Mazda4you.ru

Мазда №4
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Разборка: чем болеют турбины 1. 9 TDI Volkswagen

Разборка ABW.BY: чем «болеют» турбины 1.9 TDI Volkswagen

Разборка ABW.BY: чем

Первая неприятная находка, которую мы обнаружили, еще ничего не сделав с турбокомпрессором, снятым с двигателя 1.9 TDI Volkswagen Sharan 2001 г.в., — повреждение лопаток колеса компрессора. Что вызвало повреждение, сказать трудно. Не исключено, что в компрессорную часть попал фрагмент, отслоившийся от воздушного фильтра, но, может, у ротора люфт уже такой, что колесо лопатками цепляет за корпус…

На ощупь люфт и впрямь громаден. В общем, разборка покажет, что в нашей турбине не так, а мы тем временем обнаруживаем другой нюанс — ТКР уже ремонтировали. Об этом свидетельствует защитный экран актуатора, повернутый на 180 градусов относительно того, как он стоит в «оригинале».

ТКР от 1.9 TDI Sharan мы взяли на разборку для демонстрации его слабых мест, однако из-за вскрывшихся обстоятельств разбирательство с проблемами модели, занявшей второе место в рейтинге 10 самых неудачных турбин, составленном нами по статистическим данным клиентских обращений в компанию «Турбохэлп», пошло по незапланированному сценарию. Впрочем, по словам директора «Турбохэлп» Алексея Оргиша, с которым мы занимались разборкой, около 80% таких турбин, поступающих к ним в ремонт, ремонтировались ранее.

Приступаем к разборке ТКР со снятия актуатора.

На корпусе актуатора имеется вентиляционное отверстие, через которое в зависимости от положения мембраны воздух вытесняется наружу либо поступает внутрь корпуса, но через отверстие может попадать и грязь. Защитный экран от этого предохраняет, о чем, по всей видимости, не было известно тому, кто ТКР разбирал, а затем поставил экран неправильно, скумекав, что от того, как он стоит, нет никакой разницы.

Впрочем, какие другие новшества привнес в конструкцию агрегата неизвестный «кулибин», нам помимо решения основной задачи разборки еще предстоит узнать, а пока послушаем, что об актуаторах рассматриваемой модели ТКР рассказал Алексей:

«У этой модели турбины актуатор управления механизмом изменяемой геометрии — слабое место. В конкретном случае он еще рабочий, но если мы обратим внимание на его шток, то у его основания увидим коррозию. Шток уже может подклинивать, из-за чего актуатор не будет корректно работать.

В запущенных случаях шток перестает двигаться вовсе, как, например, на актуаторе, снятом с такой же турбины, где он, как должно быть хорошо видно, после заклинивания буквально сросся с корпусом.

На нашей турбине, поскольку процесс коррозии пошел, актуатор придется заменить. Идеальный вариант — новый актуатор.

На худой конец подойдет и «бэушный», если на его штоке нет коррозии. Однако среди имеющихся у нас сейчас «бэушных» актуаторов от рассматриваемой модели ТКР нормального я не нашел. Это, с одной стороны, говорит об актуальности проблемы, а с другой — как должен выглядеть шток, придется показать на актуаторе от турбины не этой модели.

Вторая регулярно повторяющаяся проблема актуаторов на турбинах, о которых мы говорим, — коррозия корпуса.

Это должен учитывать владелец машины, если вместо ремонта он решил заменить старую турбину на «бэушную». Владельцам Sharan, Seat Alhambra и Ford Galaxy 1999-2003 годов выпуска с дизелями 1.9 TDI мощностью 115 лошадиных сил, а также Golf с 1.9 TDI в 90-сильном исполнении, на который ставилась подобная турбина, при покупке «бэушной» турбины настоятельно рекомендую проверить, в каком состоянии корпус и основание штока актуатора».

Идем дальше — отсоединяем картридж от коллекторной части. По тому, как замаслено турбинное колесо, видим, что турбина гнала масло в выпускную систему. Это означает, что уплотнение со стороны турбинного колеса потеряло герметичность. При значительном люфте, который имеет ротор, ничего удивительного в этом нет, однако мы знаем, что ТКР кем-то разбирался. А вот балансировался ли он после ремонта — вопрос, который в случае отрицательного на него ответа может означать, что ротор турбины бьет, что привело к разбиванию уплотнения.

Колесо компрессора тоже должно быть сухим, но и оно в масле. Стало быть, масло выгонялось из картриджа не только в выпускную систему, но и в корпус компрессора, а далее в интеркулер.

На внутренней стороне корпуса компрессора виден круговой след от трения колеса компрессора по корпусу — это следствие люфта и подпирания ротора со стороны турбинного колеса выхлопными газами. Проблема усугубляется, когда сажей забивается катализатор, создавая сопротивление выходу отработавших газов. Правда, к настоящему времени катализаторы сохранились на относительно небольшом количестве машин рассматриваемых лет выпуска, так как на большинстве они уже успели создать проблемы, за что и были выбиты, но, по словам Алексея, в свое время это была одна из основных причин попадания ТКР от Sharan в ремонт.

Заметно, что и лопасти на колесе стесаны. Бывает, что из-за задевания колеса за корпус ломается одна из лопастей, а ее обломком повреждаются другие, однако очень похоже, что в нашем случае что-то все-таки прилетело в компрессор со стороны воздушного фильтра. Это могло произойти, если фильтр долго не менялся и от времени начал расслаиваться.

Не менее интересно выглядит узел изменяемой геометрии. Изнутри выход из турбины испещрен множеством мелких выщербин, будто после бомбардировки, а это значит, что сюда тоже что-то прилетало. Но что могло прилететь?

«Одной из причин, вызывающих поломки рассматриваемых ТКР, — говорит Алексей Оргиш, — являются неисправности в топливной системе. Если форсунки «переливают» топливо, то оно полностью не сгорает. В результате образуется много нагара. Какая-то его часть забивает катализатор, а чем это чревато, мы говорили выше.

Однако в 1.9 TDI часть сажи откладывается в выпускном коллекторе. Он, кстати, выполнен как единое целое с корпусом турбинной части. Это внешне хорошо отличает турбину, о которой идет речь, от большинства других ТКР, где корпус турбины и выпускной коллектор — разные детали.

Так вот, сажа со временем превращается в твердый кокс, который позже кусками отрывается с насиженного места в коллекторе и летит дальше в турбину. Что куски кокса наделают в турбине, зависит от их размеров. Кстати, нам встречались турбины от 1.9 TDI, причем не настолько редко, чтобы считать это случайностью, где фрагменты поршней по причине их повреждения из-за тех же льющих форсунок производили в турбинной части ТКР такие же разрушения, что и кокс».

Читать еще:  Регулировка наддува турбины к9к

Однако почему коксом не стесало лопатки механизма изменяемой геометрии? Они выглядят почти как новые. Учитывая явное несоответствие между внешним видом лопаток и многочисленными выщербинами на выходе после механизма, можно предположить, что в свое время турбина разбиралась для замены механизма изменяемой геометрии.

И мы находим этому подтверждение. Во-первых, по наличию нештатных проставочных шайб под болтами.

Во-вторых, это видно и по тому, что сами болты тоже нештатные. В оригинальном болте, который для примера положен на механизм сверху, в головке под ключ предусмотрен шестигранник, а в болтах, которые стоят в «нашей» турбине, — шлиц под отвертку. Возможно, старые болты были заломаны, когда турбину разбирали первый раз, после чего им подобрали такую замену.

«Меняться механизм изменяемой геометрии мог по одной из двух причин, — говорит Алексей. — Возможно, куски кокса разбили механизм, а сами раздробились, полетели дальше и посекли поверхность за механизмом. Однако чаще всего с механизмом изменяемой геометрии происходит другая беда: сажа откладывается в его направляющем аппарате, после чего рычаг привода лопаток и сами лопатки теряют подвижность, или, говоря проще, заклинивают. Механизм изменяемой геометрии тоже слабое место турбин от Sharan. Ремонтировать турбину из-за него приходится часто».

Далее разбираем картридж. На лопастях турбинного колеса тоже не видно следов бомбардировки.

Зато ротор в месте сопряжения с подшипниковой втулкой имеет желтый цвет. Такого быть не должно. Желтый цвет указывает на наволакивание материала втулки на шейку ротора и говорит о сильном износе втулки.

Если присмотреться ко второй шейке ротора, то на ней помимо желтого цвета видны и риски, что опять-таки свидетельствует об износе, который мог быть вызван как привариванием втулки к ротору, так и попаданием в сопряжение грязи. Посинение между шейками говорит о том, что со смазкой картриджа на самом деле были проблемы. Напомним, что масло помимо того, что смазывает трущиеся детали ТКР, одновременно является для него охлаждающей жидкостью. Посинение указывает на перегрев по причине масляного голодания.

Рядом со втулкой из «нашего» картриджа для наглядности мы положили новую втулку. Разумеется, старая не должна так блестеть, но и быть черной в местах, где она ни с чем не контактирует, кроме масла, втулка тоже не должна. Черный цвет может свидетельствовать о двух вещах: первая — высокие термические нагрузки, или, иными словами, работа в условиях постоянного перегрева, вторая — использование масла несоответствующего качества.

Наш вердикт

Естественно, на ходе разборки сказалось состояние ТКР, взятого в качестве образца. Однако, например, выявленные при разборке вопросы по подшипниковому узлу столь же характерны для рассматриваемой модели, как и для турбин других двигателей. Если их отсеять, выяснится, что типичных слабых мест у ТКР, являющегося предметом разбирательства, два, — это механизм изменяемой геометрии и его актуатор. Выводят их из строя внешние факторы: в механизм изменяемой геометрии попадают инородные частицы, актуатор уязвим к влаге и грязи.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим компанию «Турбохэлп» за консультации и помощь в организации фотосъемки

Проблемы и надежность двигателя 1.9 TDI (1Z, AHU, AFN)

История самого известного четырехцилиндрового дизельного двигателя с турбонаддувом и прямым впрыском началась в 1991 году. Именно в этом году компания Audi представила миру модернизированную «восьмидесятку», оснащенную новым 1,9-литровым турбодизелем, обозначенным теперь уже легендарным индексом TDI. Этот двигатель является уменьшенным вариантом пятицилиндрового 2,5-литрового двигателя, который появился на Audi 100 в 1989 году.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоразборку двигателя 1.9 TDI с очень интересной неисправностью – перескоком ремня ГРМ.

Первые варианты двигателя 1.9 TDI предлагались в двух вариантах мощности – 90 (1Z, позже – AHU) и 110 л.с. (AFN). Вообще все двигатели конструктивно практически одинаковые, отличаются программами управления.

Выбрать и купить двигатель 1.9 TDI для Audi, Skoda, Sean, Volkswagen вы можете в нашем каталоге.

Сердцем топливной системы обоих был насос Bosch VP37. 110-сильный двигатель отличался наличием турбины с изменяемой геометрией (на младшем была турбина с перепускным клапаном) и двухмассового маховика. Двигатели 1.9 TDI оказались долгожителями – их устанавливали под капоты автомобилей концерна VAG с 1991 по 2004 год.

Надежность и проблемы двигателей 1.9 TDI

Эти двигатели очень надежны и безотказны. Однако уже долгие годы их эксплуатируют на сильно подешевевших машинах, поэтому даже такие долговечные агрегаты начинают давать сбои. Одна из самых смертельных неисправностей – обрыв ремня привода ГРМ, который необходимо менять каждые 60 000 км.

Обрыв ремня навесного оборудования

Ручейковый ремень может оборваться не только из-за перепробега, но и в результате поломки натяжного ролика. Как правило, ролик перекашивается, начинает тереться о кожух ремня ГРМ. Следует хотя бы раз в месяц наблюдать за поведением натяжителя (он должен колебаться с минимальной амлитудой), должны отсутствовать подозрительные признаки трения ролика о кожух ремня ГРМ. Нередко излом натяжителя связан с поломкой обгонной муфты генератора.

При обрыве приводного ремня его наматывает на шкив коленвала. В самых неудачных случаях ремень или его фрагменты попадают под звезду зубчатого ремня ГРМ, что моментально вызывает его проскакивание с очень печальными последствиями. Клапана и поршни «встречаются», нанося друг другу повреждения.

Топливный насос Bosch VP37

На двигателях 1.9 TDI (с непосредственным впрыском) применяется электронный ТНВД распределительного типа Bosch VP37. Насос надежный, не капризный, но в нем предостаточно электроники, которая может сбоить. При работе насос собирает информацию с 5 датчиков, включая датчик положения педали акселератора, которая тут электронная. Этот ТНВД хорошо диагностируется.

Механизм управления количеством топлива находится в «голове» ТНВД Bosch VP37.

В корпусе ТНВД двигателя 1.9 TDI много уплотнительных прокладок, колечек и сальников, которые со временем изнашиваются. Насос может медленно течь топливом и подсасывать воздух. Главный признак малейшего подсоса воздуха – бело-синий дым из выхлопной трубы. Если подсос воздуха сильный или ТНДВ завоздушен, то двигатель не заведется вовсе.

Читать еще:  Когда регулировать клапана при замене распредвала

При износе плунжерной пары ТНВД работает с шумом.

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) Бош VE / VP37 для двигателя 1.9 TDI / ТДИ автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода и Сеат вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Форсунки

Форсунки механические, одна из них – управляющая, с датчиком угла опережения впрыска. При выходе из строя датчика двигатель переходит в аварийный режим, практически не тянет после 2000 об/мин. Диагностика четко указывает на отсутствие связи с датчиком подъема иглы.

Выбрать и купить форсунки и управляющую форсунку к двигателям 1.9 TDI автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода и Сеат вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Снижение компрессии

Обычно виновником снижения компрессии в двигателях 1.9 TDI является не «подсевшая» цилиндропоршневая группа, а прогоревшие седла клапанов. В этом случае можно снять ГБЦ, поменять седла, собрать все обратно. Можно купить и хорошую б/у головку блока двигателя 1.9 TDI. Большой выбор ГБЦ для двигателя 1.9 TDI для автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода, Сеат вы найдете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Снижение мощности двигателя 1.9 TDI

В большинстве случаев снижение мощности двигателя 1.9 TDI связано с отказом клапана N75, управляющим наддувом, или разрушением вакуумных трубок, связывающих турбину, клапан, вакуумный насос. О том, как провести диагностику самостоятельно, рассказано далее по тексту.

Также причиной снижения мощности двигателя 1.9 TDI может быть расходомер или измеренные им некорректные значения количества всасываемого воздуха. Более точно неисправность ДМРВ проверяется диагностическим прибором.

Если же на холостых оборотах двигатель 1.9 TDI работает ровно, легко раскручивается до «отсечки» на неподвижной машине, но совсем не тянет на ходу, то скорее всего, неисправность связана с клапаном EGR, который попросту не закрывается. На этом двигателе он должен закрываться при скорости двигателя более 1500 об/мин. Если клапан не закрывается и во впуск продолжают попадать выхлопные газы, то двигатель не сможет развивать полную мощность.

Неисправность датчика массового расхода топлива

При неисправности ДМРВ двигатель начинает тупить, вяло ехать, медленно набирать обороты. Чтобы определить, что в этом виноват датчик расхода воздуха, нужно просто отсоединить его электрический разъем и сделать пробную поездку. Если машина со снятой фишкой поедет быстрее и веселее, то датчик расхода воздуха нужно менять.

Неисправности турбокомпрессора

Мощность двигателя 1.9 TDI может упасть из-за выхода из строя турбокомпрессора. Нередко его поломка сопровождается выбросами клубов черного дыма. Производительность турбокомпрессора 110-сильного варианта может снижаться из-за заклинивания геометрии. Также неполадки может вызывать клапан N75, контролирующий вакуум, приводящий актуатор турбины (он приводит перепускной клапан или механизм геометрии).

Выбрать и купить турбину для двигателя 1.9 TDI автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода и Сеат вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Как проверить работоспособность вакуумной системы и геометрии турбины на двигателе 1.9 TDI?

При снижении мощности двигателя можно провести нехитрые диагностические действия, не требующие специального оборудования.

  1. Если на панели приборов загорелась лампа check engine, а двигатель перестал развивать мощность и не крутится выше 3000 об/мин, то почти наверняка проблема с вакуумом: где-то есть утечка или обрыв шланга, следовательно управление турбиной невозможно. В этом случае ЭБУ просто включает «аварийный» режим. Сразу едем на сервис или самостоятельно ищем «точку разгерметизации» вакуумных шлангов.
  2. Если двигатель 1.9 TDI просто не тянет, то следует поискать утечки наддуваемого воздуха. Слабое место находится в интеркулере – со временем он просто протирается пластиковым диффузором.
  3. Далее можно проверить работспособность геометрии турбины. Для этого на работающем двигателе достаточно снять вакуумный шланг с актуатора («грибка»). Шток должен резко уйти вниз. Затем шланг нужно надеть и следить за поведением штока: если он поднимется быстро и плавно, то с геометрией все в порядке. Если шток движется рывками – то геометрия заклинивает.
  4. Если при манипуляциях с вакуумным шлангом шток не движется, то почти наверняка неисправен клапан N75. Провести его тест можно через диагностический прибор.
  5. Можно проверить разряжение, создаваемое вакуумным насосом. Очень редко, но и он выходит из строя. Нормальное рабочее разряжение составляет -0,6…-1,0 атм.

Неисправности топливной системы

Неполадки по части топливной системы проявляются в неуверенном запуске двигателя, неровном холостом ходе или клубах черного дыма из выхлопной системы.

Масло на поддоне

Обычно прокладка поддона двигателя 1.9 TDI не становится причиной появлениях следов масла на нем. Виновником такой «косметической неисправности» является треснувший нижний фланец трубки вентиляции картерных газов. Масло просачивается наружу через трещину на трубке и раздувается газами, циркулирующими в ней. Эту проблему можно устранить заменой трубки.

Течь антифриза

В ГБЦ между третьим и четвертым цилиндрами находится пластиковый тройник системы охлаждения. Со временем он трескается и пропускает антифриз, что видно по розовым подтекам на двигателе.

Промежуточный вал

В двигателе 1.9 TDI предусмотрен промежуточный вал, приводимый ремнем ГРМ. От вала приводится вакуумный насос и масляный насос. В блоке двигателя вал удерживается и вращается во втулках. Эти втулки могут изнашиваться. Также износу подвергается и наконечник вала самого масляного насоса. Это довольно редкие неисправности, приводящие, в первую очередь, к снижению давления масла. Выбрать и купить масляный насос к двигателям 1.9 TDI автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Регулировка актуатора турбины 1 9 tdi afn

Сообщение Паша » 23 окт 2009, 16:36

Толкнуло к чистке геометрии следущее:

1. Надоевший передув(описывать что это такое не буду, т.к. него и так уже много написано)
2. Свист турбины при нагрузке
3. Плохая динамика

Последней каплей моего терпения стал обгон длинной фуры, когда поровнявшись с ней у меня отключилась турбина. Ситуация щекотливая, когда впереди встречная машина, а сзади другая машина поджимает( тоже фуру обгоняет). Ни разогнаться, ни затормозить.
Как снять турбину написано здесь: http://volkswagen.msk.ru/forum/index.ph . opic=97727
Процесс несложный. Весь геморрой в откручивании трёх гаек, крепящих турбину к коллектору.

Читать еще:  Мотоблок крот как отрегулировать карбюратор

Процесс чистки турбины.

Для разборки турбины понадобится:
1. Ключ на 10.
2. Звездочка Torx(T20)
3. Молоток
4. Отвертка с тонким жалом
5. Жидкий ключ (WD40)
6. Наждачка(не крупная, у меня была на 600)
7. Свободное время.Вот снятая турбина.

Отверстия для масла закрываем, чтобы туда ничего не насыпалось.
Изображение

Для начала нужно открутить 6 болтиков по кругу (на фото обозначены стрелочками).Три болта из 6 еще выполняют функцию крепления скобы актуатора. Затем, когда болты откручены, отсоединяем актуатор от турбины. Для этого нужно при помощи отвертки снять стопорное кольцо. Оно у меня лопнуло, но это не страшно. В любом автомагазине можно купить аналогичное по размеру от ВАЗа.
Затем зачищаем наждачкой стык катриджа с горячей улиткой. Прочищаем канавку и заливаем её WD40. Если время позволяет – оставляем отмачиваться на ночь. Т.к. у меня руки чесались, я приступил к разборке спустя 2 часа.
Аккуратно, без фанатизма, обстукиваем молотком по кругу горячую улитку. (Можно холодную улитку зажать в тисках. У меня тисков нет – я левой рукой держал турбину на весу за холодную улитку, а правой обстукивал молотком горячую улитку.)
Через несколько минут постукиваний горячая улитка стала отходить от катриджа. ВАЖНО: нужно, чтобы горячая улитка равномерно отходила от катриджа. Если её перекосит – она упрётся в крыльчатку, и может её повредить.Ну вот, турбина располовинена!

Изображение

Слева: Картридж с холодной улиткой(его убираем подальше. Ничего там не разбираем. )
Справа: горячая улитка. Вот её и надо разбирать и чистить.
Изображение

1. Сначала убираем направляющие ролики. Снимаются они легко: достаточно вытащить вверх шпенёчек.
2. После этого вытаскиваем кольцо, связывающее лопатки. Правильное расположение кольца на фото.
3. Затем откручиваем 3 болта под Torx.
4. Вытаскиваем геометрию.Видим такую картину:
Изображение

Между геометрией и корпусом горячей улитки находятся 3 шайбы. Их важно не потерять.
Вычищаем весь нагар с корпуса горячей улитки и самой геометрии. Тут кто чем хочет: хоть в салярке отмачивать, хоть насадкой на дрель, хоть наждачкой. Каждую лопатку чистить и разрабатывать желательно индивидуально.

ИзображениеИзображение

В моём случае чисткой не ограничилось. Лопатки цепляли за корпус горячей улитки. Пришлось ложить лист наждачки на ровную поверхность и по нему поводить геметрией, чтобы лопатки чуть-чуть подточились.
Собираем механизм геометрии в обратном порядке. Болтики Torx затягиваем без фанатизма, чтобы не сорвать.
Проверяем работоспособность. Если всё хорошо, собираем турбину.
Главное, чтобы при сборке горячая улитка равномерно заходила в катридж.Ставим актуатор, затягиваем болты.
Ставим на автомобиль – и наслаждаемся.

После чистки машина стала просто ураган. Так быстро стрелка тахометра до красного фона еще не доходила. Пропал противный свист, похожий на визг.
А самое главное пропал передув.

Насколько хватит — покажет время. Тут всё сугубо индивидуально. Зависит всё от износа.
Есть такие, кто уже 2 года не жалуется.

Актуатор / клапан турбины Volkswagen 1.9 TDI Caddy/ Passat/ Polo от 1995 г.в. — 717858, 701854, 454231

Актуатор / клапан турбины Volkswagen 1.9 TDI Caddy/ Passat/ Polo от 1995 г.в. - 717858, 701854, 454231

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется за счет покупателя.

Товар подлежит обмену или возврату только в случае отсутствия следов использования, либо других повреждений. Также при наличии неповрежденной оригинальной упаковки и всех комплектующих.

Новый актуатор / клапан турбины Volkswagen 1.9 TDI Caddy/ Passat/ Polo от 1995 г.в.

Номер запчасти: GT17-484
Гарантия 12 месяцев

Подходит для турбин следующих автомобилей:

  • Audi:
    • A4 1.9 TDI (B5) от 1997 г.в. с двигателем AHH / AFN — 81 кВт/ 110 л.с.
    • A4 1.9 TDI (B5) от 2000 г.в. с двигателем ASV — 88 кВт/ 120 л.с.
    • A4 1.9 TDI (B6) от 2000 г.в. с двигателем AVB / BKE — 74 кВт/ 101 л.с.
    • A4 1.9 TDI (B6) от 1997 г.в. с двигателем AVF / AWX — 96 кВт/ 130 л.с.
    • A4 2.0 TDI (B7) от 2005 г.в. с двигателем BPW — 103 кВт/ 140 л.с.
    • A6 1.9 TDI (C5) от 1997 г.в. с двигателем AHH / AFN — 81 кВт/ 110 л.с.
    • A6 1.9 TDI (C5) от 2001 г.в. с двигателем AVF / AWX — 96 кВт/ 130 л.с.
    • Superb I 1.9 TDI от 2001 г.в. с двигателем AVF / AWX — 96 кВт/ 130 л.с.
    • Caddy II 1.9 TDI от 1995 г.в. с двигателем ASV — 66 кВт/ 90 л.с.
    • Passat B5 1.9 TDI от 1997 г.в. с двигателем AHH / AFN — 81 кВт/ 110 л.с.
    • Passat B5 1.9 TDI от 2000 г.в. с двигателем AVF / AWX — 96 кВт/ 130 л.с.
    • Passat B6 2.0 TDI от 2003 г.в. с двигателем BGW — 100 кВт/ 136 л.с.
    • Polo III 1.9 TDI от 1999 г.в. с двигателем ASV — 66 кВт/ 90 л.с.
    • Polo III 1.9 TDI от 1999 г.в. с двигателем ASV — 81 кВт/ 110 л.с.
    • Cordoba 1.9 TDI от 2000 г.в. с двигателем ASV — 81 кВт/ 110 л.с.
    • Ibiza III 1.9 TDI от 1999 г.в. с двигателем ASV — 66 кВт/ 90 л.с.
    • Ibiza II 1.9 TDI от 1999 г.в. с двигателем ASV — 81 кВт/ 110 л.с.
    • Leon 1.9 TDI от 2000 г.в. с двигателем ASV — 81 кВт/ 110 л.с.

    Актуатор предназначен для турбин с номером:

    • 717858-0001
    • 717858-0002
    • 717858-0003
    • 717858-0004
    • 717858-0005
    • 717858-0006
    • 717858-0007
    • 701854-0002
    • 701854-0003
    • 701854-0004
    • 454231-0001
    • 454231-0002
    • 454231-0003
    • 454231-0004
    • 454231-0005
    • 454231-0006
    • 717858-1
    • 717858-2
    • 717858-3
    • 717858-4
    • 717858-5
    • 717858-6
    • 717858-7
    • 701854-2
    • 701854-3
    • 701854-4
    • 454231-1
    • 454231-2
    • 454231-3
    • 454231-4
    • 454231-5
    • 454231-6

    Оригинальный номер турбины (Turbo OEM):

    • 038145702K
    • 038145702KX
    • 038145702KV
    • 038145702G
    • 038145702GX
    • 038145702GV
    • 038145702E
    • 038145702J
    • 038145702N
    • 028145702N
    • 028145702NX
    • 028145702NV
    • 028145702H
    • 028145702HX
    • 028145702HV

    Приглашаем к сотрудничеству сервисы и ремонтные мастерские турбокомпрессоров!

    Постоянным клиентам предлагаем скидки и выгодные условия сотрудничества!

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector