Mazda4you.ru

Мазда №4
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2. 0 (EJ20)

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

В 1989 году состоялся выпуск двухлитрового оппозитного мотора Subaru EJ20: его впервые установили на Legacy, заменив силовой агрегат на 1,8 литра EA82. Примечательно, что более трех десятков лет силовой агрегат EJ20 оставался основным мотором для Subaru.

Семейство EJ получило ряд моторов на 1,5-2,5 л. с обозначениями EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. Их заменили другие агрегаты (например, FB20 и FA20) только в 2012-м году.

Нужен контрактный силовой агрегат Subaru 2.0? Закажите его в каталоге «АвтоСтронг»: привезем в любой регион Беларуси, России, Казахстана, предоставим проверочный срок до 30 дней.

Особенности конструкции мотора Subaru EJ20

Силовой агрегат Subaru EJ20 разрабатывали специалисты Fuji Heavy Industries: этот бренд занимается производством авто. Мотор – оппозитный, блок из алюминия, гильзы – чугунные. Рабочий объем – почти 2 тысяч куб.

Все шатуны соединены коленвалом с собственной шейкой, так же как и на четырехцилиндровом силовом агрегате. Но соседние поршни номер один и два, три и четыре на оппозите не движутся в провофазе: их положение всегда одинаковое (сихнронно установлены в верхние или нижние мертвые точки). 1-я и 2-я пара поршней четырехцилиндрового двигателя двигаются в противофазе.

Головки блока мотора выполнены из алюминия. Регулировать тепловые зазоры необходимо, используя шайбы. Первые модели силового агрегата с индексом EJ20E получили по одному распредвалу. Силовые агрегаты с 2-мя распределительными валами получили обозначение EJ20D. Привод ГРМ получил зубчатый ремень с небольшим сроком службы – 100 тысяч километров.

В 1994 году специалисты из Японии доработали конструкцию двухлитрового силового агрегата: блок получил открытую рубашку охлаждения. Такие изменения позволили сделать мотор значительно легче. Также инженеры поработали над опорами коленвала: вместо 3-х опор коленвал был установлен на 5 опор.

Первым турбомотором этого семейства стал двигатель EJ20G с мощностью в 200-240 лошадиных сил. Он устанавливался на двигатели Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году ему на замену пришел турбодвигатель EJ20K на 280 лошадиных сил и с открытым блоком.

Моторы были модернизированы в 1999-м году: инженеры изменили конструкцию блока, переместив упорные полукольца с 3-й до 5-ую опору. Также изменения коснулись головку блока – добавлены вихревые впускные каналы.

Второе поколение силовых агрегатов EJ получили три цифры в индексе: EJ201 и EJ202 и др. Примечательно, что первые 3 варианта обновленных оппозитных двухлитровых моторов получили одновальные ГБЦ.

В моторе Subaru EJ202, релиз которого состоялся в 2003-м, блок был облегчен, гильзы становились тоньше. Мотор EJ203 получил электронную дроссельную заслонку, а также датчик массового расхода топлива.

Следующая модель – EJ204 – снова получила ГБЦ с 2-мя распредвалами. Впускные распредвалы получили фазовращатели. Минус такого силового агрегата – сложности при обслуживании: например, непросто менять свечи или ремень ГРМ.

Узнать, турбированный двигатель или атмосферный, можно по обозначению: турбины получили силовые агрегаты EJ205 и EJ207. Битурбированные моторы — EJ206 и EJ208, они с 1998-го по 2003-й использовали на Legacy GT/GT-B для Японии.

Основные проблемы силового агрегата

Водители не сходятся во мнении, действительно ли надежный двухлитровый двигатель Subaru EJ20. Иногда он ездит более 400 тысяч километров, а иногда ломается гораздо раньше и постоянно требует ремонта.

Лучше всего себя зарекомендовали модели EJ20, EJ201 и EJ202 – они используют девяносто второй бензин, отличаются простой конструкцией и 1-м распредвалом в ГБЦ. Но мотор можно обслуживать только на хорошем топливе и качественном масле, меняя его после 7,5 тысяч километров пробега. Если менять масло реже, то можно столкнуться со следующими проблемами:

  • залегшие маслосъемные кольца;
  • высокий расход масла.

Нередко эти двигатели пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. Можно «доездиться» и до выдавливания сальников, причина – засорившаяся система вентиляции картера.

Еще один минус мотора – недостаточное охлаждение четвертого цилиндра: из-за чрезмерного нагрева поршня и его расширения поршень «задирает» юбки и стенки цилиндров, и, как результат, возникает эллипсность цилиндра, а стуки поршня возникают как при прогретом, так и при холодном моторе.

С большими нагрузками сталкиваются шейки компактного коленвала четырехцилиндрового мотора, так как они узкие. Перегрев силового агрегата их износ происходит очень быстро.

Описанные неполадки быстро возникают у турбированных моторов EJ – уже после пробега в 100 тысяч километров, к тому же начинаются проблемы с турбинами.

Еще один враг моторов Subaru – дешевый и некачественный бензин: из-за него двигатели страдают от детонации. Растет нагрузка на блок и шатунные вкладыши, которые и вовсе привариваются к коленвалу, что становится причиной обрыва шатунов (в основном для третьего и четвертого цилиндров).

Нужен силовой агрегат Субару? Закажите контрактный мотор в каталоге АвтоСтронг: доставим в любой регион России, Казахстана, Беларуси, оформим гарантию – 30 дней.

Двигатель Subaru EJ25 2.5 л.

Subaru EJ25

Самый крупный член семейства EJ был выпущен в 1995 году и носил обозначение EJ25, впоследствии этот мотор получил широкое распространение на всех основных моделях автомобилей. Двигатель Субару EJ25 использовал тот же алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами, который применен в EJ20, но диаметр цилиндров был увеличен с 92 мм до 99.5 мм, высота осталась прежней (201 мм). В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, вместо 75 мм на 2-х литровом собрате. Длина шатунов осталась такая же 130.5 мм, а компрессионная высота поршня снизилась до 30.7 мм (была 32.7 мм). Все это дало возможность получить рабочий объем в 2.5 литра.

На первой вариации EJ25D использованы двухвальные головки блока цилиндров (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ ременной, замена ремня ГРМ нужна каждые 100 тыс. км. Мощность EJ25D 155 л.с. при 5600 об/мин, с 1997 года изменились поршни, и мощность поднялась на 10 л.с.
Этот мотор ставился до 1998 года, а позже его заменил более современный двигатель EJ251. Данная силовая установка относится к Phase II и оснащается новой ГБЦ, по одному распредвалу на каждой (SOHC), а также новыми поршнями с молибденовым покрытием, степень сжатия увеличена до 10.1. Выпускались и двигатели EJ252 отвечающие повышенным экологическим стандартам штата Калифорния и отличающиеся впуском, дроссельной заслонкой, расположением клапана холостого хода и ДАД.

В 1999 году появился следующий вид 25-го — двигатель EJ253, с ДМРВ вместо ДАД, во впускном коллекторе этого движка появились заслонки Tumble Generator Valves, что способствует улучшению экологических показателей. С 2006 года стала использоваться система i-AVLS изменяющая высоту подъема впускных клапанов. В 2009 году мотор несколько доработали, после чего он получил легкие поршни, измененные впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, другие свечи зажигания, доработана система i-AVLS, облегчена выпускная система.

В 1998 году был выпущен и двухвальный EJ254 с DOHC ГБЦ, являющийся наследником EJ25D и относящийся к Phase II. Мотор использовал систему AVCS на впускных распредвалах.
Двигатель EJ255 стал устанавливаться на Forester, Impreza WRX и Legacy с 2004-2005 годов и представлял собой турбированный мотор с полузакрытым блоком, DOHC ГБЦ и системой изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS. Степень сжатия на EJ255 снижена до 8.4 единиц, использована турбина TD04L, давление наддува 0.8 бар. Это дает возможность снять 210 л.с. при 5600 об/мин. На другое версии наддув увеличили до 0.93 бар, установили интеркулер большего размера и сняли 230 л.с. при 5600 об/мин. Также на EJ255, для японского Forester STI, ставилась турбина VF41. На WRX III устанавливалась турбина VF52, надувающая 0.92 бара. На Legacy GT до 2009 года ставились турбины VF46 (давление 0.95 бар), что обеспечивало 250 л.с. при 6000 об/мин. После 2009 года на Legacy GT установили турбину VF45 (давление 0.87 бар), это добавило еще 15 л.с.

На WRX STI версиях использовался двигатель EJ257 с полузакрытым блоком цилиндров, другими поршнями под степень сжатия 8.0, измененная ГБЦ с другими камерами сгорания, c системой AVCS. На этом движке стоит турбина IHI VF48 (давление наддува 1 бар), ее достаточно чтобы снять мощность в 280 л.с. при 5600 об/мин. В EJ257 для WRX STI III степень сжатия 8.2, добавилась система AVCS на впускных и выпускных распредвалах, мощность возросла до 300 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 407 Нм при 4000 об/мин. На американских STI используются турбины IHI VF39, давление наддува 1 бар.
Помимо EJ20 и самого EJ25, в серию EJ входили EJ15, EJ16, EJ18 и EJ22.

Читать еще:  Линия регулировки при регулировки фар

С 2011 года атмосферные 2.5-ти литровые ежи стали заменяться на FB25, а турбированные на FA20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ25

Болезни и проблемы EJ25 похожи на те, которые имеют место быть на EJ20, узнать о них можно здесь. Кроме того, за счет увеличенного диаметра цилиндров стенки стали тоньше, следовательно, имеет место проблема перегрева EJ25, что ведет к деформации головок и последующих течах через прокладки ГБЦ. Также нередко на EJ257 и EJ255 проворачивает вкладыши.

Тюнинг двигателя Subaru EJ25

Ровно как и с 2-х литровым EJ20, тюнинговать атмосферник EJ25 нет никакого смысла, продайте его и купите EJ255 или EJ257, в данной серии только их стоит дорабатывать.
Обычным чипом с безкатовым выпуском можно прибавить около 30-40 л.с. Для получения большей мощности на EJ255 нужны некоторые модификации, которые, в общем-то, ничем не отличаются от тех, что рекомендовались для постройки быстрого EJ205, но турбину лучше использовать от STI — IHI VF48. На этом конфиге можно будет получить 300+ л.с.
Заставить ехать быстрее EJ257 поможет конфигурация на турбине TD05-18G, как в описании для тюнинга EJ207. Это позволит получить 350+ л.с. Разумеется, можно снять и 400+ л.с., но нужны куда более серьезные траты на доработку.

Subaru EL15 — 110HP 1.5L boxter

untitled_004.JPG

А вес четырех коротких распредвалов равен весу двух длинных (плюс конечно вес двух легких звезд и одной трети резино-кордового ремня — если Вы это конечно имеете ввиду под "врядли будет легким" ?)

Я люблю этот Форум!
  • #4

А17, боюсь Вас огорчить, но двигатель таки облегчен за счет использования пластика по периметру (входной коллектор, всевозможные крышки, пластиковая помпа системы охдаждения (!) )

А вес четырех коротких распредвалов равен весу двух длинных (плюс конечно вес двух легких звезд и одной трети резино-кордового ремня — если Вы это конечно имеете ввиду под "врядли будет легким" ?)

Я люблю этот Форум!
  • #5

А вес четырех коротких распредвалов равен весу двух длинных (плюс конечно вес двух легких звезд и одной трети резино-кордового ремня — если Вы это конечно имеете ввиду под "врядли будет легким" ?)[/quote]

Вы забыли добавить к списку: более высокие ГБЦ, клапана и иже сними.

Я люблю строить самолеты!
  • #6
_Alex_
Я люблю этот Форум!
  • #7
Я люблю строить самолеты!
  • #8
Leon CX
Будь просто — смог бы каждый.
  • #9

SOHC — один распредвал, DOHC — два, разницу чувствуеш ? Ето в принцыпе не сравнимые вещи…коню понятно что DOHC в

2раза тяжелее в раене ГЦ….

Мотор с 6 цилиндрами V образно росположенными приблизительно равен по весу Subaru Boxer с теми же 6ю цилиндрами, но при этом он хуже сбалансирован.

Если сравнивать рядную четверку и Субару Боксер с четырьмя цылиндрами, то конечно Субару на 10 процентов тяжелее по весу, но на 80 процентов лучше сбалансирован….

Я люблю строить самолеты!
  • #10

SOHC — два клапана на цилиндр, DOHC — четыре, разницу чувствуеш ?

Хоть бы не позорился

SOHC сингл овер хед кам — в переводе — один верхний головной вал
DOHC дабл овер хед кам — в переводе — два верхних головных вала

К клапанам эти аббревиатуры никакого отношения не имеют.
Для справки ВСЕ СУБАРОВСКИЕ 4-ЁХ ЦЕЛИНДРОВЫЕ БОКСЕРЫ ИМЕЮТ 16 КЛАПАНОВ Т.Е. ПО 4 КЛАПАНА НА ЦЕЛИНДР

Учите мат часть.

Кто не верит или сомневается приезжайте ко мне на работу покажу наглядно

Найти меня просто Москва. Перово. ШООРИ СУБАРУ СЕРВИС ;D

Leon CX
Будь просто — смог бы каждый.
  • #11

SOHC — два клапана на цилиндр, DOHC — четыре, разницу чувствуеш ?

Хоть бы не позорился

SOHC сингл овер хед кам — в переводе — один верхний головной вал
DOHC дабл овер хед кам — в переводе — два верхних головных вала

К клапанам эти аббревиатуры никакого отношения не имеют.
Для справки ВСЕ СУБАРОВСКИЕ 4-ЁХ ЦЕЛИНДРОВЫЕ БОКСЕРЫ ИМЕЮТ 16 КЛАПАНОВ Т.Е. ПО 4 КЛАПАНА НА ЦЕЛИНДР

Учите мат часть.

Кто не верит или сомневается приезжайте ко мне на работу покажу наглядно

Найти меня просто Москва. Перово. ШООРИ СУБАРУ СЕРВИС ;D

Step,ты абсолютно прав . я просто с SOHC не имел дела

Вот из инструкции вытяжки.

Конструктивные особенности и принцип функционирования двигателя, — общая информация и регулировка клапанных зазоров

В данной Главе описывается устройство и процедуры обслуживания двигателей двух типов: с одним (SOHC) или двумя (DOHC) распределительными валами для каждой из головок цилиндров.

Двигатели SOHC

Горизонтальный, 4-цилиндровый, оппозитный 4-тактный бензиновый двигатель жидкостного охлаждения, оснащенный 16-клапанным механизмом газораспределения с одним распределительным валом для каждой из головок цилиндров.

Двигатель имеет следующие конструктивные особенности:
Камеры сгорания шатрового типа с центральным расположением свечи зажигания и четырьмя клапанами (два впускных и два выпускных) на один цилиндр;
В коромысла привода клапанов вмонтированы толкатели с гидрокорректорами клапанных зазоров;
Привод распределительных валов левой и правой головок цилиндров осуществляется посредством одного зубчатого ремня, который также используется для привода водяного насоса, расположенного в левом полублоке силового агрегата. Регулировка натяжения газораспределительного ремня производится автоматически;
Полноопорный коленчатый вал устанавливается в пяти коренных подшипниках;
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением и снабжен чугунными гильзами цилиндров сухого типа, залитыми в полублоки агрегата.

Двигатели DOHC

Четырехтактный оппозитный двигатель с турбонаддувом, оборудован 16-клапанным механизмом газораспределения с двумя распределительными валами для каждой из головок цилиндров.

Схема расположения основных компонентов 4-цилиндрового оппозитного двигателя DOHC

Гидрокорректоры клапанных зазоров установлены в опорах одноплечих коромысел привода клапанов, а не в самих коромыслах.

Четыре распределительного вала (по два на каждую из головок) приводятся в действие одним зубчатым ремнем, усилие натяжение которого регулируется автоматически.

Клапанный зазор проверка и регулировка Subaru Impreza двигатель 1.5

Проверка и регулировка клапанного зазора
должна выполняться на холодном двигателе.
1) Установите автомобиль на подъемник.
2) Отсоедините провод массы от аккумулятора.

3) Снимите воздухозаборный короб.

4) Отверните болт, который крепит правую
крышку ремня ГРМ.
5) Поднимите автомобиль на подъемнике.
6) Снимите нижний кожух.
7) Отверните оставшиеся болты, которые кре-
пят правую крышку ремня ГРМ, а затем сними-
те крышку ремня ГРМ.
8) Опустите автомобиль.
9) Затем проверьте цилиндры №1 и №3:
(1) Снимите корпус воздушного фильтра.

(2) Отсоедините разъем от катушки зажига-
ния.
(3) Снимите катушку зажигания.
(4) Поместите под автомобиль подходящую
емкость.
(5) Отсоедините шланг вентиляции картера
от правой клапанной крышки.
(6) Отверните болты и снимите левую кла-
панную крышку.
10) Затем проверьте цилиндры №2 и №4
(1) Отсоедините провод от аккумулятора, а
затем снимите аккумулятор и кронштейн
аккумулятора.
(2) Отсоедините разъем от катушки зажига-
ния.
(3) Снимите катушку зажигания.
(4) Поместите под автомобиль подходящую
емкость.
(5) Отсоедините шланг вентиляции картера
от левой клапанной крышки.
(6) Отверните болты и снимите левую кла-
панную крышку.

11) Проверните шкив коленчатого вала по ча-
совой стрелке, пока стрелка на звездочке рас-
пределительного вала не встанет в положе-
ние, показанное на рисунке.

Проверните шкив коленчатого вала при помо-
щи торцового ключа.

Клапанный зазор проверка и регулировка Subaru Impreza двигатель 1.5

12) Измерьте зазоры впускного клапана цилин-
дра №1 и выпускного клапана цилиндра №3
при помощи щупа толщины (A).
ПРИМЕЧАНИЕ:
• Вставляйте щуп толщины как можно ближе к
горизонтальному положению относительно
толкателя клапана.
• Поднимите автомобиль на подъемнике и из-
мерьте зазоры выпускных клапанов.
• Если измеренное значение выходит за пре-
делы значений, установленных для проверки,
запишите измеренное значение, чтобы отрегу-
лировать зазор в дальнейшем.
Клапанный зазор (значение для проверки)
Впускной:
0,20+0,04
–0,06 мм (0,0079+0,0016
–0,0024 дюйма)
Выпускной:
0,35±0,05 мм (0,0138±0,0020 дюйма)

Читать еще:  Регулировка педали сцепления пассат б3

13) При необходимости отрегулируйте клапан-
ный зазор.
14) Далее проверните шкив коленчатого вала
по часовой стрелке, а затем снова измерьте
клапанный зазор.

(1) Установите круглую отметку и стрелку
на звездочке распределительного вала в
положение, показанное на рисунке, и из-
мерьте клапанные зазоры выпускного кла-
пана цилиндра №2 и впускного клапана ци-
линдра №3.

(2) Установите круглую отметку и стрелку
на звездочке распределительного вала в
положение, показанное на рисунке, и из-
мерьте клапанные зазоры впускного клапа-
на цилиндра №2 и выпускного клапана ци-
линдра №4.

(3) Установите круглую отметку и стрелку
на звездочке распределительного вала в
положение, показанное на рисунке, и из-
мерьте клапанные зазоры выпускного кла-
пана цилиндра №1 и впускного клапана ци-
линдра №4.

15) После проверки установите соответствую-
щие детали в порядке, обратном порядку снятия.

Установите новую прокладку клапанной крыш-
ки.

Регулировка клапанного зазора должна вы-
полняться на холодном двигателе.

1) Измерьте все клапанные зазоры.

После измерения запишите значение каждого
клапанного зазора.

2) Снимите распределительный вал.

3) Снимите толкатель клапана.
4) Измерьте толщину толкателя клапана при
помощи микрометра

5) Опираясь на измеренное значение клапанно-
го зазора и толщину толкателя клапана, по при-
веденной ниже таблице выберите толкатель
клапана нужной толщины и установите его.

Используйте новый толкатель клапана.

Единицы измерения: мм (дюймы)
Впускной клапан: S = (V + T) – 0,19 (0,0075)
Выпускной клапан: S = (V + T) – 0,35 (0,0138)
S: Требуемая толщина толкателя клапана
V: Измеренный клапанный зазор
T: Толщина используемого толкателя клапана

Клапанный зазор

6) Установите распределительный вал.

7) Установите звездочку распределительного
вала.
8) Установите ремень ГРМ.

9) После этого еще раз измерьте клапанные за-
зоры всех клапанов. Если клапанные зазоры
не соответствуют значениям, установленным
для регулировки, повторите процедуру снова,
начиная с первого шага.
Клапанный зазор (значение для регулировки)
Впускной:
0,20+0,01
–0,03 мм (0,0079+0,0004
–0,0012 дюйма)
Выпускной:
0,35±0,02 мм (0,0138±0,0008 дюйма)
10) После проведения измерений установите
соответствующие детали в порядке, обратном
порядку снятия.

Subaru. Миф или реальность? Часть 1. Могучее сердце

«Subaru рулит, остальное – отстой». Так, по крайней мере, утверждает немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки. Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется перейти к следующей статье.

«Моторы Subaru – это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» – образцовое изделие. Но образцы могут быть различными – высокого качества и ненадежности, практичности и глупости. Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный – он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный – еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и. цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет – каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет – у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены.

«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки. Продольно установленный двигатель на автомобиле с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» Subaru порой не уступает Audi с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач – схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находbтся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок Subaru, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления. и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» – нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданского автомобиля?

Для скоростных упражнений значительно бОльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи – если обладатель новой Subaru из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить – и на резине («а-а, полный привод – значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж Subaru, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Subaru придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любого аналогичного авто с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, Subaru в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести – не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов.

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности, когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.

Читать еще:  Регулировка насос форсунок nta855

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста – в одной очереди к доктору стоят пожилые авто из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартная болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой Subaru уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если авто откатить на три метра в сторону? Да, это – Subaru!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек – родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на автомобилях любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на Impreza? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини».

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» – многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана. При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт – на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у Subaru большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем.

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп – то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками – это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом – это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 – поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил – ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы – вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с автомобиля (а мотор DOHC – в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив – но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но. Если у Toyota вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей Subaru орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC – так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Двигатель – миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более чем красивая легенда. К тому же они бывают весьма и весьма разными.

«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны – приличные моторы для автомобилей C-класса. С точки зрения производителя, унификация с большими братьями понятна, вот только. Ну, зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели – это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе – по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204. – фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра – это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи – уже проблема, при установке ремня ГРМ – вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части – только после съема двигателя, бензин – 95-й.

«Хлам»
В первую очередь – это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют – выложиться с максимальным напряжением и. «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил – погонял – в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне – все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 – базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием – после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа.

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 – турбомонстры. и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти автомобили убиваются уже первым владельцем – разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя за границей.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник – за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы. Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса – это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector