Регулировка конических подшипников ступицы колеса

Регулировка конических подшипников ступицы колеса

LAND ROVER — это не машина а состояние души.

Регулировка конических подшипников колёс

Подтяжку подшипников я начинаю с того, что вывесив колесо кручу его. Если слышится шелест то еще можно ездить на этих подшипниках. Но если слышится, потрескивание как будто там горох мелится. То такие подшипники в место настойки надо менять. Проверяется за тем другое колесо если оно тоже мелит горох! Садишься в машину и едешь в магазин. Есть и другой способ проверки подшипников. Вынимаешь внутреннюю обойму переднего подшипника и крутишь ролики. Если хоть один ролик валится из обоймы. Значить этот подшипник только менять. Он своё уже выходил. Дальше будит только клин колеса, где нибудь по дороге. Вынимаешь ступицу и начинаешь крутить обойму внутреннего подшипника. Если здесь тоже хоть один ролик вывалится. Тоже только замена. Кстати если солидолу в ступице более трёх лет. То его надо заменить. Так как со временем он усыхает становится как мыло. В результате чего подшипники приходится работать на сухую и только после нагревшись начинают топить это мыло. Разумеется это не добавит им жизни. Кстати износившиеся подшипники тоже плохо подаются регулировке. Вроде колесо уже зажато и крутится с некоторым натягом а все равно при проверке стучит! Но если подшипники признаны как в хорошем состояние. То можно приступить к их регулировке.

Так выглядит обойма конец убитого подшипника он скончался от обильной смазки ( спереди новый сзади убитый).

На этой фотографий показаны ролики пережатого подшипника со старой смазкой. На наружной обойме также наблюдаются жёлтые дорожки перегрева метала.

Лично я делаю это так. Но это при условие, что шаровые опоры или шкворня не разбиты и не стучат при проверки. Берусь за верхний край колеса и качаю его. Стучит. Вывешиваю колесо выкручиваю наружную гайку и немного подтягиваю внутреннюю гайку, примерно проворачивая гайку на 7. 10 градусов. После затягиваю назад наружную гайку. После этого руками проверяю вывешенное колесо. Толкая его поперёк снизу и верху. При большом люфте на вывешенном колесе, стуки тоже ощущаются. После этого надо крутануть колесо в перёд и назад. Это делается для того, что бы ролики крутясь заняли своё место. Если колесо не крутить, Ролики не садятся на место. И если вы пережали подшипники и после их отпустили (прижимную гайки открутить на 15. 20 градусов) то не вращая колеса, подшипники вряд ли расслабятся и сядут на их нее рабочее место. Колесо при вращение не должно подклинивать и нормально вощатся с чуть большим сопротивление чем до регулировки, или совсем без сопротивления. Натяг в подшипниках я делал только на новых. Ставим колесо на землю и проверяем его на люфт в подшипниках. Толкая как было выше сказано за верхнюю часть колеса в бок. Если ощущается не большой едва заметный стук. Это не страшно. Хуже если эти подшипники пережаты. Тогда они недолго ходят. Если ощущается хороший стук, вывешиваем назад колесо и открутив наружную гайку, подтягиваем внутреннюю гайку на 3..5 градусов. Здесь есть одна проблема.

Признаки перетяжки конических подшипников.

Если подшипники новые очень хорошо подходит этот способ, со старыми несколько сложнее.

При перетянутых подшипниках, когда крутишь ступицу колеса, руки хорошо ощущают при этом, что ролики подшипников как бы начинают равномерно перекатывать через мелкие бугорки. Ступица колеса при этом если её начать крутить, сначала как бы упирается а потом начинает крутится. При этом новые подшипники, если они нормально отрегулированы не шумят, и ступица колеса крутится без особых усилий от указательного пальца. По мануалу, если тянуть ступицу колеса за шпильку то ступица должна проворачиваться на новых подшипниках с усилием 3,5кг а старые приработанные 1,5кг. Колесо в этом случае надо снять, что бы оно не мешало своим весом ощущать зажатые подшипники.

Частая ошибка заключается в том, что при настройке, выбирают люфт подшипника внутренней гайкой до полного исключения люфта. А после второй гайкой поджимают первую гайку. Но загвоздка в том, что при этом первая гайка перемещается по резьбе при затяжки ещё немного в перёд, когда на неё начинает давить вторая гайка, выбирая все люфты на резьбе. И после этого подшипники становятся зажатыми. По этому не надо первую гайку никогда затягивать до упора. Если вам удалось первой гайкой выбрать все люфты в подшипнике, то надо будет потом открутить этой гайку немного назад и только после этого зажимать её второй гайкой.

Если вы меняйте подшипники, то поменяйте заодно и сальник ступицы. Они как правило тоже на подходе. Стоит он не дорого а возня через год с ним не принесёт вам удовольствия.

Теперь о разбитой резьбе на цапфе. Бывает так, что резьба под гайки цапфы съедена гайками. Это хорошо видно на месте первой гайки. Гайка на этой резьбе значительно сильнее болтается, чем в самом начале резьбы. Основная причина разбивания резьбы, это плохая подтяжка второй упорной гайки. Не раз разбирал колёса на которых эти потжимные гайки затянуты ГАЗОВЫМ ключом или просто зубилом. Так, что затягивать вторую гайку надо хорошо с усилием не менее 12. 15 килограмм на метр. Стопорная шайба наверняка не даст гайкам раскрутится, но она не спасает гайки шевелением под нагрузкой. В результате чего резьба со временем съедается. И однажды на повороте гайки срезаются и почему то как правило переднее колесо катится прямо а машина едет себе дальше. Так дважды случалось в маём родном городе с автобусом и грузовиком, когда я работал слесарем в мастерских. Причем самое удивительное в том, что и после этого слесаря упирались и не желали снимать и отправлять в наплавку цапфы с побитой резьбой.

Я лично годность такой побитой резьбы проверял так. Если видно, что резьба под первой гайкой выглядит побитой. То надо обязательно проверить годность резьбы. Откручиваю первую гайку, которая прижимает подшипник назад, до нормальной резьбы (в самом начале цапфы) и начинаю не шевелит гайку в бока а приподымать и опускать гайку на резьбе. Если ощущается биение то надо как минимум поменять бьющую гайку. А лучше поменять в паре гайки и цапфу.

Регулировка подшипников ступиц колес – безопасность в ваших руках

Для каждого автомобиля разработан свой момент затяжки ступичного подшипника. Он четко описан в инструкции по эксплуатации. Если по каким-то причинам руководство утеряно, то необходимо воспользоваться сетью интернет или обратиться за разъяснением в ближайшую автомастерскую.

Затяжка ступичного подшипника

Моментом затяжки ступичного подшипника принято называть фактическое усилие, с которым зажимается гайка ступицы. Сила измеряется в Н/м или кг/м, в зависимости от величины и задания по конвертации.

Каждый подшипник в своей конструкции имеет незначительный осевой зазор. Он необходим для корректности работы механизма, а именно:

• для недопущения смещения в стороны;
• снижения фактической силы трения;
• равномерного расположения теплового расширения;
• распределения напряжения;
• увеличения площади контакта.

Особенности роликовых конических подшипников разных размеров

• Минимальный естественный износ, возможный за счет отсутствия наружного бортика, а значит и торцевого упора. При такой конструкции внутреннее кольцо самоустанавливается по отношению к внешнему практически без потерь материала, благодаря чему значительно уменьшается вероятность возникновения люфтов в процессе эксплуатации.
• Низкий коэффициент трения – вышеописанный контур хорош еще и тем, что способствует появлению смазочной пленки. В результате этого тела качения легче скользят, выделяют немного тепла, долго сохраняют преднатяг, работают тихо, почти бесшумно.
• Длительный срок использования – если посмотреть, какую нагрузку может воспринимать конический однорядный роликоподшипник, мы увидим, что она сравнительно высока. Такая же ситуация и у других видов этих сборочных узлов (подробно о разнообразии их типов ниже). А все благодаря непрямому логарифмическому профилю, снижающему пиковые напряжения, а также чувствительность к отклонению или перекосам вала.
• Эксплуатационная надежность, достижимая в том числе и за счет тщательно выверенной шероховатости контактных поверхностей, способствующей появлению гидродинамической пленки.
• Малый период приработки – при условии выбора качественной смазки и правильного монтажа наблюдается лишь незначительное трение. Поэтому на практике, что одно-, что двухрядные конические подшипники не нагреваются до опасных пиковых значений температуры, способных привести к преждевременному износу. Снижающий трение контур полезен здесь и сразу, на первом же этапе применения сборочного узла.
• Унификация – все тела качения выполняются с минимальными допусками, в результате чего они идентичны, а значит одинаково воспринимают нагрузки, которые равномерно распределяются по всему профилю. Это удобно уменьшением не только уровня шума, но и вибрации.
• Возможность простой регулировки – можно без труда устранить люфт, пока он не стал причиной выхода сборочного узла из строя. Ниже, в отдельном разделе, мы расскажем, как затягивать конусные подшипники и, наоборот, как правильно ослаблять ступичную гайку. А последнее тоже нужно делать – когда тепловые зазоры слишком малы, а сопротивление качению повышено.
• Взаимозаменяемость – многие модели полностью разборные, благодаря чему не проблема поставить новое наружное кольцо или заменить сепаратор. Это существенно упрощает техническое обслуживание ступиц, передач, букс и вообще всех механизмов, в которых применяются данные узлы.

Помимо очевидных преимуществ, есть и недостатки. В числе минусов – быстрый выход отдельных элементов из строя при осевой деформации (изгибе) вала. Хотя плюсы все-таки значительно перевешивают и обуславливают популярность использования.

Как правильно затягивать ступичный подшипник

Величина затяжки переднего и заднего подшипника исчисляется на основании ряда факторов, таких как:

1. Минимальный и максимально допустимый размер (параметр) подшипника.
2. Величина осевого зазора.
3. Тип шага резьбы (крупный или мелкий).

Вышеприведенный перечень данных носит шаблонный характер и в каждой конкретной ситуации может дополняться новыми факторами. Однако вышеупомянутые причины остаются неизменными, независимо от возникшей ситуации.

Основные типы конических роликоподшипников

• Однорядные – используются для компенсации нагрузок (радиальных или осевых), действующих только с одной стороны. Допустимо устанавливать с натягом. При их эксплуатации можно регулировать не только зазор, но и смещение (но только при раздельном монтаже внешнего и внутреннего колец).
• Двухрядные – применяются при напряжении, вектор которого распространяется как вдоль, так и поперек. Представляют собой комбинацию контуров, собранных О-образно. Чаще всего эксплуатируются во вращающихся валах, когда не предусмотрена защита корпуса сборочного узла.

Отдельно отметим, что и одинарными, и двойными могут быть и конические радиально-упорные подшипники. От обычных они отличаются компоновкой – их кольца уже боковые. То, которое принимает нагрузку от вала, называется тугим, то, которое контактирует с деталью – свободным. Причем сепаратор между ними ничем не зафиксирован. Благодаря этой ключевой конструкционной особенности такие сборочные узлы способны выдерживать максимальные осевые нагрузки, но не применимы в устройствах и механизмах, работающих на высоких скоростях.

• Четырехрядные – используются в тех же случаях, что и двухрядные, только обладают сравнительно большей механической надежностью. Но также являются более габаритными.
• Разъемные – применяются при наличии повышенного напряжения, распространяющегося сразу по обоим векторам. Отличаются максимально простой установкой, удобной за счет возможности раздельного монтажа внутреннего и наружного колец.

Уже упомянутые подшипники упорные конические обладают своей классификацией – они подразделяются на:

• Однорядные – их сборка максимально проста – два контура и незафиксированный сепаратор.
• Двухрядные – в конструкцию добавляется промежуточная обойма с беговыми дорожками, а также еще один набор тел качения.
• Со сдвоенным наружным кольцом, причем они могут быть как регулируемыми, так и нет. В первом случае схема О-образная, предусматривающая возможность установки дистанционного контура. Во втором – строение почти такое же, но у сборочного узла торцы с «тугой» стороны увеличены практически до полного смыкания. Зазор минимален и почти не изменяется в течение заявленного производителем эксплуатационного срока.
• Со сдвоенным внутренним кольцом – схема сборки Х-образная. В наличии один комплект тел качения и сепаратор. Также есть пара внешних обойм и допустима установка промежуточной. Сфера применения – неподвижные валы во вращающихся установках.

Чтобы было еще проще понять, какими бывают конусные подшипники и к какому типу относятся те или иные из них, предлагаем вашему вниманию сводную таблицу. В ней актуальные и популярные модели представлены со схемами и условными обозначениями (которые мы подробнее рассмотрим ниже), а также с краткими описаниями. Столько подробностей – для наглядности, чтобы вы могли сравнить с уже купленными сборочными узлами или теми, которые только собираетесь заказать.

И вот здесь может возникнуть вопрос: какой именно вариант приобрести? Чему отдать предпочтение, одинарному или двойному устройству? Сейчас подскажем, как определиться, чем руководствоваться на какие параметры ориентироваться.

Выбор типа конических роликовых подшипников разных размеров

В первую очередь стоит смотреть на характер нагрузки: чем больше направлений, в которых она воспринимается, тем надежнее будет работать механизм. Также важно учитывать силу напряжения: наименее опасно то, что распределяется равномерно, а вот при тяжелых ударных воздействиях нужен максимально прочный сборочный узел.

Следующий ключевой параметр – это быстроходность: в общем случае чем выше количество оборотов в минуту (при сохранении точности), тем лучше. При этом необходимо обращать внимание на то, как проходит движение, колебательно или в одном направлении, и с какой скоростью оно осуществляется, с постоянной или же с переменной.

Естественно, нужно ориентироваться на то, сколько прослужат выбранные подшипники роликовые конические, однорядные или двухрядные. Глядя на заявленный производителем ресурс, стоит понимать, что это комплексный показатель, зависящий от ряда факторов. В их числе трение, жесткость, компенсация перекосов, стойкость к ударам и вибрациям.

При выборе обязательно учитывайте, что в при эксплуатации все вышеперечисленные виды сборочных узлов сравнительно сильно шумят. Подумайте, насколько это приемлемо для используемого механизма, не будет ли данный факт мешать рабочему процессу. Также проверьте, можно ли использовать понравившуюся модель в качестве плавающего или фиксирующего элемента – универсальность никогда не была лишней.

При прочих равных также ориентируйтесь на широту сфер применения и на стоимость – сэкономить без потери качества вполне реально.

Для наглядности важные параметры представляем в формате сравнения:

Однорядный радиально-упорный конический

Двурядный ил четырехрядный упорный конический роликовый

Одинарный упорный конический роликовый

Двойной упорный роликовый конический

до 1, 25 млн (высокоспециализированные)

перемещение по внутреннему или наружному кольцу

Фиксация в осевом направлении только в одну сторону

Фиксация в осевом направлении в обе стороны

Фиксация в осевом направлении только в одну сторону

Фиксация в осевом направлении в обе стороны

Процесс регулировки подшипника ступицы колеса

• a) Транспортное средство устанавливается на относительно ровной площадке и фиксируется посредством стояночного тормоза, противооткатов и иных подручных средств.
• b) Поднимаем заднюю ось автомобиля, используя домкрат.
• c) Вынимаем полуось, после чего проверяем свободу вращения колеса. В случае затруднения вращения устраняем его причину (заедание сальника, касания тормозных колодок и т.п.)
• d) Отворачиваем контргайку и снимаем стопорную шайбу. Отвернув на пол-оборота гайку крепления подшипников, повторно проверяем свободу вращения колеса. Регулировочные мероприятия начинаем только после достижения легкого и свободного вращения.

• e) Используя динамометрический ключ, затягиваем гайку прилагая усилие, не превышающее 100Нм, одновременно проворачивая колеса. Это позволит предотвратить неравномерное размещение роликов в подшипниках.
• f) Повторно отворачиваем гайку. Для соблюдения необходимой величины угла поворота ( Как снять ступицу заднего колеса при замене подшипника?

Еще один, достаточно распространенный вопрос, возникающий у приверженцев отечественного Автопрома, формулируется следующим образом: «Как снять ступицу заднего колеса при замене подшипника?». Уделим должное внимание ответу на данный вопрос.

Процесс демонтажа ступицы не является особенно сложным в техническом плане, однако хрупкость подшипников требует осторожного с ними обращения. Подготовка к демонтажу заключается в подъеме автомобиля и установке на опоры.

Следующим этапом подготовительного процесса станет снятие колес и тормозных барабанов (на автомобилях с тормозами дискового типа – суппорт и диски). Обеспечиваем неподвижность транспортного средства путем включения передачи, стояночного тормоза и установки противооткатных устройств.

Применение конических подшипников

Чаще всего они используются в следующих механизмах:

• колесные втулки (ступицы) автомобильного транспорта (как легкового, так и промышленного), а также сельскохозяйственной спецтехники;
• шпиндели различных станков;
• рулевые колонки, дифференциалы машин, валы коробок передач;
• редукторы отбора мощности.

Одни модели могут быть специально предназначены для высоких скоростей и осевых нагрузок, другие – рассчитаны только на низкие, третьи вообще применяются там, где не нужны полные обороты подвижных частей механизмов. Существующее сегодня разнообразие от Fersa, NTN, FAG, KOYO, SNF и других производителей позволяет удовлетворить все потребности.

С какой силой затягивать ступичный подшипник

Правильно определив с каким усилием затягивать ступичную гайку и вовремя остановившись можно избежать срыва резьбы и необходимости выполнять дорогостоящий ремонт, учитывая сегодняшние цены на гайки. Мастера выполняют эту работу с использованием специального динамометрического ключа. Поскольку ступичный подшипник изделие достаточно капризное и не всегда есть под рукой дополнительное оборудование, то знать ответ на этот вопрос очень важно. Перед работой не мешает определить какой его вид установлен, например, он бывает конусный или роликовый.

Особенности затягивания ступичной гайки

Ни понимая с каким усилием затягивать колесные гайки лучше не браться за эту работу. Если их перетянуть, то произойдет поломка, а если не дотянуть, то в таком случае может произойти прокручивание, посадочное место под подшипником испортится. Все, кто не уверен в своих познаниях, могут использовать пружинный кантор, но можно обойтись и более простым способом. Воротки с трещоткой чаще всего не могут обеспечить достаточное усилие, а предназначенные для этого инструменты стоят дорого.

Чтобы не допустить поломки и правильно выполнить работу, для протяжки рекомендуется использовать рычаг длиной метр или чуть больше. Если на ступице автомобиля мелкий шаг резьбы может хватить усилия в 20 Нм плюс к этому необходимо будет сделать поворот ключа еще на 90°, в сумме такие усилия дадут очень приличный момент затяжки. Кто помнит физику может произвести простой расчет. Для этого необходимо знать свой вес и длину рычага. Значение в 20 Нм равно усилию два килограмма при длине рычага в метр.

Усилие, то с каким моментом затягивать ступичную гайку, зависит от индивидуальных особенностей транспортного средства. Рекомендации по затяжке даже одного и того же подшипника часто различаются. Они зависят от качества металла ступиц, прочности гаек, цапф, резьбы. Обычно 19-23 кгс/м достаточно. Если произойдет ослабление подшипника и зазор достигнет значения 0,06-0,08 миллиметров, это значительно повлияет на снижение ресурса всего механизма.

Специалисты много лет проработавшие в автосервисе рекомендуют через каждые 15-20 тысяч километров пробега подтягивать гайки ступиц. Полезно будет в таком случае их немного расслабить на один два оборота. Лучше всего чтобы автомобиль был приподнят домкратом при этом. Для осуществления данного процесса многие советуют применить трубчатый ключ, накидной, потому что у него толстые стенки и есть место под вороток, и он более мощный. Благодаря специальному переходнику получиться применить трубу.

Современные автомобили оборудованы обжимными гайками, которые не нужно контрить. На них есть пояски и они сами вдавятся в пазы цапфы. Не надо давить на ключ всем своим весом в сто килограмм, это фактически в два раза сильнее, чем необходимо. Зная точно какой момент затяжки ступичной гайки можно избежать потери колеса в пути, перед этим произойдет образование стука при поворотах, машина при этом может вылететь в кювет.

В отличие от владельцев автомобилей многих зарубежных марок, собственники вазовской «классики» знают, как проводится регулировка подшипников ступиц колёс. В настоящее время среди конструкторов и автоинженеров преобладает мнение, что нерегулируемые и неразборные подшипники передних ступиц более безопасны. С этим можно согласиться только отчасти. Новый подшипник меняется вместе со ступицей, в которую запрессован на заводе.

Хотим мы или нет, но износ неизбежен. Спустя какое-то время появляется люфт и выход только одни – покупать дорогой подшипник со ступицей. Отечественный автопром стоит на стороне наших автолюбителей.

Куда проще заменить лишь подшипники, которые позволяют периодически регулировать люфт ступицы. Во-первых, это в разы дешевле. Во-вторых, ресурс работы узла увеличивается. В-третьих, регулировка может быть произведена самим водителем в условиях гаража.

Почему на некоторых автомобилях возможна регулировка подшипников ступиц?

Учитывая, что конструкция ступичного узла классической серии ВАЗ позаимствована у зарубежных автомобилей, встречаются иномарки, у которых люфт подшипников передних колёс поддаётся регулированию. Подобная возможность обеспечивается особой конструкцией ступицы переднего колеса, которая вращается на полуоси на двух конических (конусных) подшипниках.

Отличительная особенность конических подшипников заключается в том, что можно установить люфт между ступицей и полуосью, прижимая друг к другу внешнюю и внутреннюю обоймы подшипников. В ступице по направлению конусов подшипники направлены друг к другу. Если постепенно затягивать ступичную гайку на полуоси, то это приведёт к более сильному прижиманию роликов между обоймами. В какой-то момент колесо вовсе прекратит вращение.

Таким образом, с помощью одной лишь гайки можно регулировать усилие, с которым обоймы прижимают ролики. В ходе эксплуатации даже сверхпрочные сплавы металла подшипников изнашиваются, что приводит к появлению чрезмерного люфта. Это подвергает опасности жизнь и здоровье, как водителя с пассажирами, так и остальных участников дорожного движения. Всё, что следует сделать для устранения такой неполадки – подтянуть и зафиксировать гайку ступицы. Как только гайка при максимальном зажимании перестанет оказывать влияние на величину люфта, необходимо менять подшипники.

Регулировка подшипников ступиц колес – пошаговая инструкция

Прежде чем приступить к процессу регулирования, следует провести определённые подготовительные действия. Для столь важного мероприятия, в действительности понадобится минимум инструментов:

• домкрат;
• молоток;
• отвёртка;
• бородок;
• ключи для болтов колеса на «12», «27»;
• динамометрический ключ.

При каждой регулировке люфта подшипников обязательно следует менять ступичные гайки. Фиксация гайки на полуоси в необходимом положении происходит заклёпыванием буртика гайки в паз на полуоси. Если буртик отогнуть и загнуть повторно, то велика вероятность, что гайка вернётся в прежнее положение.

Имея под рукой всё необходимое, можно приступать к регулировке подшипников ступиц.

Технология регулировки ступичного подшипника:

• автомобиль фиксируется на ровной площадке стояночным тормозом или другими подручными средствами;
• с помощью домкрата поднимается переднее колесо, после чего снимается вместе с декоративными колпаками;
• аккуратно с помощью молотка, отвёртки или другой проставки, выпрессовывается защитный колпак ступицы;
• колесо устанавливается на ступицу и закручивается как минимум двумя противоположно расположенными болтами;
• проверяется величина люфта и возможность подтяжки для чего: одной рукой следует удерживать колесо в верхней части и совершать резкие качательные движения в стороны по направлению оси колеса, а второй рукой необходимо прижимать шайбу, расположенную между гайкой и обоймой подшипника. Если осевой зазор более 0,02 — 0,08 мм, следует приниматься за регулирование;
• с помощью молотка и заострённого металлического предмета (бородок, кёрн) необходимо расконтрить согнутые участки буртика ступичной гайки;
• гайка раскручивается и снимается, вместо неё накручивается новая (на правой цапфе гайка с левой резьбой, на левой цапфе – с правой);
• после затяжки гайки усилием 19,6 Нм необходимо несколько раз провернуть ступицу в разных направлениях для того, чтобы ролики подшипников заняли своё место;
• гайка ослабляется и повторно затягивается, но уже с усилием 6,8 Нм. Для справки: 10 Нм = 1.02 кг/см 2 ;
• гайка отворачивается на угол примерно в 25 градусов;
• буртик гайки заминается в пазы на полуоси цапфы поворотного кулака;
• производится сборка ступицы и установка колеса.

Советы экспертов при выполнении регулировки

Регулировка подшипников ступиц колес дело весьма важное и ответственное, ведь от того, на сколько всё сделано правильно, зависит безопасность людей. Кроме строго выполнения всех правил, необходимо знать и учитывать такие аспекты, как:

• степень затяжки гайки ступицы;
• состояние смазки подшипников.

Некоторые водители ошибочно считают, что если потуже подтянуть гайку, то это продлит пробег. После того, как гайка зафиксирована колесо должно вращаться абсолютно свободно и установленный минимальный технологический люфт должен присутствовать. В движении все части подшипника нагреваются и расширяются. Если перестараться и сильно зажать гайку, то это может привести даже к заклиниванию или разрушению подшипника.

Подшипники в ступице должны быть обильно смазаны. В ходе эксплуатации на смазку оказывают разрушающее воздействие: трение, перегрев, появление примеси стирающегося металла. Если пришло время регулировать люфт подшипников, не стоит экономить деньги на покупке новой смазки. Как правило, универсальной для подшипников ступиц является «Литол-24». Смазка – это одно из важных условий увеличения ресурса подшипников.

Задний ступичный подшипник

Конструктивно в задней ступице Ланоса используется пара роликовых радиально-упорных подшипников.
Этот тип подшипников очень критичен к моменту затяжки. Недотянутый или перетянутый подшипник долго не проходит.
В сервисмануале указывается такая последовательность затяжки подшипника задней ступицы:

1) Затянуть 20 Нм (2 кгс)
2) Отпустить на 180 градусов
3) Затянуть 1 Нм (0.1 кгс)

Задний ступичный легко затянуть без использования динамометрического ключа — от руки.
Затяжку производить ОБЯЗАТЕЛЬНО с установленным колесом!
Отметьте на трещотке расстояние 25 см. На этом расстоянии мы будем прикладывать усилие при затяжке (см. сноску). Для этого можно использовать бытовые пружинные весы, хотя при определенном опыте можно весы не использовать. Главное не сколько в точном моменте затяжки, сколько в том, что бы затянуть подшипник таким образом, что бы сохранился тепловой зазор.

— Затяните подшипник покачивая колесо с примерным усилием 8-10 кг. При поворачивании колеса, вы должны почувствовать сопротивление вращению. Т.о. мы добиваемся установки подшипников.
— Отпустите на полоборота.
— Затяните с усилием 500 грамм или немного выше. Ориентируемся на то, что бы колесо вращалось без усилия.
ВАЖНО!
Покачивая колесо мы не должны ощущать никакого люфта.
Далее мы немного отпускаем гайку что бы совместить отверстие для шплинта, при этом покачивая колесо. Мы должны добиться появления очень слабого радиального люфта. Он должен ощущаться при покачивании колеса, буквально на грани появления люфта. Хотя это на самом деле не люфт, а тот самый тепловой зазор.

При такой затяжке ступичный прослужит долго.

Дополню…
На большинстве СТО почему то пытаются всегда отрегулировать подшипник т.о. что бы люфт полностью устранился. Это НЕ ПРАВИЛЬНО. При такой затяжке подшипник долго не проживет. Проблема скорее всего в том, что в нашей системе средне-специального образования не акцентируют внимание на правильных моментах затяжки различных видов подшипников. А в ВУЗах хотя и проходят, но это все забывается после сдачи зачета ))).
Поэтому производители просто указывают последовательность и точные моменты затяжки. Если затянуть СТРОГО по мануалу, то тепловой зазор сохранится.

Передний ступичный подшипник

Сначала Миф.
"Перетянуть передний ступичный не возможно"
На самом деле это не так.
Если внутренняя обойма цельная то перетянуть НЕ ВОЗМОЖНО, но в случае Ланоса мы имеем составную обойму (шариковый радиально-упорный двухрядный подшипник с регулируемым зазором).

Момент затяжки переднего ступичного

1) Затянуть 180 Нм (18 кгс)
2) Отпустить на 180 градусов
3) Затянуть 50 Нм (5 кгс)
4) Довернуть на 60 градусов

п.3-4 можно тянуть по другому — просто затянуть 200 Нм (20 кгс)

Опять, можно затянуть без динамометрического ключа, зная свой вес (См. сноску)

— 1 Нм это 100 гр приложенных к концу метрового рычага, или 400 гр. приложенных к рычагу 25 см.
— 20 Нм это 2 кг приложенных к концу метрового рычага, или 8 кг приложенных к рычагу 25 см.
— 50 Нм это 5 кг приложенных к концу метрового рычага, или 20 кг приложенных к рычагу 25 см.
— 180 Нм это 18 кг приложенных к концу метрового рычага, или 72 кг приложенных к рычагу 25 см.
— 200 Нм это 20 кг приложенных к концу метрового рычага, или 80 кг приложенных к рычагу 25 см.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Регулировку подшипников ступиц задних колес грузовых автомобилей ( рис. 5.3) производят, как и передних колес, при вывешенном мосте. Дополнительно требуется отсоединить полуось от ступицы и вынуть ее из кожуха заднего моста. Отпускают гайку 3 крепления подшипников и проверяют вращение колеса. Если не требуется замена смазки в подшипниках и все исправно, посредством колпачкового ключа затягивают гайку до состояния торможения подшипников. Поворачивают ступицу в обоих направлениях, чтобы ролики распределились на конической поверхности колец, отпускают гайку на / 5 оборота и стопорят штифтом замочную шайбу. Проверив руками легкость вращения ступицы и отсутствие осевого люфта в подшипниках, навертывают и затягивают контргайку, монтируют полуось, и на этом регулировку заканчивают.  [17]

В остальном конструкция ступиц задних колес не отличается от конструкции передних колес.  [19]

Для регулировки подшипников ступиц задних колес следует поднять домкратом задний мост, вынуть полуось и, отвернув контргайку, снять стопорную шайбу и отвернуть на V3 — V2 оборота гайку крепления подшипников. Далее затянуть гайку, провертывая колесо, и отвернуть ее от положения туго на г / 8 оборота.  [21]

Добавление смазки в подшипники ступиц задних колес при наличии масленок производится через 1000 км пробега путем нагнетания консистентной смазки. Замена смазки с промывкой ступицы и подшипников производится через 5000 — 6000 км пробега.  [22]

Изложенными спбсобами производится восстановление ступиц задних колес и других марок автомобилей.  [23]

Вследствие замены конических подшипников ступиц пе-редних и задних колес радиальными шарикрподшипника-ми не требуется производить работы по их регулировке.  [24]

Кольцо задних колес крепят к ступице заднего колеса гайками на двенадцати шпильках.  [25]

Эта передача сконструирована так, что ступицы задних колес соединены с цилиндрическими шестернями /, которые приводятся во вращение через малые ведущие шестерни 2, находящиеся на концах полуосей. Полуоси расположены не в вертикальной плоскости, проходящей через центры колес, а сбоку от нее. Как видно из чертежа, можно выполнить этот привод таким образом, чтобы картер заднего моста незначительно выдавался над осью колеса, вследствие чего пол автобуса может располагаться очень низко.  [26]

Рычаги сцепления, корпусы конечной передачи, ступицы задних колес , ведущие колеса, ступицы ведущих колес в тракторостроении, корпусы турбин, станины прокатных станов и металлорежущих станков, маховики и другие фасонные детали, работающие при средних статических и динамических нагрузках; детали сварнолитых конструкций.  [27]

Характер износов и восстановления ступиц совершенно аналогичен ремонту ступиц заднего колеса .  [29]

У картера заднего моста биение шеек под наружные подшипники ступиц задних колес , колец сальников и шеек под диски задних тормозов должно быть не более 0 1 мм. Биение проверяют при установке картера заднего моста на шейки под внутренние подшипники ступиц задних колес. Допускается отклонение не более 0 08 мм на длине 100 мм.  [30]