Mazda4you.ru

Мазда №4
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Mercedes-Benz M104

Двигатель Mercedes-Benz M104

Это рядная шестёрка, с различным объёмом цилиндров. Известны версии M104 на 2.8, 3.0, 3.2 и 3.6 литра. Двигатель оснащён головкой с двумя распредвалами. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.

Подробный обзор двигателя M104

Двигатель M104

Силовой агрегат M104 пришёл на смену M103. Он выпускался в период 1990-1999 годы. В зависимости от объёма, мотор развивал от 217 лошадей мощности. Дебют его состоялся на 124-м кузове.

Хотелось бы отметить следующие важные отличия моторов M104, касающиеся зажигания:

  • они оборудовались системой EZL с трамблёром (крышка и бегунок, как и следует), если инжектор был типа LH;
  • 3-я взаимосвязанными катушками, если инжекторы были типа HFM и ME1.

Один из распредвалов двигателя без трамблёра оснащался муфтой с гидравлическим приводом. Последний и отвечал за изменение фаз ГРМ. Правда, это было лишь два крайних положения — рано и поздно.

Привод валов осуществляется с помощью роликовой цепи. Это под стать спортивным автомобилям, ведь недаром данный мотор зарекомендовал себя надёжным аппаратом, хотя и с некоторыми изъянами.

Компрессия этого двигателя должна составлять минимум 13,5, а максимум — 15,5 бар.

Диаметры цилиндров
Диаметр цилиндра104.98104.99/94
Стандартный размер (буква А)88,500-88,50689,900-89,906
Стандартный размер (буква Х)88,507-88,51289,907-89,912
Стандартный размер (буква В)88,513-88,51889,913-89,918
Первый ремонт (буква А)89,000-89,00690,150-90,156
Первый ремонт (буква Х)89,007-89,01290,157-90,162
Первый ремонт (буква В)89,013-89,01890,163-90,168
Второй ремонт (буква А)89,500-89,50690,400-90,406
Второй ремонт (буква Х)89,507-89,51290,407-90,412
Второй ремонт (буква В)89,513-89,51890,413-90,418
Размер поршней
Диаметр поршня104.98104.99/94
Стандартный размер (буква А)88,473-88,47989,873-89,879
Стандартный размер (буква Х)88,478-88,48689,878-89,886
Стандартный размер (буква В)88,485-88,49189,885-89,891
Первый ремонт (буква А)88,973-88,97990,123-90,129
Первый ремонт (буква Х)88,978-88,98690,128-90,136
Первый ремонт (буква В)88,985-88,99190,135-90,141
Второй ремонт (буква А)89,473-89,47990,373-90,379
Второй ремонт (буква Х)89,478-89,48690,378-90,386
Второй ремонт (буква В)89,485-89,49190,385-90,391

4 системы впрыска

В зависимости от года выпуска и типа модификации автомобиля, мотор M104 мог оснащаться различными системами впрыска. Это были:

  • KE-Jetronic;
  • LH-Jetronic;
  • HFM;
  • ME1.

Инжектор электронного типа

KE-Jetronic устанавливался на первый мотор серии — 3-литровый M104. Данная система представляла собой топливное оборудование, опирающееся на базовой механистической концепции. Подготовка ТВС была близкой к идеальной. Помимо чисто механических элементов, в систему были внедрены:

  • электронный БУ, контролирующий подачу;
  • регулятор давления с мембраной;
  • эгзд (датчик давления);
  • расходомер воздуха тоже с датчиком, но дополненным ещё и потенциометром.

В LH-Jetronic топливо подаётся прерывисто, под низким давлением. Впрыск контролируется электронным блоком, который и рассчитывает соотношение воздуха к бензину, основываясь на показаниях количества оборотов коленвала и общей нагрузки на ДВС. Используется также измеритель расхода воздуха (к слову, на аналогичном LE-Jetronic этого датчика нет).

Принцип работы данной системы несложен:

  • топливный насос выкачивает бензин из бака, и очищенным, подаёт его к соплам инжектора под давлением;
  • БУ рассчитывает ТВС, в зависимости от показателей, и выдаёт импульс на продолжительность впрыска;
  • топливная смесь подаётся одномоментно на все форсунки.

В такой инжекторной системе есть риск попадания в цилиндры неучтённого датчиком воздуха. По этой причине впускной тракт тщательно загерметизирован.

Датчик или расходомер воздуха LH-Jetronic работает по принципу термоанемометрии. Другими словами, регулятор основывается на показаниях тепловой энергии и расхода воздуха, проходящего сквозь заданное сечение потока. Датчик оборудован специальным измерительным прибором — тонкой платиновой проволокой. Размещается она в середине воздушного канала. Для защиты от засорения, используется автоматическое самоочищение проволоки, которая нагревается до высоких температур. Это происходит при каждой остановке двигателя.

Безусловно, LH-Jetronic является одной из лучших систем впрыска. Однако дороговизна платиновой проволоки, используемой в измерителе расхода воздуха, делают её сложной в ремонте и не очень популярной. Так, в ряде других инжекторных систем — GM, D-Jetronic — давно отказались от использования расходомера. Он был заменён на три разных датчика.

HFM — это управление питанием двигателя с помощью горячеплёночного расходомера. Основные сигналы, которые нужны для расчёта ТВС, это температуры антифриза и засасываемого воздуха, положение дросселя, количество оборотов коленвала и количество поступаемого воздуха.

Таким образом, в инжекторной системе типа HFM применяется собственный, уникальный расходомер воздуха. Также в системе используются и другие вспомогательные датчики:

  • кислородный,
  • положения распредвала,
  • положения коленвала,
  • температуры хладагента и воздуха.

Форсунки данной системы электромагнитного типа, каждая из них управляется отдельно через ЭБУ. Основным информатором, как и в случае с системой LH-Jetronic, остаётся расходомер воздуха, который и замеряет количество поступающего воздуха.

Система HFM оснащена современными функциями самодиагностики и защиты от неисправностей. Все сигналы, входящие и выходящие, тщательно проверяются на правильность — соответствие с заданными параметрами, заложенными непосредственно в прошивку блока. По сути, это более сложный инжектор, включающий такие диагностические устройства, как HHT, Star Diagnosis и счётчик импульсов. Поэтому ремонт этой системы требует узкоспециализированный подход, стоящий не дёшево.

ME — система электронного управления впрыском производства Bosch. Аббревиатура ME расшифровывается, как «мотоэлектроник» или электронный блок управления. Устанавливается данный тип инжектора на Мерседесы с 1996 года.

В блоке управления такой системы сосредоточены не только функция впрыска, но и:

  • регулировка ХХ;
  • зажигание;
  • лямбда-настройка.

ME 2.1 является одной из модификаций инжектора данного типа, устанавливается на моторы M104 и M111.

Преимуществами этой системы подачи топлива можно назвать немецкую точность. Каждая из форсунок управляется отдельно, время открытия сопла контролируется полностью ЭБУ. С другой стороны, блок сильно загружен. Ему надо успевать также программировать постоянное ограничение скорости, управлять холостым ходом и катушками зажигания.

Двигатель M104 3.0

Первый из серии, который официально был представлен в 1990 году. Был создан на платформе 3-литрового M103, но головка была другая — на 24 клапана. Усовершенствованная ГБЦ имела два распредвала, автоматическую регулировку тепловых зазоров клапанов и систему изменения фаз ГРМ на впуске.

Мерседес M104-980

Характеристики двигателя по сравнению с предшественником были значительно улучшены. Диаметр клапанов составлял: на впуске 35 мм, на выпуске — 31 мм. Топливо впрыскивалось сначала с помощью механического KE-Jetronic.

Этот мотор выпускался недолго — всего 4 года, после чего был заменён на 3,2-литровый M104. За всё время существования вышло две версии данного агрегата:

  • 980 — модификация с катализатором, развивающая мощность до 220 л. с.;
  • 981 — двигатель без катализатора, развивающий 231 л. с.

Двигатель M104 3.2

Это один из крупнейших представителей шестёрок серии. Он появился годом позже 3-литрового агрегата, был создан на его основе. Отличие между ними было не только в объёме цилиндров, но и в изменённом коленвале, ход поршня которого стал равняться 84 мм.

Двигатель 3,2

Остальное практически то же самое: 24 клапана, распределённый впрыск. Однако с 1992 года на M104 3.2 стали устанавливать другой впускной коллектор и более надёжную двухрядную цепь ГРМ.

Мотор на 3.2 литра выходил в нескольких модификациях:

  • 990 — первая версия, которая развивала 231 л. с.;
  • 991 — аналог для установки на 320-й Мерседес;
  • 992 — вышла в 1992 году со сниженной степенью сжатия и мощностью 220 л. с.;
  • 994 — вышла через год после 992-го уже с другим впускным коллектором и мощностью 231 л. с.;
  • 995 — производства 1995 года с мощностью 220 л. с.

В 1997 году этот двигатель был заменён на M112 3.2, с такой же компоновкой.

Двигатель M104 2.8

Самый малообъёмный агрегат семейства, собранный на платформе 3,2-литрового ДВС. Ход поршня коленвала изменён на 73.5 мм, вместо 84 мм. ГБЦ аналогична 32-му, имеет впусковую систему изменения фаз ГРМ. Топливо подаётся распределённо. Коллектор впуска пластиковый. Привод ГРМ — посредством надёжной двухрядной металлической цепи.

M104 2.8 л выходил в нескольких модификациях:

  • 941 — выпустили в 1993 году с мощностью 193 л. с.;
  • 942 — аналог с той же мощностью для установки на E 280 W124;
  • 943 — устанавливался на SL 280 R129;
  • 944 — мотор для SE 300 W 140;
  • 945 — двигатель устанавливался на E 280 W
Читать еще:  Регулировка клапанов на c12

Был заменён на M112 2.8 в 1998 году.

Недостатки двигателя M104

Мерседес двигатель

Хотя, M104 и считается крайне удачным и уравновешенным силовым агрегатом, несколько характерных дефектов его не обошли.

  1. Пропуски масла, течи. И это происходит по разным причинам. Как правило, если течёт из-под головки, в районе первого или второго цилиндров, это связано с износом прокладки ГБЦ. Если следы масла заметны по всему корпусу маслофильтра, то это не выдержали сальники теплообменника. А в случае течи между блоком цилиндров и крышкой, надо заменить прокладку клапанной крышки
  2. Перегрев задней части ГБЦ и её коробление. Данная проблема общего типа, она считается конструктивным недочётом моторов M Как объяснили сами инженеры, рядным ДВС крайне трудно избежать рабочих деформаций во время сильных температурных перепадов. Потёки масла из-под ГБЦ, которые в данном случае нельзя путать с износом прокладки, и есть первый признак коробления. Обычно такое происходит после 80-90 тыс. км пробега. Безусловно, прокладку заменить придётся, но этим не стоит ограничиваться, так как деформация головки также сильно задевает стержень выпускного коллектора, что приводит к его разрыву. Поэтому надо проверить всё тщательно, уделив внимание ещё и сёдлам клапанов.
  3. Задир поршней и появление стука в блоке цилиндров. Это результат неправильной эксплуатации, когда владелец заливает низкокачественное масло или забывает вовремя его заправлять. Одним словом, происходит следующее: начинается перегрев двигателя. Хотя для борьбы с этим конструктивно предусмотрено большее поступление масла на юбки поршней, элементы подачи смазки могу засориться, и тогда задиры неизбежны. Очевидно, что после такого диагноза надо везти движок на капиталку.
  4. От мусора со временем забиваются и ячейки радиатора. Летом при сильной жаре это обязательно проявляется — вентиляторы не справляются с обдувом. Стандартная промывка снаружи, конечно же, в этом случае не поможет. Грязь получится вычистить только после разъединения радиаторов, что рекомендовано проводить в сервисе.

Модернизация M104

Одна из первых идей, которая приходит в голову, это переделка на мотор объёмом выше. И действительно, большая часть модернизаций происходит с установкой деталей от версии M104 3.6 л. Для реализации подобного проекта требуется заменить распредвалы и инжектор, а также насос и прочие элементы. Получается, что проще купить сразу 3,6-литровый контрактный мотор.

Тюнинг двигателя M104

Другой вариант тюнинга берётся на вооружение профи. Это установка наддува, например, на двигатель M104 3.2. Подойдёт любая скромная турбина, способная надувать 0,5 бар. Больше и не нужно, чтобы не менять стандартную поршневую на довольно толстой прокладке головки. Форсунки должны быть на 350 сс, а бензонасос — более производительным. Электронный блок придётся настраивать на MegaSquirt/Vems. В итоге мощность двигателя повысится до 300 лошадей.

Вентилятор климат-контроля «Мерседес W140». Устройство, параметры, ремонт.

Измерены параметры двигателя. Рассмотрен принцип регулирования оборотов. Измерены режимы.

Ранее на канале Радиомастер Инфо было размещено видео на данную тему. На тот момент не было в наличии штатного двигателя вентилятора, и информация получилась неполной. Позже двигатель вентилятора был доставлен, и появилась возможность получения дополнительной информации, которую раньше в интернете я не встречал.

Двигатель с кронштейном радиатором для регулятора и крыльчаткой показан на фото ниже.

Данные по этой конструкции следующие:

  1. При подключении напрямую к источнику питания напряжением равным бортсети автомобиля 14В потребляемый ток двигателя равен 33А. Это соответствует мощности 462Вт. Максимальный ток при подключении через штатный регулятор оборотов (16…20) А. Получается мощность 280 Вт.
  2. Индуктивность при измерении на клеммах питания 5,56 мкГн.
  3. Индуктивность катушек против помех 3,2 мкГн каждая.
  4. Резонансная частота 24,5 кГц.
  5. Верхняя частота среза 27 кГц.
  6. Диаметр корпуса двигателя 73 мм.
  7. Диаметр вала 8 мм.
  8. Длина вала 145 мм.
  9. Диаметр крыльчатки 173 мм
  10. Высота крыльчатки 70 мм + выступ 30 мм. Диаметр выступа под съемник крыльчатки 16,2 мм. Высота выступа под съемник 15 мм.

Регуляторы оборотов встречаются двух типов.Выполненный в виде микросборки. Часто называют оригиналом. Ремонту не подлежит.Выполненный в виде разборного модуля. В нем доступны детали, хотя и залиты герметиком для защиты от влаги и конденсата.Теперь самое интересное. В показанных выше регуляторах оборотов реализованы регулируемые линейные схемы ограничения тока через двигатель. Поскольку схемы линейные, а не ШИМ, на них в процессе работы рассеивается значительная мощность.Схемы выполнены на счетверенном операционном усилителе МС33274 и двух полевых транзисторах PSMN005-75.Встречается и вариант на счетверенном ОУ LM2902 и одном полевике IRF3205.Для первого варианта на МС33274 и двух полевых транзисторах PSMN005-75 я пытался прорисовать схему для понимания принципа работы.Печатная плата с деталями без полевиков (они были припаяны к медной пластине) показана ниже.Как уже было сказано в микросхеме 4 операционных усилителя (ОУ). Задействовано 3. В схеме есть стабилизатор питающего напряжения 9В на транзисторе и стабилитроне. Источник образцового напряжения на TL431 с делителем. Датчик тока R004 Ом. Коротко о работе схемы. Из салона автомобиля, с панели управления поступает управляющее напряжение +(1…6) В. Оно определяет потенциал на выводе 3 ОУ. На вывод 2 этого же ОУ поступает падение напряжения с датчика тока R004. Если напряжение на выводе 2 ниже чем напряжение на выводе 3, то на выходе 1 ОУ растет отпирающий потенциал, который через эмиттерный повторитель поступает на затворы полевых транзисторов и открывает их. Открывающее напряжение на затворе полевиков будет расти до тех пор, пока ток полевиков не достигнет значения, при котором падение напряжения на R004 не начнет превышать установленное напряжение на выводе 3 ОУ.Образцовое напряжение на TL431 имеет величину около 4,8В. Оно подается на вывод 10 ОУ и через выход 8 и диод не позволяет отпирающему напряжению полевиков превысить значение 4,8В. Это нужно для того, чтобы удержать ток через полевики в области допустимых значений для линейного режима.Остальные элементы схемы образуют обратные связи для исключения перенапряженных режимов полевиков.Область безопасных режимов MOSFET в линейном режиме показана на графике ниже зеленым цветом.Подробные пояснения этого графика можно посмотреть здесь.При линейном режиме никаких импульсов на выходе регулятора оборотов нет. Изменяется величина постоянного выходного напряжения, ток через двигатель и соответственно его обороты. Поэтому на двигателе нет защитных диодов. Какие плюсы у такого регулирования.

  1. Нет шума (воя) работы двигателя на любых оборотах.
  2. Нет импульсных помех.

Очень существенным минусом является большая рассеиваемая мощность на выходных полевиках. Она достигает 80 Вт. Именно поэтому кронштейн сделан из специального сплава для выполнения роли радиатора регулятора оборотов. Сам регулятор имеет толстую медную пластину, которую нужно ставить, обязательно смазав место соединения с радиатором, специальной теплопроводящей пастой. Именно из-за тяжелого собственного температурного режима, да еще плюс температура моторного отсека, эти регуляторы часто выходят из строя.

Ниже приведена таблица режимов регуляторов оборотов на МС33274(PSMN005-75) и LM2902 (IRF3205).

Uс-и напряжение сток-исток полевого транзистора, в Вольтах;

Uз-и напряжение затвор-исток полевого транзистора , в Вольтах;

Р — мощность рассеиваемая на полевом транзисторе, в Вт.

По данным таблицы для варианта регуляторов оборотов на МС33274, PSMN005-75 построены графики зависимости падения напряжения на полевиках от тока двигателя (зеленая линия) и мощности, рассеиваемой на полевиках в зависимости от тока двигателя (черная линия), что прямо соответствует оборотам двигателя.

Точки А-А на графиках соответствуют полностью открытым полевикам. При этом сопротивление сток-исток минимально, падение напряжения всего 0,4В и даже при токе 19А это всего 8Вт. То же самое для мощности при закрытых полевиках, точки С-С. Ток равен нулю и мощность тоже 0. А вот на средних оборотах, когда полевики наполовину открыты, на них падает 6В и при токе 11А мощность уже 66Вт. Это самый тяжелый режим для регулятора оборотов. Если лето, горячий моторный отсек, грязный фильтр и воздуховод или плохой тепловой контакт регулятора оборотов с радиатором – выход из строя регулятора оборотов неизбежен.

Читать еще:  Регулировка передних тормозов на велосипеде стелс

Продолжим обсуждение ремонта регулятора оборотов.

Проверить регуляторы оборотов в полном объеме можно только нагрузив их на нагрузку с большим током (до 20А). Именно при больших токах обратная связь от датчика тока R004 влияет на работу схемы. При небольших нагрузках (малых токах) регулировка управляющего напряжения приводит к скачкообразному изменению состояния полевика – полностью открыт, или полностью закрыт. Оценить исправность в этом случае сложно. Попадались такие экземпляры, которые на небольших нагрузках ведут себя как исправные, а при подключении исправного штатного двигателя не увеличивают ток выше 4А (а должны до 16 … 20А).

В интернете наиболее популярны две схемы для замены штатного регулятора оборотов климат-контроля Мерседес W140. Обе эти схемы являются широтно-импульсными модуляторами (ШИМ).

Одна из них схема Кравцова В.Н. представлена здесь:

А вторая, на базе набора мастер Кит ВМ4511 с немного измененными номиналами.

Делал обе. Проверял на двигателях вентиляторов, но сразу не на Мерседес W140. Обе схемы работают, выходные полевые транзисторы при токах до 10А практически не греются. Но эти схемы работают на низких частотах. Особенно первая, около 100Гц. Вторая на частоте 1250 Гц.

Когда удалось проверить на двигателе вентилятора Мерседес W140, были выявлены недостатки. У первой схемы на малых оборотах двигатель работает с прерыванием тока и дергается.

Недостаток второй схемы — на некоторых оборотах двигатель от W140 воет. Можно изменяя частоту в небольших пределах уменьшить этот вой, но полностью избавиться сложно. Сильно понижать частоту нельзя по причине перехода двигателя в режим прерывания тока, а сильно повышать, хотя бы до нескольких кГц, нельзя по причине отсутствия мощных драйверов для управления полевыми транзисторами. Т.е. схемы нужно существенно дорабатывать. Как известно, на высоких частотах нужно быстро заряжать входную емкость полевого транзистора, а для этого нужны большие токи, в данном случае возможно сотни мА. Например, LM358 во второй схеме может выдать до 20мА, а КТ3107 в первой схеме до 100мА. И еще нужно учитывать малые габариту регулятора оборотов. Если вторую схему еще можно вместить, как например я делал здесь:

То первую схему очень сложно.

Вот такую я наработал информацию по этой теме. Возможно кому-то будет полезно. Если кто может поделиться своей, или сделать конструктивные замечания, пишите в комментариях.

Материал статьи продублирован на видео:

Стояночный тормоз Mercedes 140

Электронные руководства по ремонту

Полезные советы по ремонту автомобилей своими руками .
Рекомендации мастеров автосервисов и опытных авто владельцев . Полезные советы по ремонту автомобилей для простых водителей и профессионалов.
Вся необходимая информацию о ремонте и техобслуживании вашего автомобиля доступна в
электронных книгах и обычных печатных изданиях .
Электронные руководства удобно использовать на компьютере , смартфоне или планшете . Они всегда будут у вас под рукой .

Регулировка ножного стояночного тормоза мерседес w140

Создана группа в вотсапе. Пишите на номер 89897488040 с указанием города и имени и велком в группу. Приятного…

Тайна пружинки ручки ручника Mercedes W140

Видеодненик своего W140 300TD 1996 года выпуска.

Регулировка ручного (ножного) тормоза Мерседес. Ручник мерседес

Натяжение ручника мерседеса. (мерседес). Подписывайся:https://www.youtube.com/channel/UCRUDHCI1hti1U87rLgV58cA.

Ручник mercedes w140 s600 правая сторона

Как Подтянуть Ручной (ножной) Тормоз на Мерседесе w210

Как Подтянуть Ручнойножной Тормоз на Мерседесе w210 ,речной тормоз, ручник регулировка, натяжка ручного торм…

Стояночный Тормоз МЕРСЕДЕС w 220. Ремонт ручника.

CIRK — ПРОМОКОД (БОНУС ДО 6500 руб) Покупая наклейку Вы помогаете развитию нашего канала. ЗАКАЗАТЬ НАКЛЕЙКУ МОЖН…

Замена колодок ручника Mercedes W210 Parking Brake Shoe Replacement

Parking Brake Shoe Replacement Mercedes-Benz W210 Колодки ручника Ferodo FSB 196 Parking Brake Shoe Mercedes A 124 420 07 Music track 1.

Cборка стояночного тормоза w124

сборка стояночного тормоза w124.

Снятие редуктора и ручника mercedes W140

Гидравлический ручник W 124 часть1

Решение проблемы стояночного тормоза на 124 ом . https://www.youtube.com/user/abutmanov Группа вконтакте https://vk.com/club113986864 Я…

Смотрите видео » Стояночный тормоз Mercedes 140 «.

Делимся своим опытом ремонта автомобиля . Большая подборка видео роликов по теме » Стояночный тормоз Mercedes 140 «.

Более подробную информацию о ремонте и обслуживании вашего автомобиля вы найдёте в
электронных книгах и обычных печатных изданиях .

Для тех , кто привык пользоваться обычными печатными изданиями , рекомендуем купить руководства по ремонту автомобилей в интернет магазине издательства Легион-Автодата

Магазины автолитературы :

krutilvertel — Электронные книги типографского качества в формате PDF
autodata — Интернет-магазин издательства Легион-Автодата

Если хочется легенду: покупаем 25-летний Mercedes-Benz W124

alt=» Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz. » />  Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz.

Для начала один очень важный и жизненный совет от бывалых: если вы бесповоротно собрались купить под реставрацию или восстановительный ремонт какой-либо янгтаймер, чтобы потом эффектно рассекать на нем по улицам города на зависть всем окружающим, имейте ввиду, что он обязательно должен быть второй машиной в семье!

Отдав имеющиеся деньги на единственный автомобиль возрастом 25-35 лет с пробегом под миллион километров и историей болезней больше, чем всех родственников вместе взятых, вы рискуете большую часть времени передвигаться на общественном транспорте, окончательно сгноив покупку во дворе или гараже. Ездить за запчастями, договариваться с автосервисами и выполнять развозные семейно-домашние задачи все равно придется, а потому первоначально нужно озаботиться о покупке надежного нового автомобиля, который будет всегда в строю.

Фото: Пресс-служба Daimler AG.

Итак, подробно рассказывать о том, что такое "Сто двадцать четвертый Мерин", а точнее номинально первый Mercedes-Benz E-class с кузовным внутризаводским индексом W124, думается не нужно. Модель выпускалась с 1984 по 1997 год и стала одной из самых известных моделей "Мерседес" в России. О надежности и выносливости машины в нашей стране сложены легенды. Часть правды в этих легендах, конечно, есть, однако переоценивать "фантастические" характеристики W124 не нужно.

Дело в том, что для Mercedes W124, как и для его старшего брата W140, совпали два исторических момента. Для мирового автопрома в целом и европейского в частности в период 1970-1990 годов надежность машин действительно была синонимом репутации (как сейчас экологичность), а потому их делали с хорошим запасом прочности. Нет ничего удивительно, что Mercedes и тогда стремился стать лидером, в том числе, и по этому параметру.

Фишка в том, что предыдущее поколение обоих классов "Мерседеса" — W123 и W126 — на тот момент считались еще более выносливыми и надежными в силу простоты конструкции. "Сто двадцать четвертый" на момент выхода был настолько технологичен и наворочен, что многие за его надежность опасались.

Нюанс же российской любви к W124 определился одним единственным фактором — перестройкой! Крах СССР в 1991 году и всплеск бизнеса и криминала (что тогда было неотличимо друг от друга) первым привел на наш рынок актуальное на тот момент поколение "Мерседесов", то есть, именно W124 и W140. Произойди в нашей стране перестройка на 10 лет раньше — и легендарным для нас был бы Mercedes W123, на 10 лет позже — Mercedes W210. Кстати, на "круглоглазом" W210 запас небывалой выносливости иссяк — но это совсем другая история.

Учитывая, что Mercedes-Benz W124 выпускался 13 лет, пережил два рестайлинга, имел три типа кузова и небывалое количество модификаций, встретить сегодня можно практически все, что угодно — от древних карбюраторных исполнений в простецких комплектациях из такси до мощных навороченных исполнений, которые по уровню оснащения дадут фору половине современных машин из масс-сегмента.

Прибавляете сюда восстановленные, отреставрированные и даже законсервированные экземпляры и получите фантастический разброс цен — от 100 000 до 5 000 000 рублей. Особенно удивительны запросы "коллекционеров", которые за одни и те же версии в схожем состоянии назначают порой пятикратно отличающиеся прайсы.

Читать еще:  Как отрегулировать ксенон фары на субару

Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz.

Если как-то пробовать систематизировать предложения, то их можно условно разделить на три типа.

До 250 тысяч рублей — автомобили на ходу, но в предсмертном состоянии, гнилые, восстановленные, иногда без документов, с неизвестным пробегом и бесчисленной историей ДТП. Выбрать иногда что-то можно и оттуда, но это работа для автомобильного реаниматора.

От 300 до 700 тысяч рублей — автомобили в среднем или даже хорошем состоянии, обычно неплохо восстановленные или даже реально ухоженные. Требующие небольшого, но повсеместного ремонта, в том числе кузовного. В верхнем диапазоне цен встречаются очень достойные варианты с оригинальными пробегами и краской. За исключением редких модификаций, мощность двигателя и комплектация на цену, как правило, не влияют — ценится исключительно состояние и оригинальные составляющие.

От 700 тысяч рублей и до бесконечности — коллекционные, отреставрированные или консервированные экземпляры. "Мерседесы" в очень хорошем или порой отличном состоянии, иногда с оригинальным пробегом до 100 тыс.км. Проблема таких машин в том, что подобные "исторические" статусы им присваивают их же владельцы вместе с неадекватными ценами — с лукавой припиской "только для понимающих". Определить подлинность требований почти невозможно, только если это не какие-либо официальные эксклюзивные версии или фестивальные ретро-проекты.

Mercedes-Benz W124 обладал впечатляющей гаммой силовых агрегатов: более двадцати бензиновых модификаций и более десяти дизельных.

Если коротко, то бензиновые делятся на четырех, шести и восьмицилиндровые с карбюраторным, механическим или электронным впрыском. Дизельные — на атмосферные и турбированные.

Не считая коллекционных образцов, средний пробег "Мерседесов" колеблется от 300 до 500 тыс. км, так что главной проблемой нового владельца будет вопрос, что и как в моторе менялось до него и сколько еще он проходит. Еще одна беда — "колхоз": в силу высокой стоимости и редкости оригинальных деталей владельцы нередко чинили машину подходящими от других машин запчастями, в том числе, даже от "Жигулей".

Фото: Пресс-служба Skoda.

В целом, откровенно неудачных моторов у Mercedes W124 не было. Однако сегодня лучше избегать самых старых бензиновых версий с карбюраторами и механическим впрыском — специалистов, которые сегодня смогут правильно настроить подобные системы 30-летней давности и такого же состояния, работающие без компьютеров и датчиков, придется искать в Германии.

Нет смысла и в покупке атмосферных дизелей. Древняя и давно закоксованная система с убитыми форсунками при восстановлении обойдется слишком дорого, да и удовольствия от вождения потом не подарит.

На сегодняшний день лучшим выбором будут бензиновые двигатели с электронным впрыском после рестайлинга 1993 года объемом 2.0 и 2.2 литра серии М111, а также шестицилиндровые моторы 2.8, 3.0 и 3.2 литра серии М104. Это распространенные и относительно современные двигатели, не требующие эксклюзивных специалистов. При должном уходе их ресурс достигает 500 000 и более км.

На четырехцилиндровых моторах лучше сразу заменить систему ГРМ, а также проверить мотор на повышенное потребление и утечки масла. Последнее появляется из-за не самой удачной системы вентиляции картера, а также от старости прокладок и сальников.

Фото: Auto.ru

Рядные "шестерки" М104 при должном уходе — почти вечные двигатели с ресурсом одной только цепи ГРМ 250-300 тыс.км. Кстати, моторы предыдущей серии М103 объемом 2.6 и 3.0 литра подобной репутации не заслужили.

Больше всего двигатели R6 критичны к перегреву и качеству масла. Если говорить в целом, то больше всего проблем могут доставить не сами двигатели, а навесное оборудование. За столько лет все патрубки, резинки, прокладки, ролики, датчики и проводка давно потеряли свои свойства и готовы в любой момент лопнуть, оборваться и "глюкануть". Желательно тщательно проверять всю систему охлаждения — от малейших перегревов ведет ГБЦ.

Коллекционные версии W124 E420 и E500 с V8 от S-class — удел богатых реставраторов.

Что касается механических коробок на базовых моторах, то проблемы с ними встречаются либо из-за старости, либо из-за колхозного ремонта. Никаких конструктивных особенностей они не имеют и перебираются достаточно просто.

На самом деле особых проблем не должно было быть и с очень надежными четырехступенчатыми автоматами серий 722.3 и 722.4. Однако из-за беспечности владельцев, ударных нагрузок в виде "отжига" со светофоров и кустарного ремонта ресурс их в нашей стране упал в два-три раза.

Фото: ИТАР-ТАСС

Если вы покупаете машину для себя и надолго, чисто ради профилактики автомат желательно снять, полностью продиагностировать, заменить в нем, все что нужно и забыть о проблемах практически навсегда, не допуская перегревов и регулярно меняя качественное масло. Стоимость такого ремонта колеблется от 50 до 100 тысяч рублей в зависимости от состояния.

На самых последних экземплярах W124 ставилась 5-ступенчая коробка 722.5. Она оказалась чуть более капризной в силу сырости конструкции и будет дороже в ремонте в силу редкости запчастей.

Ставился на Mercedes W124 и полный привод 4Matic. Такие машины редкие и очень дорогие в ремонте из-за сложности конструкции и отсутствию неоригинальных запчастей. Чаще всего полный привод на старых "Мерседесах" никто не чинит из-за огромных расходов, оставляя машину моноприводной. Подобных версий лучше избегать.

Mercedes-Benz W124 оснащался полностью независимой подвеской, гидроусилителем и тормозами с системой ABS.

Фото: Алексей Сухоруков / РИА Новости

Элементы шасси по современным меркам вечные — рычаги порой выдерживают до 200 тыс.км. А многие запчасти встречаются в виде качественного неоригинала. Единственное исключение — задняя гидропневматика на универсалах, которая в случае поломки влетит в копеечку.

К тормозам изначально также никаких вопросов. Однако к сегодняшнему дню их, скорее всего, убила старость. Датчики, магистрали, насосы и электрика, скорее всего, потребуют частичной или полной замены.

То же самое относится и к рулевому управлению, врагами которого являются коррозия элементов, накопленные люфты и текущие жидкости. Восстановление системы — недешевое.

Заводское качество покраски и коррозийной стойкости у Mercedes-Benz выше всяких похвал. Беда в том, что найти машину в заводском исполнении почти нереально, так как большая часть W124 по пять раз перебита и перекрашена. Особое внимание недорогим вариантам в отполированном состоянии — нередко это сваренные из двух машины из Белоруссии и Прибалтики. На любой машине не забудьте дважды проверить совпадения всех ВИН-номеров.

К сегодняшнему дню коррозия почти неизбежна. На навесные панели кузова можно особо не смотреть — главные проблемы будут под днищем. Пороги, крепления подвески, лонжероны и всевозможные стыки должны быть целыми, иначе придется разбирать всю машину и переваривать кузов.

Фото: Евгений Биятов / РИА Новости

Еще одна беда мерседесоводов — широкие пластиковые молдинги по периметру кузова, прозванные "листвой". Они не очень дешевые и их часто воруют.

Что касается салона, то стилистически он родом из 80-х годов, зато качество отделочных материалов и оснащение тут на зависть современному бизнес-классу — у "Мерседеса" уже тогда был раздельный климат-контроль и память сидений. Состояние салона зависит от комплектации машины и заботы хозяина. На топ-версиях с кучей электроприводов, скорее всего, часть опций уже не работает из-за изношенной проводки, концевиков и датчиков.

Правильный Mercedes-Benz E-class W124 должен быть седаном после рестайлинга 1993 года с 6-цилиндровым двигателем серии M111, 4-ступенчатым автоматом и задним приводом. С пробегом желательно до 300 тыс.км и максимально в родной краске. Найти такой дешевле 500 000 рублей получится вряд ли.

Фото: Autocar India.

В такой машине лучше всего сразу проверить и заменить систему ГРМ и охлаждения, перебрать автомат, протрясти подвеску, проверить всю электропроводку, а также заменить кожухи, сальники, трубки и хомуты. На все это в самом гуманном случае уйдет еще 150-200 тыс. рублей.

После этого на "Мерседесе" стоит максимально часто менять хорошее масло и не насиловать машину скоростными прострелами. В этом случае у вас есть все шансы превратить отличный экземпляр в коллекционный олдтаймер и передать его внукам на полном ходу.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector