Загрузка...Регулировка карбюратора на мотоцикле stels
Настройка карбюратора и ходовой части мотоцикла
Принципиально устройство всех карбюраторов, установленных на двухтактных двигателях, а так же взаимосвязь различных систем карбюратора, отличается незначительно, но перед тем, как делать любые работы с карбюратором необходимо проверить следующее:
1. Воздушный фильтр — должен быть свежий, чистый и смазанный;
2. Выхлопная система — должна быть стандартной (для начала работ);
3. Патрубки и хомуты впуска и выпуска — должны быть плотно затянуты;
4. Карбюратор — должен быть чистым как снаружи, так и внутри;
5. Набор жиклеры, игла, заслонка — должен быть стандартным (для начала работ);
6. Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры;
7. Все необходимые иглы и жиклеры должны быть в наличии.
В связи со специфическим устройством мотоциклетных карбюраторов все системы карбюратора работают параллельно и постоянно от холостого хода и до максимальных оборотов, в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. Поэтому ошибка при регулировке, например, холостого хода, приведет к ошибке при подборе главного топливного жиклера. Поэтому главный принцип — тщательность и аккуратность.
Мы не будем приводить детальное описание работ по различным моделям карбюраторов и регулировочные таблицы для различных моделей мотоциклов. Эта информация есть в поставляемых с мототехникой наборах документов, надо только не лениться читать (вообще регулировочная таблица карбюратора должна стать вашей " настольной книгой "). Мы приведем лишь базовую информацию.
Прежде всего надо отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере. Проверьте в инструкции, какой должена быть высота поплавка и отрегулируйте, подгибая его язычок. Точность этой регулировки имеет принципиальное значение, так как в дальнейшем вы будете уверены, что уровень топлива не влияет на работу карбюратора.
2.
Холостой ход — то есть работа карбюратора при закрытой дроссельной заслонке
Ошибки в регулировках вносят хаос и сумбур в процесс регулировки карбюратора, так как система холостого хода работает во всем диапазоне открытия дроссельной заслонки.
Регулируется холостой ход:
жиклером холостого хода (расположен в корпусе карбюратора и доступен при снятой поплавковой камере);
б)
винтом качества (маленький латунный винт расположен снаружи карбюратора на его левой по ходу стенке);
в)
винтом количества смеси (расположен там же, но выше винта качества).
—
Проверьте соответствие топливного жиклера холостого хода размеру, требуемому для данных погодных условий и высоте места над уровнем моря, при необходимости замените жиклер;
—
Заведите и прогрейте двигатель, вращением винта качества смеси холостого хода установите стабильные обороты двигателя, вращая винт от базового положения (как правила это винт вывернутый 1.5 оборота). При этом закручивая винт вы делаете смесь богаче, откручивая — беднее. — Винтом количества смеси установите необходимые вам обороты холостого хода.
3.
Переходной режим, то есть холостой ход — открытие дроссельной заслонки (от 0% до 25% открытия дроссельной заслонки)
Работа двигателя на переходном режиме зависит прежде всего от правильного подбора жиклера холостого хода, правильной регулировки холостого хода и величины выреза в дроссельной заслонке. Чем больше вырез в дросселе, тем беднее смесь и наоборот. Как правило необходимость замены дросселя возникает редко, поэтому если на вашем мотоцикле проблемы с этим режимом, проверьте еще раз регулировку холостого хода, а так же уровень топлива и запорную иглу клапана карбюратора.
На четырехтактных мотоциклах в этом режиме начинает работать ускорительный насос. Как правило он не имеет прямого привода от дроссельной заслонки и приводится в действие отдельной пружиной. Его производительность можно менять меняя жесткость пружины и размер подающего или перепускного жиклеров. Чем больше жесткость пружины, тем быстрее ускорительный насос вступает в работу, чем больше подающий жиклер тем богаче смесь, чем дольше перепускной жиклер тем беднее смесь.
4.
Частичное открытие дросселя (от 25% до 75% открытия дроссельной заслонки)
В начале этого режима (от 25% до 50% открытия дросселя) играет роль только зазор между иглой и стенками тоннеля карбюратора, в котором игла перемещается. Меняя диаметр иглы можно делать смесь богаче или беднее. Толще игла — смесь беднее, тоньше игла — смесь богаче. Как правило иглы различаются по диаметру цилиндрической части с шагом 0,01 мм.
В конце этого режима (от 50% до 75% открытия дросселя) играет роль конфигурация конической части иглы и ее положение в дроссельной заслонке. Переставляя иглу вверх или вниз можно делать смесь богаче или беднее (вверх — богаче, вниз — беднее). Можно так же заменить иглу на другую, с более острым или более полным профилем конической части. Острее профиль — смесь богаче, плавнее профиль — смесь беднее.
Игла доступна только при снятой верхней крышке карбюратора. К сожалению на многих мотоциклах для доступа к игле карбюратор приходится снимать.
5.
Полное открытие дросселя (75% — 100% открытия дроссельной заслонки)
В этом режиме играет роль только размер главного топливного жиклера, который доступен снаружи карбюратора, при отвернутой сливной пробке поплавковой камеры. Установка жиклера большего размера делает смесь богаче, меньшего размера — беднее. Правильность регулировки карбюратора в этом режиме проверяется либо " на слух ", что требует немалого опыта, либо по цвету изолятора свечи. После пробной поездки " в полный газ " в течение 30 — 45 секунд заглушите двигатель прямо на ходу на нейтральной передаче. Выверните свечу и проверьте цвет изолятора — он должен быть темно — коричневого цвета. Если изолятор черный и влажный — смесь богатая, если светло коричневый — смесь бедная, если красно — бурого — срочно вылейте ваш бензин, так как в качестве антидетонатора он содержит металлосодержащие соединения, что очень опасно для сохранности вашего двигателя.
На части мотоциклов (как правило класса 250 см. куб.) установлены дополнительные жиклеры, обогащающие смесь на высоких оборотах и работающие под управлением электромагнитного клапана. На этих мотоциклах есть возможность менять качество смеси на максимальных оборотах (от 6800 до 8500 оборотов в минуту), заменяя эти жиклеры.
Мы желаем вам успехов в этой кропотливой и, прямо надо сказать, нелегкой работе. Помните, что от регулировок карбюратора напрямую зависит надежность вашего двигателя, а успехи достигаются по мере получения практики и опыта. Внимательно слушайте звук работы вашего двигателя, замечайте нюансы его поведения на различных участках трассы. Ну и главное — читайте инструкции по эксплуатации и не стесняйтесь задавать вопросы более опытным спортсменам и механикам. Лучше задать двадцать вопросов и прослыть "чайником", чем один раз "коньчить" двигатель во время гонки.
Нет необходимости в очередной раз говорить, что от правильной регулировки передней вилки и заднего амортизатора зачастую зависит не меньше, а часто и больше, чем от мощности двигателя. Никакая подготовка двигателя не даст вам преимуществ, если вы не сможете полностью ее реализовать, передвигаясь по трассе мотокросса или эндуро из за неправильной работы ходовой части.
Поэтому засучите рукава и приступайте к самому увлекательному — регулировке ходовой части. И опять мы не будем приводить рекомендаций по конкретным моделям мотоциклов, а ограничимся общими для всех принцмипами. С чего начинаем — с регулировки преднатяга пружин передней вилки и заднего амортизатора и подбора пружин. Помните — данные регулировки проводятся " на холодную ".
поставьте мотоциклл на подставку с вывешенными колесами;
замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат;
опустите мотоцикл на грунт и прожмите переднюю вилку несколько раз;
еще раз замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат;
сравните результаты замеров
Разница между двумя замерами называется " статическим прогибом " и должна быть в пределах 25 — 40 мм. Если статический преднатяг менее 25 мм., то преднатяг пружин передней вилки должен быть уменьшен, если белее 40 мм. то увеличен. Как это сделать вы можете проверить в вашей инструкции по эксплуатации мотоцикла. Данная регулировка позволяет получить правильное базовое положение мотоцикла относительно грунта.
Подбор жесткости пружин передней вилки:
После того, как вы отрегулировали преднатяг пружин передней вилки, нужно проверить, а подходят ли вам пружины по жесткости. Не секрет, что производители мототехники делают мотоциклы для "виртуального" спортсмена, подгоняя характеристики вилок и амортизаторов под среднестатистический вес (для мотоциклов 125 — 500 см. куб это 75 — 80 кг.).
оденьтесь полностью в гоночную форму и сядьте на мотоцикл;
попросите кого либо подержать мотоцикл вертикально;
в третий раз замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат.
Разница между первым замером (с вывешенными колесами) и третьим замером (вы в полной форме на мотоцикле) называется " динамическим прогибом " идолжна составлять 30% полного хода перьев вилки, который указывается в техническом описании мотоцикла. Например, если полный ход вилки 300 мм., то под вашим весом результат замера должен быть в пределах 200 мм. и, соответственно, прогиб должен быть 100 мм.
Если динамический прогиб менее 100 мм., то вам нужны более мягкие пружины, если более 100 мм. — более жесткие пружины.
поставьте мотоциклл на подставку с вывешенными колесами;
замерьте расстояние между центром оси заднего колеса и концом заднего бугеля и запишите результат;
опустите мотоцикл на грунт и прожмите амортизатор несколько раз;
еще раз замерьте то же расстояние и запишите результат;
сравните результаты замеров.
Статический прогиб в данном случае должен быть в пределах 35 мм. +/ — 5 мм. В противном случае отрегулируйте преднатяг пружины амортизатора, как описано в инструкции по эксплуатации к вашему мотоциклу.
Подбор жесткости пружины заднего амортизатора:
оденьтесь полностью в гоночную форму и сядьте на мотоцикл;
попросите кого либо подержать мотоцикл вертикально;
в третий раз замерьте расстояние между центром оси заднего колеса и концом заднего бугеля и запишите результат;
сравните результаты первого и последнего замеров.
В данном случае динамический прогиб должен быть в пределах 90 — 105 мм.
если динамический прогиб менее 90 мм. при статическом прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком жесткая;
если динамический прогиб более 105 мм. при статическом прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком мягкая.
Помните, что от правильного подбора жесткости пружин передней вилки и заднего амортизатора и регулировки их преднатяга зависит управляемость мотоцикла на трассе. К сожалению, у наших спортсменов наблюдается тенденция сделать ходовую часть как можно мягче, с чем нельзя согласиться. В мире мотоспорта чем быстрее едет спортсмен, тем жестче ходовая часть. Это закон большого спорта, который у нас, как всегда, пытаются творчески переработать.
Готовь сани летом / STELS 600 VIKING
Приятного всем просмотра имею викингов завадчанам в руки насрать первое регулировка кабюраторов отсуствует . второе курок света не горит при включении фар Че за фегня .
Daybreak
Активный участник
- #104
Re: STELS 600 VIKING
Как себя телескопы показали? Достаточная ли заложена прочность конструкции? Как себя повёл по тундре? У нас наверное снега ещё очень мало
Daybreak
Активный участник
- #105
Re: STELS 600 VIKING
Кстати зажигание, коммутатор, то есть электрика наверное тоже Китай? Кто знает?
shvss
Активный участник
- #106
Re: STELS 600 VIKING
Всем привет. А вот интересно. У него фары свотодиодные, получается запитка напрямую от аккумулятора и если он помрёт, то останешься без света или в этом снежике везде постоянка?
stels89ru
Активный участник
- #107
Re: STELS 600 VIKING
защита, которая на росомахе это в нижнем новгороде делают
веломоторс надеюсь тоже скоро предоставит свой вариант защиты
по карбам завтра отпишу настройки, сегодня весь день настраивали
те которые идут с завода сейчас не идеальны, нужно чуть-чуть покрутить будет
stels89ru
Активный участник
- #108
Re: STELS 600 VIKING
защита, которая на росомахе это в нижнем новгороде делают
веломоторс надеюсь тоже скоро предоставит свой вариант защиты
по карбам завтра отпишу настройки, сегодня весь день настраивали
те которые идут с завода сейчас не идеальны, нужно чуть-чуть покрутить будет
stels89ru
Активный участник
- #109
Re: STELS 600 VIKING
Предлагаем наш вариант настройки карбюраторов:
1. Проверяем синхронность открытия заслонок карбюраторов
2. Винт качества закручиваем до упора и откручиваем на 1.75 оборота
3. Винт холостого хода закручиваем до упора и откручиваем на 2.25 оборота
4. Проверяем шайбу иглы карбюратора — она должна быть в верхнем положении
Вложения
Elektrik8972
Новенький
- #110
Re: STELS 600 VIKING
Здравствуйте, нужна помощь в решении вопроса, проблема состоит вот в чем, пока снегоход холодный все работает отлично, холостой ход тоже без проблем, но как только набирает температуру 80-90 по датчику начинаются выстрелы около 5000 оборотов по тахометру, никак не можем победить заслонки отрегулировали все синхронно открывается, свечи поменяли, даже поплавки приподняли цвет свечей сейчас коричневый до этого были светлые, уже не знаем на что грешить
Bars269
Участник
- #111
Re: STELS 600 VIKING
Ноябрьск. На белом на ходу разлетелся ручной стартер. Пружина наружу вылезла и размолотило всё. В Сургуте дилер сказал нет запчастей. грустно. Дмитрий (stels89ru) помочь обещал. Спасибо . Завтра карбы подшаманю. Сегодня на рыбалку ездили. Когда один-заднюю сидушку вэк, рюкзачёк туда- прелесть.
Вложения
metry
Участник
- #112
Re: STELS 600 VIKING
Bars 269, сколько в итоге км проехал белый викинг? Приобрел такой же, прочитал Ваш отчет, залез, те же косяки по защите стартера, груша действительно как будто из г. а. Но в целом внешний вид , свет, гусянка и др мелочи вызывают надежду). Снега нет к сожалению, поэтому тарахтит пока в гараже.
Активный участник
- #113
Re: STELS 600 VIKING
Старожил
- #114
Re: STELS 600 VIKING
Если мне изменяет мой склероз, то Микуни запрещает ставить иглы в верхние канавки
AndreyNUR2806
Новенький
- #115
Re: STELS 600 VIKING
Зарегистрирован: 13.11.2014 18:19
Сообщения: 16
Возраст: 40
Откуда: Екатеринбург
Имя: Андрей
Техника: Arctic Cat Bearcat 2000 (570)XT
Нашел статейку, может кому-нибудь будет интересно :
Думаю ещё раз будет полезно новичкам прочитать про регулировку качества смеси, да и самого карбюратора smile
Как уже отмечалось, качество смеси при различных частотах вращения коленчатого вала регулируется по-разному:
при малых — «винтом качества» системы холостого хода;
при средних — иглой дросселя;
при максимальных — главным топливным жиклером.
Прежде чем приступить к регулировке, необходимо определить качество смеси на различных режимах по внешним признакам работы двигателя. Признаками работы на бедной смеси являются хлопки в карбюратор, падение мощности (ухудшение приемистости, падение максимальной скорости). Признаками работы на богатой смеси являются черный дым на выхлопе при максимальной частоте вращения, хлопки в глушителе, плохая приемистость двигателя.
Кроме того, качество смеси можно определить по цвету изолятора свечи:
при нормальном качестве смеси цвет изолятора коричневый,
при бедной смеси цвет изолятора белесо-серый или светло-коричневый,
при богатой смеси цвет изолятора темно-коричневый или черный.
Регулировку карбюраторов производят на прогретом двигателе. Если карбюратор отрегулировать на холодном двигателе, то при прогреве двигателя нарушится, так как испаряемость бензина при соприкосновении с нагретыми деталями изменится и соответственно изменяется качество смеси.
Регулировку левого и правого карбюраторов про¬изводят отдельно. Для этого мотоцикл устанавливают на подставку и запускают двигатель (для облегчения запуска на двух цилиндрах). На том цилиндре карбюратор, которого не регулируют, снимают наконечник со свечи и замыкают его на «массу». Если наконечник свечи не замкнуть на «массу», процесс искрообразования в работающем цилиндре будет затруднен, особенно при разряженных аккумуляторах. Двигатель при этом будет работать с повышенной частотой вращения и регулировка карбюраторов будет неточной. Далее надо убедиться, что между оболочкой троса и упором на карбюраторе имеется зазор. При отсутствии зазора обеспечить его, ввернув упор.
Затем произвести регулировку качества смеси на холостом ходу. Для этого необходимо расконтрить винты качества и количества холостого хода. Завернуть до упора «винт качества» 22 (рис. 5.4) и «винтом количества» установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Затем медленно выворачивать винт качества. При этом смесь из переобогащенной начинает обедняться, но все-таки будет богатой. Когда состав смеси будет соответствовать норме частота вращения увеличится.
При дальнейшем выворачивании винта качества смесь обеднится, частота вращения увеличиваться не будет, а при чрезмерном обеднении смеси появятся хлопки в карбюраторе, поэтому в процессе регулировки винт качества выворачивают до тех пор, пока частота вращения увеличивается. С первого раза трудно определить, при каком положении винта качества прекращается повышение частоты вращения, поэтому операцию регулировки желательно повторить 2 – 3 раза. Выворачивая винт, заметить, когда прекратится повышение частоты вращения. Окончательно установив требуемое положение, винт законтрить. После регулировки качества смеси на холостом ходу винтом количества уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до минимально устойчивой. После того как один карбюратор будет отрегулирован, аналогично необходимо отрегулировать и второй. Затем на холостом ходу работающего двигателя надо поочередно снимать колпачки со свечей левого и правого цилиндров и проверять на слух, одинаковые ли частоты вращения коленчатого вала при работе на левом и на правом цилиндре. Если частоты не одинаковые, то надо винтом количества, увеличивая или уменьшая частоту вращения, восстановить равновесие.
После регулировки качества смеси на холостом ходу производят регулировку качества смеси при средней частоте вращения. Но прежде необходимо произвести проверку качества смеси резким «открыванием» ручки газа. Если при этом появляются хлопки в карбюраторе или «провалы» в работе двигателя (вспышки в цилиндре прекращаются; в то же время, если ручку газа «открывать» плавно, двигатель постепенно набирает обороты), то смесь бедная. Если частота вращения коленчатого вала двигателя начинает увеличиваться медленно — смесь богатая, если быстро — качество смеси нормальное.
Качество смеси при средней частоте вращения регулируется иглой дросселя. Если смесь бедная, необходимо замок иглы переставить в более низкую канавку, чтобы игла поднялась, Если смесь богатая – иглу необходимо опустить, переставить замок в канавку, расположенную выше.
Регулировка карбюратора на мотоцикле stels
Базовый карбюратор К-62 давно стал основным на всех моделях отечественных мотоциклов. По замыслу его создателей этот прибор должен был существенно улучшить как пусковые, так и эксплуатационные показатели мототранспортных средств.
На практике, к сожалению, вышло не так. Нареканий на работу этих карбюраторов гораздо больше, чем на все, им предшествовавшие. И добро бы речь шла о том, что не обеспечивается обещанная экономичность или приемистость. Мотоцикл порой просто вообще не едет.
Если начисто исключить невероятные механические причины (полную закупорку жиклеров, отсутствие запорного клапана и какие-то еще фантастические дефекты), которые, действительно, крайне редки, то останется только одно предположение: карбюратор разрегулирован. О том, как вернуть ему нормальные способности, мы и поговорим сегодня.
Для начала вспомним, что при полностью закрытой дроссельной заслонке и при очень малом ее подъеме (20—30%) работает только система холостого хода карбюратора. На средних оборотах и при положении дросселя от 1/3 до 3/4 хода работают распылитель и дозирующая игла. На последней четверти хода дросселя фактически только главный топливный жиклер как-то влияет на процессы.
С чего начинать?
Если карбюратор новый, проверьте, хорошо ли он промыт. Иногда сгусток консервирующей смазки может таить в себе остатки стружки или литья, закупоривать тонкие каналы. Значит, его надо промыть и продуть сухим воздухом.
Затем следует убедиться, что карбюратор плотно закрепляется на патрубке цилиндра, а патрубок, в свою очередь, герметично связан с цилиндром. Если этого не сделать, подсос воздуха по стыкам сведет на нет все ваши ухищрения и внесет такие коррективы в состав смеси, которые ничем не учесть и не исправить. При любой возможности плоскости надо проверить и притереть по поверочной плите. А затем использовать прокладку из достаточно эластичного бензостойкого материала. Постарайтесь при этом как можно точнее подогнать прокладку по размерам окна, чтобы она ни в коем случае не выступала внутрь — это может создать заметное препятствие на пути смеси и ухудшить наполнение цилиндра. Обычно для изготовления прокладок применяют плотный картон или паронит. Хотя иногда мотоциклисты используют и толстую относительно мягкую бензостойкую резину, мотивируя свой выбор желанием несколько уменьшить вибрации, передающиеся от цилиндра на карбюратор. Определенный резон в этом есть.
После того, как хлопоты первичного порядка останутся позади, можно переходить собственно к регулировке. Она начинается с проверки и установки уровня топлива.
Регулировка положения поплавков.
Карбюратор нужно снять, отсоединить донышко поплавковой камеры и, перевернув карбюратор, проверить, находятся ли поплавки (их ведь два!) в одной плоскости. Если это не так, нужно подогнуть основание одного из поплавков. Может быть, его придется немного нагреть в кипятке. Расхождение между положениями поплавков не должно превышать 0,5 мм. Расстояние от плоскости разъема корпуса до самой удаленной верхней части поплавка должно составлять 26± 0,5 мм. Оно регулируется подгибанием язычка поплавка. Это и есть установка уровня топлива — только произведена она в нашем случае так называемым «сухим» способом.
Регулировка уровня топлива.
Отметим, что сказанное верно для равнинной местности, высота которой над уровнем моря не превышает 1000 м. На высоте, вдвое большей, контрольная величина составляет уже 28 мм.
Следующий этап — регулировка пускового устройства. Иглу нужно опустить до конца, в самое нижнее положение. Не упустите возможность, проверьте легкость перемещения манетки на руле, если нужно — разберите ее, смажьте, соберите снова. Смажьте трос привода пускового устройства. Словом — сделайте все то, к чему в процессе эксплуатации обычно не прикасаетесь, на что не хватает времени.
Перед регулировкой холостого хода двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Винтом упора поднимите дроссель на столько, чтобы частота вращения коленчатого вала была явно завышенной; винт «качества» смеси при этом нужно ввернуть до упора (без особых усилий), максимально «забо-гатив» смесь, и затем вывернуть на 1 —1,5 оборота. Это исходные положения. Попутно проверьте, легко ли перемещается дроссель в пазах, нет ли чрезмерного люфта его в колодце. Поскольку дроссель П-образный, то до некоторой степени люфт можно устранить, разгибая его и добиваясь плотного прилегания к стенкам колодца. Тут важно не перестараться, чтобы потом золотник не заело в пути. У части мотоциклистов бытует мнение, что рукоятка газа должна фиксироваться в том положении, в котором вы ее отпустили. Это неверно. Из соображений элементарной техники безопасности необходимо, чтобы ручка автоматически возвращалась в исходное положение, обеспечивая «сбрасывание газа» до уровня холостых оборотов: в случае падения, от которого ни один мотоциклист не застрахован, мотоцикл тут же заглохнет.
Теперь, установив мотоцикл на центральную подставку, винтом «количества» постепенно опускайте дроссельную заслонку, уменьшая частоту вращения до наименьшей устойчивой. Вывертывая винт «качества», добейтесь ее увеличения — на слух это хорошо заметно. Снова винтом «количества» убавьте обороты, а винтом «качества», обедняя смесь, прибавьте их. Обычно эти операции приходится последовательно повторять раза три-четыре. Если вам показалось, что где-то произошла ошибка, — не грех начать все сначала. Это только прибавит уверенности вашим действиям. Когда, по вашему мнению, регулировка закончена и установлены действительно минимальные обороты, советую винт «качества» завернуть примерно на пол-оборота: это обеспечит более устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Для тех, кто не очень полагается на свой слух и больше верит точным показаниям стрелки, можно посоветовать использовать любой комбинированный электрический прибор, фиксирующий количество замыканий прерывателя (на этом принципе работают тахометры).
Первый этап регулировки на этом заканчивается. Если все сделано так, как мы рассказали, можно гарантировать, что при исправности остальных систем мотоцикл в этом случае будет легко пускаться и надежно работать практически на всех режимах. Однако дело не закончено.
Как мы сказали вначале, на основных нагрузочных режимах в пределах хода дросселя от 1/3 до 3/4 (по высоте его подъема или по повороту ручки газа — как вам удобнее) наибольшее влияние на работу двигателя оказывает положение дозирующей иглы.
Чтобы определить, правильно ли оно выбрано, следует проехать хотя бы 20—30 километров, затем остановиться и быстро вывернуть свечу (свечи) зажигания. (При этом условимся, что используются именно те свечи, что рекомендованы изготовителем!) Цвет изолятора центрального электрода — ваша единственная подсказка. Если он черный, с признаками копоти — дозирующую иглу надо опустить; если слишком светлый, бледно-серый — ее надо поднять. Нормальным следует считать светло-коричневый или темно-серый цвет: он говорит, что свеча не перегревается, но в то же время нагрета достаточно сильно и этим обеспечено ее самоочищение от продуктов сгорания топлива и масла. Когда положение иглы будет подобрано, появится возможность говорить о наибольшей экономичности карбюратора: для ее достижения иглу нужно опустить на одно деление.
Заключительный этап регулировки — подбор главного топливного жиклера. Для большинства (точнее для подавляющего большинства!) мотоциклов в этом этапе нет необходимости, поскольку в общем случае того жиклера, что стоит в карбюраторе, вполне достаточно. Однако для мотоциклетных «гурманов» подобрать идеально точный для данного двигателя жиклер — дело профессиональной чести, поскольку лишь в этом случае двигатель может полностью раскрыть свои «таланты» и обеспечить максимальные скорость и приемистость.
Удобнее всего действовать методом замены, ставя по очереди разные по производительности жиклеры и определяя, с каким именно мотоцикл показывает наилучшие результаты. Естественно, для их определения необходимы точные замеры с секундомером на каком-то мерном участке шоссе. Стало быть, нужен помощник. И так же естественно, что при этом необходимо иметь набор жиклеров — а это сложнее.
Я на практике применяю несколько иной способ, полностью себя оправдавший. Замерив максимальную скорость со «штатным» жиклером, вставляю во входное отверстие карбюратора деревянную пробку с просверленным в ней отверстием, диаметр которого на 20% меньше диаметра входного отверстия. Если после этого скорость значительно возросла — производительность жиклера мала, а если сильно уменьшилась — велика. При небольшом изменении скорости жиклер менять не следует.
Увеличить производительность существующего жиклера довольно просто — поможет трехгранная игла-развертка. С ее помощью можно постепенно увеличить отверстие в латунном жиклере, снимая за каждый проход минимальную стружку. Чтобы уменьшить пропускную способность, обычно жиклер запаивают и потом просверливают новое отверстие. Можно вставить в него тонкую медную проволочку, закрепив ее на торцах припоем.
Понятно, такого рода регулировки могут помочь только при исправном карбюраторе, не имеющем большого износа или механических поломок. Если какие-то детали неисправны, их нужно заменить и только после этого заниматься регулировкой
Мотоцикл STELS 400GT Отзывы о мототехнике, тестдрайвы
Дело в том, что у нас двигатель на данной модели мотоцикла закреплён жёстко – без сайлентблоков или как их там называют – отсюда и повышенные вибрации, и откручивающиеся болты. У вас эти самые сайлентблоки как и практически на любом мотоцикле – присутствуют в креплении двигателя. Были бы болты чуть по длиннее с завода у нас – просто гайку бы накрутил вторую и всего дел то. Ну или фиксатор резьбы бы использовал как тут советовали ранее. Кто-то нечего не меняет – у меня была возможность, и я просто поменял крепёж. Можно сказать, что мне проще было именно так сделать, а не по-другому. Цена вопроса – 500 рублей.
Тоже думал о замене карбюратора, но это всё только планы на будущее – так как сейчас главное довести мотоцикл до ума и обкатать его – дальше при наличии возможности и денег – можно будет уже озадачится карбюратором. Про родной карбюратор я в курсе что не очень он – я вообще не люблю карбюраторы постоянного разрежения – тупят они так сказать – лучше бы поставили с завода обычный карбюратор с круглой заслонкой или карбюратор с ускорительным насосом. Честно говоря, не знаю какой стоит карбюратор на Хонде ХР 400 и ДРЗ 400, но на форумах пишут вот что:
говорят что неплохо встают Keihin FCR37 и FCR40. А топливный фильтр я бы вообще убрал – не знаю у меня не когда не было проблем с топливной системой и карбюратор не забивался не когда. Здесь не надо забывать, что топливо в карбюратор самотёком идёт и любая лишняя помеха может вызвать недостаточную подачу топлива в карбюратор (иногда именно это является причиной нехватки топлива, когда мотоцикл подёргивается) – на прошлой технике я убирал просто эти фильтра топливные – не к чему они – при условии, что вы будете заправляться на фирменных заправках, а не с бочки не понятно какой наливать бензин. Насчёт фильтра в карбюраторе нечего не скажу – не сталкивался лично. Знаю только то что ещё есть фильтр в самом кранике – сеточка правда, но всё же. Я в основном езжу по городу – не должно не какое гавно в карбюратор попасть так-то.
Дело не в оборотах тут – нормальный карбюратор с ускорительным насосом – существенно добавляет мощности и тяги двигателю – те люди кто менял карбюратор на данном мотоцикле на те карбюраторы, которые я выше привёл – не узнавали свой мопед – в хорошем смысле слова разумеется – я ж читал отзывы – это не мои догадки. Возможно расход топлива и немного возрастает, но я лично наблюдаю пока что только положительную динамику в замене. Ценник на карбюраторы японские явно недешёвый, но оно стоит того как пишут. А ещё ставят амортизатор от Хонды ХР 250 (насколько я помню), от неё же подходит коробка передач, меняют натяжитель цепи ГРМ на вазовский и в итоге выходит очень неплохой мопед. Но я пока что этого делать не буду так как если мне повезло и экземпляр попался не бракованный – не каких проблем по двигателю быть не должно – время покажет в общем. Остальное – уже тюнинг – при наличии денег видно будет стоит ли что-то менять или нет. Я про коробку и натяжитель ГРМ ещё в начале темы писал – но это всё делается в идеале, когда китайские запчасти начинают сыпаться – тогда и меняют на японские запчасти (при наличии денег) или оригинал. Даже обгонная муфта от японца подходит насколько я помню. Так что не смотря на то что двигатель данного мотоцикла не является копией чего-либо – запчасти от японцев всё-таки подходят тут. Да забыл сказать, что стартер на данную модель также подходит от Хонды СВ 400. Поэтому я считаю, что потенциал у мотоцикла есть и не плохой – я много информации проштудировал перед покупкой. Этакий такой полу китаец полу японец получается…правда ценник на такой тюнинг не сладкий будет если всё вышеперечисленное ставить от японцев.
P.S. Забыл добавить такой момент что карбюраторы о которых я выше писал (японские) – не все подходят – они отличаются оказывается (чем не помню – надо смотреть). Но на форумах писали, что какие-то модели карбюраторов подходят нам, а какие-то нет. Да и то без доработок они не встают, но доработки не большие.
kascej
Тру байкер
- #145
Aleksey5
Байкер
- #146
kascej
Тру байкер
- #147
Aleksey5
Байкер
- #148
kascej
Тру байкер
- #149
Aleksey5
Байкер
- #150
kascej
Тру байкер
- #151
plastilinko
Мотоциклист
- #152
kascej
Тру байкер
- #153
plastilinko
Мотоциклист
- #154
Aleksey5
Байкер
- #155
А где вы видели нормального китайца – такого в котором мощность соответствует объёму? У всех китайцев, которых я видел и ездил – да и просто видел – читал отзывы – мощность не соответствует объёму и всегда так было. Здесь по ПТС всего 19 сил, в интернете же по отзывам и обзорам пишут, что там около 30 сил. Мол 19 лошадок написано только для налогов так как с 20 сил налог почти в 2 раза больше становится – мол так вот подумали о потребителях. Сколько на самом деле там сил – может показать только стенд. Так вот поэтому люди и заказывали дополнительную поршневую к мотоциклу потому как после смены карбюратора – мощность возрастала. Единственная модель китайца в которой объём соответствует мощности насколько я знаю это 600 кубовый мотоцикл – не помню только марку (если интересно – посмотрю в интернете, но там хотя бы было 42 лошади на 600 кубиков – уже лучше). Я всё-таки думаю, что у меня явно больше 19 сил так как вряд ли бы такой слабый мотор разгонял бы тушу весом 140 кг (сухая масса) до 140 кмч. Сезон покажет в общем. А то что Китай снимает меньшую мощность так это давно известный факт – причём это касается любой техники мотоциклетной. Так что цена на технику тут не играет роли особой то. Урал советский тоже имеет всего 36 лошадей – маловато как-то для 650 кубов – однако ездил он не плохо. Поэтому я и не сравниваю не когда с японцами и ихними форсированными моторами. Видимо производителю виднее какая мощность должна быть и при каком объёме – японцы тут не эталон увы. Также к вашему сообщению выше: с фильтром я подумаю всё-таки, а карбюратор я же не завтра буду менять – это планы на будущее – да и то если деньги позволят – удовольствие, то не дешёвое. Про сайлентблоки – тут всё зависит от того – есть ли возможность их поставить или нет. Кстати по поводу фильтра я говорил ранее что на прошлой технике не когда не было проблем с топливной системой хотя где-то не было фильтра, а где-то я сам убирал его – нечего не ржавело не желтело и не забивало карбюратор мусором.
P.S. Насчёт картера нечего не могу сказать – однако эксперименты народа по смене карбюратора на нормальный – пока что побочных эффектов не выявили. Ресурс поршневой – да – снизится – но видимо оно того стоит раз люди готовы платить за это. Да и потом это же не японец – запчасти будут стоить приемлемых денег. 🙂
plastilinko
Мотоциклист
- #156
kascej
Тру байкер
- #157
Aleksey5
Байкер
- #158
Так вот именно что тут неизвестно как замеряется мощность у Китай техники. Если с колеса, то вообще тогда в двигателе больше лошадей должно быть так как падение на трансмиссии есть. Вряд ли там больше 20 – 25 лошадей в двигателе. Я ещё не видел техники, на которой реальная мощность соответствует объёму (Китай техника имеется ввиду). И потом ваше высказывание о том, что при увеличении мощности – начнёт сыпаться двигатель – равноценно к любому китайскому мотоциклу. Далее – я могу сказать о том, что я не думаю, что из-за замены одного карбюратора мощность сильно возрастёт – настолько чтобы нанести существенный ущерб ресурсу двигателя. В моём понимании если на, то пошло – тюнинг для увеличения мощности это не только замена карбюратора, но и замена стандартного распределительного вала на вал с другими фазами, замена всего выпуска и впуска с установкой другого воздушного фильтра, полирование каналов в головке и убирание ступенек и прочих дефектов литья в той же головке. В сумме работ получим существенный результат – увеличение мощности и тяги с значительным уменьшением ресурса, разумеется. Тут соглашусь. А просто замена карбюратора и как в моём случае сверление глушителя – вряд ли дадут очень большую разницу – максимум увеличение тяги не очень значительно и более быстрый отклик на ручку газа. Поэтому то в основном тюнинг и включает в себя обширный вид работ так сказать, а не частичную смену деталей. И потом мало того, что поменять и отполировать, убрать дефекты и прочее – надо ещё и настроить потом карбюратор суметь. А то вполне возможно, что и набор жиклёров понадобится. Так что тут не всё так просто как кажется на первый взгляд – люди которые просто меняли карбюратор – ещё и настраивали его потом с заменой жиклёров скорее всего (подбором). Я пока что не веду речь о замене карбюратора и прочем тюнинге – сначала надо довести технику до ума – потом обкатать, а потом уже думать о замене чего-то если вдруг в штатном режиме мотоцикл перестанет устраивать. Всё вышеперечисленное я вряд ли бы делал кроме смены карбюратора – мне важен ресурс в первую очередь, а не участие в гонках на выжимание мощности из мотора.
P.S. Кощей вы уже это присылали – повторяетесь. Речь уже вели о том мотоцикле, который на видео. 🙂
kascej
Тру байкер
- #159
Aleksey5
Байкер
- #160
Доброго времени суток всем. И так – вчера немного повозился с техникой. Купил не большие втулки под глушитель чтобы отодвинуть его от колеса и государственного номера (если вдруг буду ставить на учёт). Прошлый раз если кто помнит – я писал о том, что осталось только всё собрать – крепление глушителя представляло из себя просто болт длиннее и всё – между болтом и рамой надо было ещё что-то подложить – сначала думал гаек накрутить – но как-то не смотрелось бы – поэтому и взял втулку. Она резьбовая так как обычных не было. Выглядит сейчас как мне кажется – нормально. Теперь появилась другая проблема – боковой пластик не ставится так как задевает глушитель – теперь вот думаю как решать данный вопрос – либо укоротить втулку обрезав её – но тогда расстояние между рамой и глушителем сократиться (тогда собственно весь смысл теряется вообще что то делать с ним – можно было всё оставить как с завода было) – либо второй вариант – крепить пластик на проставки (подложить между креплением пластика и самим пластиком – скажем гайку например или резиновое уплотнение какое ни будь чтобы отодвинуть немного пластик от рамы и глушителя).
Пока что думаю, как сделать – сзади то пластик не отодвинешь так как сверху он просто одевается на штырь с резьбой (крепление багажника). Также немного поколдовал со сцеплением (свободного хода рычага просто нет – несмотря на то что везде отрегулировано на пределе уже – что на раме что на ручке). Думал убрать одну гайку на руле – в том месте где она крутиться на таком же болте – позволяет отрегулировать и зафиксировать нужное положение тросика – но тогда регулировка время от времени будет сбиваться так как болт может и сам поворачиваться в ручке – он на резьбе. Решил пока что просто убрать вот эту маленькую деталь из ручки сцепления (последнее фото) – она тупо вставляется в то место где шарик тросика в ручке – видимо рассчитано на то что при нажатии ручки – она немного поворачивается – видимо, чтобы шарик не тёр ручку либо просто это проставка для уменьшения свободного хода ручки (его и так нет). Так что пока что не решил этот вопрос, но сцепление включается полностью – постараюсь сделать по крайней мере, чтобы чуть-чуть ручка болталась – чтобы не зажато было сцепление раз положен свободный ход по руководству и здравому смыслу.
Почитав форумы о такой проблеме – понял, что люди просто убирают одну гайку с рамы и всё. В общем посмотрим – если сцепление при хорошем разгоне не будет буксовать, то оставлю просто всё как есть (если вдруг не придумаю как исправить положение) – убирать гайку на раме тоже не особо, то и вариант – без неё уже не отрегулируешь положение тросика на раме относительно лапки сцепления на двигателе. Фото не все сделал – думаю, что все и так понимают о каких гайках, шла речь (на ручке и раме) – ведь в основном регулировка сцепления практически везде одинаковая.
