Кроссовый Husqvarna TC 250 2020. Опыт эксплуатации и настройки

Husqvarna TC 250 2020

Купить ещё один мотоцикл — это полдела. А вот изучить его особенности и настроить под себя, да и самому настроиться на новый аппарат — это вторая, самая важная половина. Вот вам рассказ о том, как подружиться с двухтактником Husqvarna TC 250 2020.

Тяга Husqvarna TC 250

Husqvarna, храни Ктулху её безграничную мудрость, уяснила, что райдеры бывают самых разных размеров, и стили езды у них тоже отличаются, поэтому инженеры сделали двигатель Husqvarna TC 250 настраиваемым при помощи мощностного клапана.

Мощностной клапан — это подвижная заслонка, расположенная в выпускном окне цилиндра, через которое выходят отработанные газы. На низких оборотах заслонка закрыта, чтобы выпускное окно было меньше, что позволяет двигателю выдавать тягу на небольшой скорости вращения. С ростом оборотов заслонка постепенно открывается, увеличивая размер выпускного окна и тем самым повышая тягу на верхах/

Возможность регулировать размер выпускного окна позволяет получить более плавную и удобную тягу с низов и до верхов.

В случае с Husqvarna TC 250 2020 характер тяги меняется при помощи регулятора мощностного клапана. Главная пружина клапана может быть натянута или расслаблена при помощи квадратного ключа (шлиц Робертсона), гнездо под который расположено в центре крышки пружины мощностного клапана. Жёсткость этой пружины влияет на момент открытия мощностного клапана. Хотите подрыв посильнее? Вращайте регулятор против часовой для агрессивного подхвата и максимальной тяги на верхах. Хотите тягу помягче? Вращая регулятор по часовой, получите более плавную тягу и более широкий диапазон тяговитых оборотов, начиная с низов. Два болта, крепящих крышку к двигателю, крутить не надо (если регулятор не заклинило, конечно). А, да, и не читайте ту часть мануала, в которой запрещается трогать регулятор мощностного клапана. Ясное дело, регулятор для того и нужен, чтобы регулировать.

Тайна квадрата Робертсона

Что такое квадратный шлиц Робертсона?

Вот-вот, даже у нас нет такого ключа или бита. В крайнем случае можно использовать плоскую отвёртку подходящего размера, главное, чтобы она плотно входила в квадрат по диагонали, ведь крышка пружины сделана из довольно мягкой бронзы, в которой легко сорвать шлицы. А уж если их сорвать, то даже ключ Робертсона из каталога опций KTM и Husqvarna уже не подойдёт. К счастью, доступен вариант ручного регулятора с "барашком" от Kreft Moto под названием Power Dial, который позволяет изменить характер тяги мотоцикла в любом месте (даже на обочине кроссовой трассы) вручную. Для начала следует вывернуть регулятор полностью (против часовой), а затем повернуть на пол-оборота или на целый оборот и решить, нужно ли ещё крутить.

Кроссовый Husqvarna TC 250 2020. Опыт эксплуатации и настройки

Цветные пружины

Husqvarna TC 250 2020 поставляется с зелёной, жёлтой и красной внешней пружиной мощностного клапана. Путём замены пружины можно добиться разной скорости открытия заслонки в выхлопном окне: красная пружина обеспечивает более резкое открытие, а зелёная — более медленное. В стоке там стоит жёлтая пружина. Перепутать можно, но сложно: главная пружина большего диаметра определяет момент открытия заслонки, а меньшая цветная пружина влияет на скорости открытия и на то, на каких оборотах заслонка открывается полностью.

Большинство предпочитает стоковую жёлтую пружину, а вот регулятором мы баловались с удовольствием. Регулировка, к слову, очень чувствительна: мы крутили регулятор буквально на 1/8 оборота, запоминая, в какую сторону поворачивали, чтобы вернуть, если стало хуже. Обязательно покрутите регулятор в обе стороны, чтобы убедиться, что изменения идут в правильную сторону. Полный диапазон регулятора мощностного клапана Husqvarna составляет 6 оборотов. Найдя идеальное для себя положение регулятора, не поленитесь отметить его маркером и записать число оборотов до него.

Карты зажигания

По неясной причине Husqvarna TC 250 2020 с завода оснащена переключателем карт на руле, в то время как владельцы аналогичного двухтактника KTM SX 250 2020 лишены этой возможности. Вернее сказать, она у них есть, только достигается при помощи отцепления одного проводка. Под баком KTM находится белый провод с пластиковым коннектором. Это единственный белый провод под рамой и его легко поэтому определить, так вот: расцепив коннектор, мы переключаем KTM на "мягкую" карту зажигания. Воткнув разъём обратно, мы вернём "агрессивную" карту. Но продолжим о Хаске:

Husqvarna TC 250 оснащена двухпозиционным переключателем на правой стороне руля (не для всех рынков, но как минимум для рынка США). Первое его положение — это "агрессивная" карта, а второе — "мягкая". При включенной "мягкой" карте тяга станет более плавной для более управляемой езды. Большинству кроссменов она пригодится на жёстких или скользких поверхностях, поскольку на них легко сорвать колесо. Но вообще засчёт неплохого подрыва на средних, да ещё с настроенным мощностным клапаном, "мягкая" карта может быть более полезной. Впрочем, большинство предпочитает "агрессивную" карту — которая по факту стоковая.

Переключатель карт на Husqvarna TC 250

Сцепление

Husqvarna TC 250 с завода оснащаются разными сцеплениями, но во всех них стоит диафрагма с тарельчатой шайбой (её ещё называют Белльвильская шайба). Husqvarna FC 350, FC 250 и TC 125/150 оснащаются сцеплениями со стальной диафрагмой (DS), а четырёхтактный Husqvarna FC 450 и двухтактный Husqvarna TC 250 имеют демпфированную стальную диафрагму (DDS).

Сцепление с DDS имеет шесть резиновых демпферов, находящихся во внутренней части сцепления. Эти демпферы смягчают работу сцепления на резких ускорениях и быстрых переключениях. Сцепления с DS лишены демпферов, так как по мнению инженеров небольшая тяга малокубатурных двигателей не требует дополнительного демпфирования. Тем более, что у демпферов есть и минус: со временем они изнашиваются и приводят к неприятно невнятной работе сцепления. Демпферы важно заменять не реже раза в 40 моточасов.

Аирбокс

Для Husqvarna FC 250, FC 350 и FC 450 доступны крышки/пластик аирбокса с улучшенной продувкой, но для двухтактников Husqvarna их почему-то нет. Это плохо. Более того, это непонятно: если уж представление Хаски о продувке так отличается от общепринятого, почему они делают опциональные аирбоксы для четырёхтактников?

Суть-то в чём: аирбокс Husqvarna TC 250 так герметичен, что двигатель откровенно задыхается. Не вертите? Снимите крышку аирбокса и прокатитесь — сразу почувствуете разницу. Придушенный аирбокс приводит к тому, что двигатель медленнее крутится, а тяга нарастает слабее и мягче, чем на идентичном KTM (даже несмотря на то, что их двухтактный аирбокс тоже плохо продувается).

Решение лежит на поверхности: насверлить отверстий в аирбоксе (только убедитесь, что они будут с правильной стороны). Но перед тем, как сверлить дырки и высвобождать через них дополнительных лошадок, убедитесь, что вам точно нужно больше мощности. Многим райдерам более чем достаточно мягкой тяги на низах, достигнутой благодаря придушенному аирбоксу.

Мы знаем многих, кому нравится тяга Husqvarna FC 450 2020 в стоковом виде — и если вы, прокатившись без крышки аирбокса, поймёте, что сток вам милее, отложите дрель в сторону. Вы не обязаны сверлить свой новый мотоцикл только потому, что кто-то другой сделал так же до вас.

Husqvarna TC 250 2020

Тормоза

Кроссовые серии Husqvarna, TC и FC, оснащаются тормозами Brembo, а внедорожные (эндуро) модели, FX и TX, комплектуются Magura. Оба варианта работают отлично, и бояться Magura не стоит, но TC 250 оснащён тормозными системами Brembo.

Финальная передача

В прошлом году стоковые звёзды были 14/50, но владельцы массово ставили назад звезду на зуб поменьше, повышая передаточное число. Внезапно в 2020 Husqvarna ставит уже 14/49 — сделав тягу плавнее и увеличив разрыв между передачами, одновременно расширив их и позволяя крутить выше и переключаться меньше.

Конкуренты

Двигатель TC 250 на удивление более управляем, чем у более резкого близнеца KTM SX 250. Его подхват на средних оборотах не так ярко выражен, как ждёшь от 250-кубового двухтактника. Тяга наиболее выражена с низов до средних оборотов, и потом он довольно быстро сдувается. При сравнении бок-о-бок два идентичных двигателя выказывают весьма различные характеры: KTM бодрее и резче, а Хаска более взвешена и управляема. Но оба двигателя толком не тянут после 8200 оборотов.

Husqvarna TC 250 находится где-то посередине между верховой тягой Yamaha YZ250 и взрывными низами KTM SX 250. Надо отдать должное инженерам — получить два разных характера с одного двухтактного двигателя, с возможностью дополнительной настройки — это удачное решение и неплохая реализация.

Читать еще: Как отрегулировать зажигание на кавасаки

В идеальном мире идеальный движок имел бы низовую тягу KTM SX 250 и верха Yamaha YZ250. Но не считайте наше желание иметь злые верха упрёком в сторону Husqvarna TC 250 — это всё ещё быстрая двухтактная чекушка с идеальным характером для тех, кого пугает оранжевый мотоцикл, но не впечатляют вялые низы синего. Кроме того, она замечательно управляется — всё, что нужно райдеру — это добиться баланса, установив подходящий сэг и высоту вилки, и дальше шасси идёт как на автопилоте. Руление не требует усилий, и мотоцикл не переруливает, не недоруливает, не вихляет. И не пугает.

Кроссовый Husqvarna TC 250 2020. Опыт эксплуатации и настройки

Кроссовый Husqvarna TC 250 2020. Что плохого?

Аирбокс. Husqvarna под управлением KTM всегда оснащала кроссовые мотоциклы задушенными аирбоксами-подрамниками. Двигатель — это же в сущности насос, качающий воздух, он вдыхает его и выдыхает, попутно производя тягу. И Husqvarna почему-то не позволяет пройти в двигатель такому количеству воздуха, которое он мог бы пропускать. К счастью, это легко исправить.

Спицы. Они разбалтываются. Если спешите — проверьте хотя бы ту, которая рядом с замком обода. Если она не болтается — можно ехать.

Облицовка. Двухэлементные боковые номерные таблички довольно бессмысленны. Ребят, может хватит странных дизайнерских решений? Сделайте их цельными (как было раньше).

Глушитель. Длинноват. Husqvarna TC 250 больше подошёл бы какой-нибудь FMF или Pro Circuit — больше мощности, меньше веса.

Цвет рамы. Существует сотня оттенков синего — но именно этот как-то мимо.

Кожух траверсы. Вообще встроенный в номерную табличку кожух нижней траверсы — это неплохо. Но почему он закрывает только половину траверсы?

Регулятор сглаживания сжатия. Прошлогодний трёхзубцовый регулятор стал в этом году двухзубцовым. Ребята, нам бы зубцов побольше и подлиннее.

Графика. Вы что, предлагаете доплатить за целый логотип на боковушках радиатора?

Кроссовый Husqvarna TC 250 2020. Опыт эксплуатации и настройки

Кроссовый Husqvarna TC 250 2020. Что хорошего?

Тормоза. Просто отличные.

Сцепление. Гидравлическое сцепление Husqvarna с тарельчатой шайбой саморегулирующееся. Мы всегда с опасением относимся к сальнику рабочего цилиндра Magura, с которым на протяжении нескольких лет была проблема с протечкой, но Magura вроде бы решили эту проблему.

Воздушный фильтр. KTM и Husqvarna имеют самые удобные аирбоксы в плане обслуживания во всём своём классе.

Счётчик моточасов. На Husqvarna TC 250 2020 он встроен в верхнюю траверсу.

Крышка радиатора. Её клапан рассчитан на 1,8 атмосфер — не чета хилым японцам с клапаном на 1,1 атм.

Регулятор мощностного клапана. Уже сам факт его наличия хорош, а если ещё отказаться от странного шлица под квадрат и поставить афтермаркет — становится вообще чертовски удобно.

Вес. 96 килограммов — это на полкило тяжелее, чем KTM SX 250 (засчёт более солидного подрамника-аирбокса, надо полагать), но зато на 3 кг легче, чем Yamaha YZ250 и на 13 кило легче Suzuki RM-Z450.

Руль. Protaper понравился буквально всем.

Грипсы. Быстросъёмы ODI более жёсткие, чем обычные с посадкой на клей, но зато возможность закрепить провернувшуюся грипсу, не дожидаясь засыхания клея дорогого стоит.

Балансирный вал. Husqvarna TC 250 оснащена контрбалансиром, снижающим вибрации.

В заключение

Существует шесть брендов кроссовых четырёхтактников, но актуальные двухтактные чекушки выпускают только три бренда. Мы не списываем со счетов TM, Gas Gas, Sherco или Beta, но это не массовые бренды, и они скорей представляют собой не конкурентов, а вариант ещё одного кроссача в гараже. К счастью, Yamaha YZ250, KTM SX 250 и Husqvarna TC 250 покрывает полный спектр возможных характеров двухтактных кроссовых 250-к. Злой и агрессивный на низах KTM SX 250, вялая снизу и бодрая на верхах Yamaha, и нечто среднее (но не невнятное) в виде Husqvarna TC 250.

Это отличный выбор для тех, кому нужна кроссовая двухтактная 250-ка, ведь именно эта модель сочетает в себе стоковую мягкость тяги и возможность допилить её до более резкого характера ценой небольших усилий.

Irbis Xr250r (2013)

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Похожий контент

Честно, не знаю куда можно задать этот вопрос, по этому создам новую тему. Сам вопрос состоит в следующем: при езде на 5 передаче мотоцикл начинает то ли дёргаться, то ли пинаться, причем происходит это когда газ открыт больше чем на 40% ручки газа. То есть если ехать на 5 с газом от 0%(торможение двигателем) до 30/40% то ничего не дёргается и все обсалютно плавно, но если давать на той же 5 передаче газ больше 50% то начинаются проблемы, и вроде как я заметил чем больше газа давать, тем чаще мот пинается. Даже не знаю как описать эти «пинки» вот едешь грубо говоря на полностью открытой ручке газа и где-то раз секунд в 8-15 как будто пропадает тяга на долю секунды из за чего на скорости мот начинает тормозить двигателем и получается сильный удар, хотя может дело и в друом, я до конца не смог понять специфику этого явления. Причём наблюдается это ТОЛЬКО на 5 передаче, на всех других можно хоть до отсечки валить и ничего дёргаться и пинаться не будет. Уже даже не знаю что с этим делать. Была версия с недостатком топлива в поплавковой камере карба, но она отпала ибо на той же 4 передаче обороты куда выше но там ничего не дёргается. Далее было подозренее на коробку, точнее на шестерни 5 передачи, но этот вариант тоже вроде как отпал ибо при торможении двигателем и при езде на 5 с малым газом все хорошо. Ну и последний что мне пришло в голову так это сцепа, не знаю что с ней не так может быть, но у меня к ней притензий вроде как нет, так что и не знаю что думать. И ещё думаю стоит упомянуть про странные звуки при торможении двигателем, если на передаче с 3 по 5 начать тормозить двигателем то происходит какой-то щелчек (скрежет) иногда бывает громче иногда тише, но происходит это всегда если тормозишь двигателем на 3, 4 и 5 передачах, на 1 и 2 такого почему-то нет, не знаю связаны ли эти проблемы друг с другом, но не упомянуть эту проблему я не мог ибо этот щелчёк меня очень напрягает.
В общем описал как мог, рассчитываю на вашу помощь ибо сам в этом не сильно шарю. Заранее спасибо!

Motoland DAKAR 250 LT.
Motoland DAKAR 250 LT — туристический эндуро двойного назначения.
— Двигатель ZS165FMM воздушного охлаждения, 223 см3, 17,6 л.с.
— Аэродинамический обвес, для передвижения по трассе.
— Длинноходная подвеска, с классической вилкой и моноамортизатором с прогрессией для бездорожья.
— Светодиодный головной свет
— Цифровая приборная панель
— Ловушка цепи

Технические характеристики Motoland DAKAR 250 LT:
Объем двигателя, см3 223
Мощность двигателя, л.с. 17,6
Максимальная скорость, км/ч 115
Система охлаждения Воздушное охлаждение
КПП Сцепление (1-N-2-3-4-5)
Система питания Карбюратор PZ 30
Система запуска Электро и кик-стартер
Объем топливного бака, л 12,0
Расход топлива, л/100 км 3,4
Размер колеса 21 / 18
Тормоза передние/задние Дисковые/Дисковые
Подвеска передняя Классическая
Подвеска задняя Гидравлический моноамортизатор с регулировкой жесткости с прогрессией
Аккумулятор 12V, 7Аh
Максимальная нагрузка, кг 180
Вес, кг 125
Приборная панель Электронная
Примечание ПТС

Другая версия Motoland DAKAR 250 ST

Основные отличия версии ST от LT:
— перевернутая передняя вилка
— двигатель ZS 172 FMM (1-цилиндровый и 4-х тактный с воздушным охлаждением. Рабочий объем двигателя — 249,9 см3. Система газораспределения — 2 клапана на цилиндр. Максимальная мощность, которую он выдает — 21 л.с при 8500 об. мин. Диаметр поршня 72 мм, а ход 61,4 мм. КПП имеет 5 ступеней. Зажигание — электронное CDI. Запускается двигатель как с электростартера, так и с кикстартера.)

Обзор мотоцикла Motoland DAKAR 250 LT от DimasTTR:

Обзор мотоцикла Motoland DAKAR 250 LT от Андрея Скутерца:

В Украине аналог с двигателем от Loncin известен под названием Kovi FCS 250:

Google выдает, что мотоцикл изготовлен китайской компанией Chongqing Xcross Motorcycle Co.

Chongqing Xcross Motorcycle Co., Ltd. — это фабрика среднего размера в Китае, основными продуктами которой являются мотоциклы, трехколесные мотоциклы, автомобильные трансмиссии (коробка передач), генераторы.
Имея около 200 сотрудников, занимающих площадь более 7000 квадратных метров. XCROSS прошел проверку подлинности ISO 9001: 2000, и все продукты получили сертификат качества «CCC».
продукция экспортируется в Южную Америку, Африку и Юго-Восточную Азию .

Читать еще: Регулировка насоса тнвд бош

P.s. Мопед не мой, я просто создал тему, чтобы инфа по этому мотоциклу не потерялась. Я надеюсь, что в этой теме появятся отзывы и замечания будущих владельцев, которые расскажут, можно ли на нем участвовать в ралли, а может и сгонять в Дакар

P.p.s. Для всех неравнодушных к Мотоленд Дакар 250 есть группа ВК — https://vk.com/club196321577

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

mixer_msk

990й был куплен новым, мотоцикл 2011го года, который год проторчал на складе в ожидании меня, а перед НГ-2013 мы таки встретились. И это было началом долгой и крепкой дружбы.

В целом, я уже писал свои размышления насчет этого мотоцикла и повторяться не буду — для меня в этом плане практически ничего не изменилось. Это универсальный аппарат, который будет выручать вас и на асфальте и далеко за его пределами. Он имеет некоторые особенности, к которым нужно быть готовым и которые должны себя оправдывать, в противном случае — наличие такой техники в гараже станет для вас спорным моментом.

С самого момента покупки я вёл записи, которые и легли в основу этого поста.

Сразу перед началом первого же сезона на мотоцикл была установлена гора ништяков, как то: выхлоп Wings(мозг не шился т.к. были установлены db-killer`ы), второй вентилятор, дуги, хвостовые рамки, подогрев ручек, навигатор, доп. свет и прочее барахло.

На 1000 км, как и полагается, Слоняра получил новое масло, а я мягко говоря охренел от первого ТО на этом мотоцикле. Определенно, это было самое сложное, что я до этого делал с мотоциклом.

На 3000 км мотоцикл обулся в TKC80 и отправился в победоносное шествие на Рыбачий.

В окрестностях Умбы.

На 7000 задний баллон почти кончился и я переобул хвост в K60 Scout прямо по дороге домой, в Петрозаводске.

На 8500 было следующее ТО, а еще на мотоцикле появился Scottoiler, который прожил очень не долго.

На 10700, перед евро-туром я вернул стоковую резину Pirelli MT90, пробег которой на тот момент был около 3к км. Передок TKC80 отправился на заслуженный отдых, показав неплохие 7700 км и хороший запас, который скорее всего позволил бы поездить до 9-10 тысяч км.

Где-то в Польше, по дороге домой.

Первое большое ТО случилось с небольшим сдвигом, на 16400. Помимо фильтров и масла, я поменял антифриз, проигнорировав регулировку клапанов(т.к. абсолютно все мои знакомые на 15к км никаких отклонений не видели, опыт людей с AdvRider`а говорил о том же).

На 16500 на мотоцикл вернулся TKC80, а чуть позже(на 18355) я таки подобрал свечник и махнул свечи, которые, к слову оказались в норме. Еще примерно через 500 км я с помощью друзей махнул пружины в вилке на усиленные с жесткостью 0.60(вместо 0.45 штатных, если не путаю), попутно установив проставки под руль.

На 19940 задний TKC80 стал выглядеть хреново для грядущего мини-дальняка и я скинул его, вернув остатки Scout`a. В таком виде мотоцикл оказался в эндуро-рае, который так же известен, как республика Чувашия, где местный, широко известный в узких кругах, гид провёл москалей по лайт-маршруту.

Далее пришло время готовиться к Норвегии и я начал трясти всё, что могло кончиться. Итого, на отметке 22800 было заменена резина(новый комплект K60 Scout) , ступичные подшипники(один передний кончился), задние колодки и тормозуха по кругу. В бачок заднего тормоза был внедрен ремкомплект т.к. контур стал завоздушиваться. Непосредственно перед стартом, на 23900 я махнул звезды, цепь, масло и фильтры.

Север Норвегии, по дороге на Нордкап.

Мотоцикл вернулся в гараж через 9000 км, проехав всю Норвегию с юга на север. За это время вылезло две проблемы: начало подтекать масло из под датчика КПП(заменил в гараже колечко за 200 рублей) и появились сложности с задней лямбдой, которые самоизлечились. Обе проблемы были минорными и особых проблем мне доставили. А еще это был первый опыт езды на Ipone и он показал, что за Motorex`ом можно больше не бегать — даже учитывая небольшой перепробег(справедливости ради, большую часть времени мотоцикл работал в крайне щадящих режимах и ехал 80-90), никаких тупняков в коробке под конец не проявилось.

По дороге домой с MotoTravels-2014 у меня срезало цепью окончание Scottoiler`а и больше я его не трогал.

Весной 2015го я попробовал себя в шиномонтаже и со второй попытки обул передок в TKC80(на первой порвал покрышку). Это было межсезонье 2014-2015, мы выживали в гараже. Вот небольшой список работ за это время(отметка 35329):
1. Замена помпы ОЖ на кит от CJ Designs. Выяснилось, что можно было отложить процедуру тысяч на 10, но не хотелось лезть в мотоцикл в разгар сезона.
2. Регулировка клапанов. Вне допуска 1 из 8(правый передний впуск).
3. Масло, фильтры.
4. ОЖ, что в свете замены помпы весьма логично.
5. Новый аккумулятор. Старый убило штатной сигналкой и, если мне не изменяет память — это был уже второй аккумулятор, погибший таким образом. Сигналку я в итоге выдрал.
6. Тросик газа. Старый перетерло.
7. Замена подвески на 265-мм кит. В гараже появился 690й и я перестал бояться езды на одной ноге.

Через 2000 км(на пробеге 3, перед летним дальняком на север(как будто у меня были другие летние дальняки, ага) я махнул цепь и звезды т.к. они начали выглядеть не очень хорошо и обулся в TKC80, сняв передний баллон в докатку, а задний сдав в утиль. Примерно в это же время случилась замена заднего тормозного диска т.к. он расклепался.

Грейдеры Карелии. Где-то на перегоне Костомукша — Софпорог.

Поездка оказалась весьма богатой на приключения: у меня выбило графитовые кольца на выпуске и выхлоп превратился в прямоток. Чуть позже цепью перерубило слайдер этой самой цепи, он лёг на выпускной коллектор и от мотоцикла долго воняло жареным пластиком, а на заправки я предпочитал закатывать мот на руках. Домой я мчал настолько быстро, насколько это было возможно, поэтому комплект TKC80 кончился за рекордные 4700 км. Дома снова было ТО, мелкий ремонт(на 42000) и очередная переобувка в K60 Scout. Через пару тысяч я махнул жижу в гидроприводе сцепления. А еще через полторы, по дороге из Питера у меня кончился фильтр бензонасоса(спасибо человеку на V-Strom за помощь, если она вдруг читает) и максималка уперлась в 90 км/ч(а иногда — 40).

Где-то между Угличем и Яриком

В конце сезона 2015 у меня начался жор масла в промышленных масштабах и я подумав, что двигателю очень грустно и хуже уже вряд ли станет, решил пойти на отчаянные меры и тупо подливать маслице в мотор, держа его на 2/3 от максимума. Последующий ремонт стал самым большим из всех и вот во что он вылился. Пробега на тот момент было 49000: замена графитовых колец, ремонт передней головы(про это писал отдельно), новые клапана(впуск), новая резьба шпилек выпуска в заднем горшке, сальник вентиляции картера(из-за которого всё и началось и который стоил какие-то копейки), регулировка клапанов(переднюю голову пришлось по понятным причинам подбирать с нуля, на задней ушел один клапан), снова потёк о-ринг на датчике КПП. Это не считая обычного ТО.

В 2016-м я проехал на нём что-то около 8000 км: часть из них легло в очередной северный трип, часть(совсем малая) — была накатана в окрестностях Москвы. На межсезонье было запланирована следующая итерация ТО, но звёзды сложились иначе: мотоцикл внезапно был продан с длинным списком того, что нужно сделать.

Хибины.

На момент продажи я проехал на этом мотоцикле чуть больше 58000 км, поэтому, полагаю, могу немного порассуждать о его надёжности. Могу ли я сказать, что этот мотоцикл хоть раз подвёл меня за 4 года?
Нет. Что бы там ни говорили интернет-эксперты, но он всегда возвращался домой своим ходом и никогда не был причиной изменения маршрута. Да, он требователен в обслуживании и, да, у него есть узлы, за которыми нужно следить — это факт. За всё хорошее нужно платить и для всего, что касается обслуживания, у 990 Adventure есть жирный противовес.

Читать еще: Регулировка давления на форсунках для тнвд

Что же касается меня, то получилось всё так: мысли о том, что универсальность турэндуры — это не только плюсы, но и минусы, впервые посетили меня году эдак в 2013-м, когда мне подумалось, что комбинация какой-нибудь среднеразмерной эндуры и дорожного туриста покроет гораздо больший сектор задач, чем один мотоцикл и сделает это более качественно.
В 2014-м я купил 690 Enduro и в итоге пришел к выводу, что: а) да, лёгкий мотоцикл — это интересно; б) 690 — не достаточно лёгкий: хорошо, но можно ещё; в) дальняки без хорошей эргономики и тяжелого мотоцикла под жопой — не про меня.
В итоге весной 2016-го я поменял 690й на EXC500, в конце года отправился получать права на авто, дабы таскать мопед в далёкие дали на чем-то четырехколёсном, ну, а следом пришло время последнего шага в этой многоходовочке — замена 990-го на что-то заведомо более дорожное. Но об этом потом.

Приспособление для регулировки зазоров клапанов на верхневальных двигателях Nissan Licota Ata 0002

Набор приспособлений для регулировки фаз ГРМ двигателей OPEL/GM Jonnesway AL010196

Приспособление для регулировки зазоров клапанов на верхневальных двигателях Toyota / Lexus Подходит для большинства верхневальных двигателей Toyota и Lexus, кроме Land Cruiser 93 — 97 годов и LX400 94 — 97 годов Клещи из комплекта, также могут подходить для других верхн.