Загрузка...Регулятор давления гидроблока АКПП
Регулятор давления гидроблока АКПП
Как уже отмечалось в предыдущих статьях, давление в гидравлическом блоке управления должно быть пропорционально состоянию автомобиля как системы. Проще говоря, давление в системе соответствует скорости автомобиля, параметрам работы двигателя, включенной передаче и пр. Поддержанием давления в заданных пределах занимаются регуляторы давления и предохранительные клапаны .
Принцип действия регулятора давления
Конструкция и принцип действия регулятора давления прост до невозможности. Клапан золотникового типа подпирается пружиной. Путем установки пружины с соответствующей жесткостью и длиной, можно настроить клапан на требуемую величину давления. Давление основной магистрали (рабочее давление) формирует регулятор давления , установленный в магистрали сразу после насоса.
Несколько слов о принципе работы, поскольку здесь кроется несколько причин дефектов, возникающих в автоматических коробках. В стартовом состоянии клапан прижат пружиной в крайнее левое положение. В таком положении открыто входное отверстие и перекрыт левым пояском выход. При нагнетании через входное отверстие жидкости начинает создаваться давление, которое по достижении установленного воздействует через клапан на пружину и отодвигает его (клапан), открывая выходной отверстие. Жидкость устремится в освободившееся отверстие и давление в камере клапана уменьшится. Пружин7а вернет клапан влево и перекроет выход. Таким циклическим процессом, который поможет создать некое равновесие в камере регулятора давления, устанавливается требуемое значение давления.
В некоторых автоматических трансмиссиях для увеличения адекватности отклика акпп на действия водителя регулятор давления имеет более сложную конструкцию с подачей дополнительных потоков жидкости, отображающих тот или иной параметр автомобиля.
Здесь остановимся на сути проблем, возникающих с регуляторами давления . Самая первая и очевидная проблема связана с “проседанием” пружины , которое неминуемо случается по прошествии времени. Мы просто не знаем, как соблюдался технологический процесс при изготовлении пружины и насколько металл пружины подвержен усталости. Поэтому, прежде всего мастер выясняет состояние пружины .
Следующим этапом идет выяснение качества поверхностей самого клапана и направляющей поверхности. Трансмиссионная жидкость , несмотря на наличие магнитов в поддоне, все равно имеет в своем составе металлическую стружку. Эта стружка может быть очень малых размеров, однако эти размеры позволяют наносить царапины на поверхности клапана. Эти царапины начинают тормозить движение клапана. Чем больше царапина – тем больше торможение. Именно этот эффект искажает требуемое давление и коробка начинает работать неправильно. Более того, глубокие царапины вызывают скачки давления, серьезно задерживая движение клапана.
Описанные дефекты касаются вех клапанов. Встроенные в клапанную коробку клапана можно исправлять путем развертки отверстия специальными развертками. Комплект разверток изготавливается на высокоточном оборудовании специально для каждого вида клапанной коробки . В развернутое отверстие вставляется соответствующего размера гильза. Если поцарапанное отверстие развернуть не удается, то клапанная коробка подлежит замене.
Уверен, что мастера, читающие эту информацию, знают процедуру ремонта гидроблока не понаслышке, а все пропустили через свои руки. Пишу, в основном, для владельцев автомобилей, которых вполне может ожидать ремонт АКПП в Ростове и они должны быть готовы понимать суть происходящего.
В заключение познавательный ролик омских коллег.
Регулировка давления в коробке автомат
Речь пойдет о не электроной коробке 722.3 или 722.4 W4A0х0.
Автор фака не сервисмен или спец по акпп, а просто мерсоэконом, не готовый на единственно доступный в москве ремонт- это капиталка на сервисе
На месте сцепления в акпп стоит гидротрансформатор. Про него ничего сказать не могу,тк он запаян, он только не должен течь, и если он не взорвался , то машина будет плохо разгонятся, но двигаться машина должна.
Описывать работу самой акпп подробно не буду, тк внутрь лезть не будем
В самой коробке скорости выбираются остановкой движения шестерен за счет схватывания их фрикционами и тормозными лентами. Всего их 4+1задний(В3). В передней части коробки фрикцион(К1) и лента(В1) , в задней- лента (В2) и фрикцион(к2)
Для 1 скорости и заднего хода между передом и задом стоит обгонная муфта.
Комбинация работающих и отключенных этих элементов выдает нужную скорость:
1скорость- в2+муфта
2скорость- в1+в2
3скор -к1+в2
4скор -к1+к2
Соответственно по не срабатыванию какойто скорости легко вычисляем, какой елемент не срабатывает. Срабатывают элементы за счет прижимания их давлением масла. В начале коробки стоит маслонасос на прим. 14 бар, далее проходя открытые или закрытые клапаны давление попадет на нужный поршень для прижатия лент или давит распирая в корпус фрикционов. Сразу понятно, что важны уровень масла, правильная работа фильтра, предохранительных и редукционных клапанов насоса, а также все прокладочки и уплотнения магистралей, каналов, клапанов и поршней, иначе нужного давления не будет. По этойже причине нельзя перетягивать или недозакручивать гайки, чтоб не нарушить плотность.
Чтоб все работало правильно, то давления должны быть отрегулированы. Регулировка во многом доступна снаружи коробки. Единственное, что например если на 124 доступ к коробке возможен, то на 201 удается только просунуть палец между кузовом и коробкой, те коробку надо снимать. Думаю на 126 места должно быть много.
Что доступно:
1. Уровень правильного масла при 80град на заведенном моторе при разумных ХХ на горизонтальной стоянке.
Для машин с очень большим пробегом (за 300т) рекомендуется залить масло 0019890703
2. Тросик газа- входит в коробку со стороны пассажира и уходит под капот к тяге газа. К тросику часто подходят 1-2 трубки для прогрева ката,кикдауна и выбора E/S
Регулируется очень легко, но вариантов куча, ингода даже регулировкой педали. Главныое правило, чтоб не было люфта между тросиками педали и коробки. Отсоединяется от акпп поворотом на 90 градусов, подняв защелку, или просто отвинчивается. При установке он регулируется кручением нижнего колесика, а также со стороны, которая смотрит в сторону зада коробки регулировкой штыря. Над этим штырем есть винтик для регулировки момента переключения передачи пораньше/попозже. Оба вида тросиков взаимозаменяемы.
3. Вакуумный модулятор- круглая пластиковая коробочка со стороны водителя. От нее уходит шланг к мотору. Мотор высасывает воздух и через мембраму модулятора регулируется клапан, который за модулятором. Длина штыря клапана тоже регулируется прокладочкой между модулятором и клапаном.В центре есть ручка для регулировки, крутить по часовой для более лучшего схватывания вплоть до ударов, против часовой для плавного переключения вплоть до проскальзывания. 1 оборот меняет давление на 0,4 бара. В среднем по разным коробкам давление модулятора 3-4 бара. Важен правильный цвет модулятора, но есть информация, что сейчас для всех коробок идет только черный с заводской установкой ручки. На ручке должен быть резиновый колпачек, как правило не рваный и герметичный. Трубка должна быть тоже гермитична и чистая. Воздушный фильтр мотора не должен быть забит. Вообще при смене модулятора его положено регулировать манометром, но сервисы этого не делают, а всеравно машины ездят (правда неизвестно качество переключений)
4. В конце коробки со стороны водителя за большой круглой крышечкой стоит центробежный регулятор, который крутится от кардана. Он или чистится или меняется. Даление около 1. Для работы имеют значение родные колеса и родной дифф.
5. Сняв маслоподдон видим сзади филтр, а спереди коробочку-мозги. Они легко снимаются. Разбирать ее стоит аккуратно, чтоб не растерять пружинки и шарики с шайбочками. Шарик с клапаном стоят по 1уя у офицалов, но ждать 2недели. Клапаны, которые за крышечками стоят по разному и подореже. Есть «ремонтные» клапана против различных глюков с разной жесткостью пружин или размеров клапана. Сняв пластину спрокладкой за фильтром и мозгами, можно линейкой померять износ лент, но потом надо сменить картонную прокладку( тоже дешево и ждать у офицалов) Привинчивать назад все не перетягивая, особенно не погнув большую пластину. В самой прокладке есть места для рассверливания против некоторых глюков.
6. Со стороны пассажира есть 2 круглые крышки, за ними поршни лент. Лента В1 регулируется сложно с двух сторон, лучше не лезть. А В2 регулируется штырьком под поршнем- ремонтные штырьки с разницей на 0,8 мм. Более длинный штырек выбирает люфт ленты. Тоже дешево, тоже 2 недели.
7. Блокиратор стартера и длина тяг ручки. Правильно отрегулировать или ремонтировать.
8. Стуки при переключении возможны иза дохлой подвески, глохнущий мотор иза регулятора ХХ, не заводится иза обгоревшего блокиратора стартера. Все, больше без разбора коробки ничего не сделать. Без кикдауна можно жить. Если коробка глючит, а вы продолжаете ездить, то коробка износится также, как еслиб швырялось или проскальзывало простое сцепление на Жигулях.
Мозги получают информацию от тросика(как вы хотите разогнатся), от модулятора (какую тягу развил мотор) и центробежного регулятора( какая скорость машины). Складывая эти давления открывется нужный клапан и включается нужная скорость.
Поменять коробку механику на акпп возможно, но придется поменять с большой вероятностью кардан, педали, ручку, радиатор, кулису тросика газа, доработать или поменять РХХ, добавить разводку 1-2 вакумных клапанов и электропроводку. На акпп стоит замок зажигания с тросиком-блокиратором. Смена маховика на гидротрансформатор согласно документации не требует балансировки коленвала.
Если акпп поменялась на другую, то надо все навесное и маслощуп ставить от новой коробки, потом добиватся правильной работы соотношением регулировок тросика и модулятора.
Стоит соорудить себе манометр для измерения давления (на сервисах небывает),. Один манометр с большой точностью со шкалой до 5бар для измерения модулятора и центробежного регулятора соединяется через 3метровый шланг с заглушками на коробке и выводится в салон. Шланг есть на рынке от отечественных машин(бензошланг), вкручивать через соеденение сделанное из запасной заглушки. Давление центробежного регулятора проверяется на ходу при 2 контрольных показаниях спидометра, модулятор проверяется отсоединенный при 50кмч на резком полном нажатии газа(не кикдаун)( на машинах до 80года другие данные), насос на стоящей машине при оборотах 1000(кажется мне, что возможно померять давление и на недвижущейся машине на вывешенных колесах, но я не могу выяснить, разрешается ли включать скорость при вывешенных колесах без нагрузки. Тогда давление модулятора нужно мерять вытянув до конца тросик, не мучаясь удерживать тормозом 50 кмч). Второй на 18 бар для замерения давления насоса можно мало точный, но чуствительный. Кроме регулировки, манометром диагностируются неплотности, заедающие клапана, путем проверки изменений (или отстутсвия положенных изменений) в разных положениях ручки и разных оборотах двигателя. Елсли коробка глючит на одной скорости, то вычислять неработающий элемент и его привод, если глючит на всех, то искать центральную причину.
Насос также подает масло для смазки и прогоняет масло для поддержания температуры через радиатор мотора(радиатор часто пробивается и смешивется атф с антифризом). На некоторых акпп есть 2 маслонасос, который стоит в конце коробки. Примерно с 90года их перестали ставить в принципе, до этого как повезет. Если он есть, то машину можно буксировать и заводить с буксира. Для этого сначала на нейтрали катят машину, чтоб накачать давление, потом врубают резко 2, чтоб включить скорость и заблокировать муфту. Заведя, скинуть на нейтраль. Хоть этот способ и описан в родной инструкции, но он на самый крайний случай( в чистом поле в дали от цивилизации).
E/S –это Econmy или Standart. В положении Е машина старается ездить на верхних скоростях и стартует всегда со 2. Кнопка управляет клапаном, который стоит на шланге между впускным коллектором и коробочкой тросика на акпп. Кнопка кикдауна под педалью газа отключает этот клапан и включает соленоид на акпп(торчит в конце коробки, похож на цилиндр сцепления), который перекрывает какойто маслоканал(скорее всего центр.регулятора) и в мозгах открывается клапан кикдауна.
Если мурз с катом, то еще один шланг от коробочки тросика акпп идет на клапан, который на холодном двиге срабатывает только после достижения на 2скорости оборотов в районе 3500. Если кат удален, то или скинуть провод от клапана, или на более новых мозгах, где записывается ошибка акпп, лучше какнить закупорить шланг. Также в это время клапан(если им оснащена акпп), который стоит в начале коробки со стороны водителя через трубку сбрасывает давление центробежного регулятора.
Для справки- усредненно при 110 пых обороты двига на 4-6цилиндровых моторах около 3500. Но очень усредненно естественно.
Датчик перегрузки-( со стороны водителя если устанавливался), при падении давления от перегрева акпп подает сигнал на мозг мотора, и тот уменьшает крутящий момент путем уменьшения угла опережения зажигания, в результате нагрузка на акпп уменьшается.
Из экзотики существуют температурный клапан( гдето под мозгами) , и какойто температурный штырь под модулятором перед клапаном.
Ниче про них не скажу.
ремонтный шарик в центре мозгов против общего проскальзывания
the # 20 steel checkball with a .218" diameter rubber checkball ( 116 991 00 29 ).
ремонтные пружины демпфера фрикционов в мозгах 1262704477 ,немцы подсовывают туда 2 центовою монетку, но при стоимости пружин 6 тоеро смысла в этом мало, но якобы для 4 серии лучше монетка
Ремонт АКПП своими руками.
На сайте предоставлена информация по автоматическим трансмиссиям
Схемы АКПП, вариаторов. Принципы работы агрегатов.
Ремонт, разборка и сборка АКПП.
Навигация
Ремонт вариаторов, АКПП и DSG в Домодедово
Партнеры:
01M, 01N, 01P, 096, 098, 099
4-х ступенчатые АКПП, устанавлеваемые на Ауди, VW, Шкода. Эти коробки электронные, во многом их работа зависит от электронных блоков АКПП, ДВС, ABS, датчиков, расположенных на двигателе и коробке и поэтому требуют предварительную компьютерную диагностику. Если в результате диагностики коды ошибок не выявлены, а АКПП работает не правильно, то требуется ремонт. Либо ошибки показывают, что механическая проблема — ремонт.
Снимаем, разбираем, в разборке этих АКПП тонкостей ни каких нет, кроме одной. В 097 и 01N, в задней части стоят 2 заглушки, одна закрывает гайку ведущего вала редуктора на картинке — 4198. Нам нужна вторая, которую мы выбиваем с помощью молотка и зубила.
01P — такая-же, только вал 885 коротенький, выбивается молотком и зубилом (очень мощный стопор). Хвостовик 75 не такой. Вместо него крышка, крепится 3-мя болтиками. Под ней нужно снять стопор и шестерню спидометра. После этого можно отворачивать и снимать колокол.
На всех этих АКПП разное расположение редуктора, а механическая часть имеет 2 вида: 096, 097, 098, 099 и 01M, 01N, 01P
Отличие в том, что в 096, 097, 098, 099 коробках блокировка г/т сделана в самой АКПП, вал 22 на картинке вставляется в шлицы г/т и через демпферные пружины жестко связан с коленвалом. Во 2-м варианте поршень, который блокирует г/т стоит в нем самом и управляется давлением масла через турбинный и реакторный валы.
Эта часть у всех типов одинаковая:
26, 43 — Масляный насос (есть разница — 2 вида)
839 — Поршень 2 и 4 передачи
593, 829 — Пакет фрикционов 2 и 4 передачи
78 — Корпус сцепления реверс-инпут
762 — Поршень сцепления реверс-инпут
189, 975 — Пакет фрикционов реверс-инпут
7185 — регулировочные шайбы.
На 096, 097, 098, 099 ставились белые, а на 01 — зеленые.
Далее 096, 097, 098, 099
61 — Корпус сцепления форвард с турбинным валом, работает на 1 2 и 3 передачу
267 — Поршень сцепления форвард
607, 211 — Пакет фрикционов форвард
22 — Корпус сцепления 3-4 передачи. Он же выполняет функцию блокировки г/т.
809 — Поршень сцепления 3-4 передачи.
01
61 — Корпус сцепления форвард, работает на 1 2 и 3 передачу
267 — Поршень сцепления форвард
607, 211 — Пакет фрикционов форвард
22 — Корпус сцепления 3-4 передачи с турбинным валом.
809 — Поршень сцепления 3-4 передачи.
Это все похожее:
792, 445 — Пакет фрикционов 3-4 передачи
824 — Сепаратор обгонной муфты.
346 — Поршень сцепления задней передачи
384, 882 — Пакет фрикционов задней передачи
Планетарный ряд
27 — Планетарный редуктор
74 — Эпицикл
Примечание: редуктор — это отдельная емкость. Масло здесь свое.
Что меняется в обязательном порядке при ремонте этой АКПП:
На что следует обратить внимание (часто выходит из строя):
Скачать мануалы для этих акпп можно здесь.
При ремонте этой АКПП обязательно разработать электрический регулятор давления, поршенек в нем должен двигаться безпрепятственно или заменить на новый.
Регулировка давления в коробке автомат
Ремонт АКПП любой сложности
Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти
Мы работаем более чем в 30 городах
- Главная
- О нас
- О компании
- Наша команда
- Связь с руководством
- Дипломы и сертификаты
- Сеть филиалов и партнеров
- Отзывы наших клиентов
- Диагностика АКПП
- Замена масла в АКПП
- Ремонт АКПП
- Ремонт вариаторов
- Ремонт коробок-роботов
- Ремонт ГДТ
- Ремонт блоков управления
- Ремонт мостов и редукторов
- Ремонт раздаток
- Определение типа АКПП
- База знаний
- Новости индустрии
- Запчасти для АКПП
- Новые и восстановленные АКПП
- Гидротрансформаторы (ГДТ)
- Жидкости и фильтры для АКПП
- Ссылки
- Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКППРемонт АКПП
- Ссылки
- Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКППРемонт АКПП
Регулировка давления F4A42
Ну, здесь понятно о чем разговор.
Регулировка давления F4A42
- Цитата
#1 Сообщение retnax » Пн сен 05, 2011 11:02 am
- Цитата
#2 Сообщение retnax » Пн сен 05, 2011 11:51 am
- Цитата
#3 Сообщение retnax » Пн сен 05, 2011 7:56 pm
- Цитата
#4 Сообщение Rav » Ср сен 07, 2011 8:15 am
- Цитата
#5 Сообщение retnax » Пн апр 16, 2012 8:28 pm
F4A42
- Цитата
#6 Сообщение НИКОЛАЙ71 » Чт окт 11, 2012 7:25 pm
- Цитата
#7 Сообщение rage » Чт окт 11, 2012 10:33 pm
- Цитата
#8 Сообщение Axel » Пт окт 12, 2012 1:47 pm
- Цитата
#9 Сообщение вин-ни-пух » Пн ноя 12, 2012 9:04 pm
- Цитата
#10 Сообщение _s-s_ » Вт ноя 13, 2012 12:49 am
to вин-ни-пух
LINE PRESSURE ADJUSTMENT
1. Raise and support vehicle. Drain transaxle fluid. Remove valve body cover. Note location of pressure
adjusting screw. See Fig. 13 . Rotate pressure adjusting screw clockwise to decrease pressure, and
counterclockwise to increase pressure.
2. Rotating pressure adjusting screw one revolution will change oil pressure about 5.1 psi (35 kPa). The
standard value for oil pressure should be 147-152 psi (1010-1050 kPa). After adjusting oil pressure,
apply a continuous bead of silicone sealant to mating surface of valve body cover and install to
transaxle. Install retaining bolts and tighten to specification. See TORQUE SPECIFICATIONS .
Refill transaxle and recheck oil pressure. Repeat procedure until pressure is at proper specification.
Fig. 13: Locating Line Pressure Adjusting Screw
Courtesy of MITSUBISHI MOTOR SALES OF AMERICA.
NOTE: Valve body cover must be removed for oil pressure adjustment. Check oil pressure before attempting pressure adjustment. See HYDRAULIC
PRESSURE TESTS .
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot] и 8 гостей
- Список форумов
- Часовой пояс: UTC+03:00
Сеть техцентров по ремонту АКПП
Компания «АГРЕГАТКА» — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач
О нас
- О компании
- Наша команда
- Связь с руководством
- Дипломы и сертификаты
- Сеть филиалов и партнеров
- Отзывы наших клиентов
Наши услуги
- Диагностика АКПП
- Замена масла в АКПП
- Ремонт АКПП
- Ремонт вариаторов
- Ремонт коробок-роботов
- Ремонт ГДТ
- Ремонт блоков управления
- Ремонт мостов и редукторов
- Ремонт раздаток
Как нас найти
- Найдите ближайший техцентр в разделе Контакты
- 8-800-770-02-02
- [email protected]
Сеть техцентров по ремонту АКПП
Компания «АГРЕГАТКА» — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач
