцовка на ток.станке крышки(это иногда приходиться делать,компенсируя прогиб

последней. )и соотв.самопальные прокладки(у меня есть соотв.просечки)из прессшпана разной толщины(в разумных пределах-направляющие иглы не безразмерны).

Это не теор.измышления,все это делалось,но. карбюратор К36 прост,надежен,имеет достаточное количество регулировок(когда-то даже ставил иглу на резьбе для точной регулировки-фигня. как и игла регулировки качества,аля Вихрь,для главного жиклера).

На моих даже утопитель-обогатитель снят. Ну а на его место весьма полезна трубочка-

в поддоне чисто и при наполнении грушей некоторые(почему так,фиг знает,вытачивал сам сразу несколько) пробки с суфл.отв. издают характерный свист.

Прикрепленные изображения
  • -1

#446 olegkk

Рулевой 2-го класса

  • Из: Запорожье
  • Судно: Прогресс-2 с Н23

Спасибо за внимание, за развернутый ответ!

Алексей а Вы бываете на моторке.орг? Там форумчанам не хватает Ваших знаний. Почему-то сюда народ мало заходит хотя форум сделан очень качественно.

Про совой карбютор я понял главное. не машать ему работать. Очень доволен щас Н-23 после того как разобрался с двигателем он радует отличной работой. Все благодаря форуму!

Сообщение отредактировал olegkk: 23 июля 2014 — 12:12

#447 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

Спасибо за внимание, за развернутый ответ!

Алексей а Вы бываете на моторке.орг? Там форумчанам не хватает Ваших знаний. Почему-то сюда народ мало заходит хотя форум сделан очень качественно.

Про совой карбютор я понял главное. не машать ему работать. Очень доволен щас Н-23 после того как разобрался с двигателем он радует отличной работой. Все благодаря форуму!

Знаю,что есть такой ресурс,но там нет»клуба любителей. «.

Мешать не надо,а заглядывать хоть иногда надо. Бытует мнение,что на воде нет пыли. Может

где и нет,а вот у нас и какая.

#448 турист вася

  • Из: Беларусь Гомель
  • Судно: южанка+нептун 23

Привет!

Все достаточно просто.

Уровень относительно среза распылителя(по закону сообщ.сосудов он соотв.уровню в попл.камере)обеспечивает нормальный запуск и в тоже время не допускает

вытекание топлива при кренах на стоянке. Классика,как я писал,3-5мм..и это

работает практически(выставлял на ПЛМ»Чайка»,не имея конкретных данных. ).

В К36 его(уровень) лучше не изменять(конкретных данных по уровню для данного карб.не встречал)-имел возможность убедиться в этом практически. На мощностные хар-ки не повлияло(таки игла регулируемая),а вот на запуск.

Вариантов регулировки несколько,но перед этим необходимо измерить(дает возможность «откатиться»к первоначальному состоянию)стоковое состояние уровня и желательно на заведомо исправном карбюраторе(система замера аналогична для двигателей Вихрь,резьба пробки только другая);

-аккуратно подбивается иголка в поплавке тудой или сюдой(сверлится в деревяшке отв.и чем-то медным,латунным. )

-в сторону увеличения уровня-шайбы на иголку

-торцовка на ток.станке крышки(это иногда приходиться делать,компенсируя прогиб

последней. )и соотв.самопальные прокладки(у меня есть соотв.просечки)из прессшпана разной толщины(в разумных пределах-направляющие иглы не безразмерны).

Это не теор.измышления,все это делалось,но. карбюратор К36 прост,надежен,имеет достаточное количество регулировок(когда-то даже ставил иглу на резьбе для точной регулировки-фигня. как и игла регулировки качества,аля Вихрь,для главного жиклера).

На моих даже утопитель-обогатитель снят. Ну а на его место весьма полезна трубочка-

в поддоне чисто и при наполнении грушей некоторые(почему так,фиг знает,вытачивал сам сразу несколько) пробки с суфл.отв. издают характерный свист.

подскажите что за насадка у вас на карбюраторе?

#449 ВАСЯ2011

  • Из: Запорожье
  • Судно: прогулочное
  • Название: Сарепта

подскажите что за насадка у вас на карбюраторе?

Та был чертежик когда-то в журнале КЯ,потом одно время шли фирменные пластиковые(значительно проще

по конструкции и имелся прямой доступ к винту регулировки оборотов ХХ).

Вещица очень не лишняя.

#450 турист вася

  • Из: Беларусь Гомель
  • Судно: южанка+нептун 23

Та был чертежик когда-то в журнале КЯ,потом одно время шли фирменные пластиковые(значительно проще

по конструкции и имелся прямой доступ к винту регулировки оборотов ХХ).

Вещица очень не лишняя.

Вот и я задумался о такой вещице. а то подпыливает чуток с карба , может поможет (всмысле под капотом будет почище)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector