Mazda4you.ru

Мазда №4
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рулевое управление

Рулевое управление

Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении и наряду с тормозной системой является важнейшей системой управления автомобилем. На большинстве легковых автомобилей изменение направления движения осуществляется за счет поворота передних колес (кинематический способ поворота). Изменить направление движения можно и за счет подтормаживания отдельных колес. Силовой способ поворота положен в основу работы системы курсовой устойчивости.

Рулевое управление современного автомобиля объединяет рулевое колесо с рулевой колонкой, рулевой механизм и рулевой привод.

Схема рулевого управления

Рулевое колесо воспринимает от водителя усилия, необходимые для изменения направления движения, и передает их через рулевую колонку рулевому механизму. Рулевое колесо выполняет также и информационную функцию. По величине усилий, характеру вибраций происходит передача водителю информации о характере движения. Диаметр рулевого колеса легковых автомобилей находится в пределе 380 — 425 мм, грузовых автомобилей – 440 – 550 мм. Рулевое колесо спортивных автомобилей имеет меньший диаметр.

Рулевая колонка обеспечивает соединение рулевого колеса с рулевым механизмом. Рулевая колонка представлена рулевым валом, имеющим несколько шарнирных соединений. В конструкции рулевой колонки предусмотрена возможность складывания при сильном фронтальном ударе, что позволяет снизить тяжесть травмирования водителя. На современных автомобилях предусмотрено механическое или электрическое регулирование положения рулевой колонки. Регулировка может производиться по вертикали, по длине или в обоих направлениях. В целях защиты от угона осуществляется механическая или электрическая блокировка рулевой колонки.

Рулевой механизм предназначен для увеличения, приложенного к рулевому колесу усилия, и передачи его рулевому приводу. В качестве рулевого механизма используются различные типы редукторов, которые характеризуются определенным передаточным числом. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получил реечный рулевой механизм.

Реечный рулевой механизм включает шестерню, установленную на валу рулевого колеса и связанную с зубчатой рейкой. При вращении рулевого колеса рейка перемещается в одну или другую сторону и через рулевые тяги поворачивает колеса. Реечный рулевой механизм располагается, как правило, в подрамнике подвески автомобиля.

На некоторых автомобилях BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Volkswagen применяется рулевой механизм с переменным передаточным отношением. В механизме используется зубчатая рейка с разными зонами зубьев. По мере удаления от зоны прямолинейного движения форма зубьев зубчатой рейки существенно изменяется (косой наклон зубьев). Это обеспечивает прогрессивное уменьшение передаточного отношения и соответственно меньший диапазон поворота рулевого колеса. Управление автомобилем становится более удобным и динамичным, а руль – тяжелым и острым.

Ряд автопроизводителей (BMW, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Renault, Toyota,) предлагают на некоторых легковых автомобилях рулевые механизмы с четырьмя управляемыми колесами. Данное техническое решение обеспечивает лучшую управляемость и устойчивость при движении автомобиля на высокой скорости (при этом передние и задние колеса повернуты в одну сторону), а также высокую маневренность при движении с небольшой скоростью (передние и задние колеса повернуты в разные стороны).

Необходимо отметить, что эффект «подруливания» задних колес при движении автомобиля на высокой скорости достигается и пассивными средствами. При повороте автомобиля резинометаллические упругие элементы задней подвески деформируются за счет крена кузова и воздействия боковых сил, тем самым обеспечивают незначительные углы поворота колес.

Рулевой привод предназначен для передачи усилия, необходимого для поворота, от рулевого механизма к колесам. Он обеспечивает оптимальное соотношение углов поворота управляемых колес, а также препятствует их повороту при работе подвески. Конструкция рулевого привода зависит от типа применяемой подвески.

Наибольшее распространение получил механический рулевой привод, состоящий из рулевых тяг и рулевых шарниров. Рулевой шарнир выполняется шаровым. Шаровой шарнир состоит из корпуса, вкладышей, шарового пальца и защитного чехла. Для удобства эксплуатации шаровой шарнир выполнен в виде съемного наконечника рулевой тяги. По своей сути рулевая тяга с шаровой опорой выступает дополнительным рычагом подвески.

Рулевое управление

Рулевое управление характеризуется множеством кинематических параметров, основными из которых являются четыре угла (схождения, развала, поперечного и продольного наклона оси поворота колеса) и два плеча (обкатки и стабилизации). В общем виде конструкция рулевого управления представляет собой компромисс кинематических параметров, т.к. вынуждена объединять противоречащие друг другу устойчивость движения и легкость управления.

Для уменьшения усилий, необходимых для поворота рулевого колеса, в рулевом приводе применяется усилитель рулевого управления. Применение усилителя обеспечивает точность и быстродействие рулевого управления, снижает общую физическую нагрузку на водителя, а также позволяет устанавливать рулевые механизмы с меньшим передаточным числом. В зависимости от типа привода различают следующие виды усилителей рулевого управления: гидравлический, электрический и пневматический.

Большинство современных автомобилей имеют гидравлический усилитель рулевого управления (другое название – гидроусилитель руля). Разновидностью гидроусилителя является электрогидравлический усилитель рулевого управления, в котором гидронасос имеет привод от электродвигателя. В последние годы на автомобилях все шире применяется электрический усилитель рулевого управления (другое название – электроусилитель руля). Крутящий момент от электродвигателя может передаваться непосредственно на вал рулевого колеса или на зубчатую рейку. Электроника позволяет использовать электроусилитель руля для автоматического управления автомобилем, например в системе автоматической парковки, системе помощи движению по полосе.

Усилитель рулевого управления, в котором поворотное усилие изменяется в зависимости от скорости автомобиля, называется адаптивным усилителем рулевого управления. Известной конструкцией адаптивного усилителя рулевого управления является электрогидравлический усилитель Servotronic.

Инновационными являются система активного рулевого управления от BMW, система динамического рулевого управления от Audi, в которых передаточное число рулевого механизма изменяется в зависимости от скорости движения автомобиля. Компания BMW добавила в рулевой вал сдвоенный планетарный редуктор, корпус которого может поворачиваться с помощью электродвигателя и в зависимости от скорости движения автомобиля менять передаточное отношение рулевого механизма.

Перспективной является конструкция рулевого управления, в которой отсутствует механическая связь рулевого колеса и ведущих колес, т.н. рулевое управление по проводам. Система обеспечивает независимое воздействие на каждое колесо с помощью электропривода. Серийное применение рулевого управления по проводам сдерживает скорее психологический фактор, связанный с высоким риском аварии в случае отказа системы.

Ремонт механизмов управления и тормозов

При большом износе ролик заменяют. Если износ не превышает 0,05-0,08 мм, ролик шлифуют до выведения следов износа. Посадочные места вала сошки под втулки шлифуют до ремонтного размера. При износе 0,5-0,8 мм посадочные места восстанавливают железнением или хромированием с последующим шлифованием до номинального размера.

Втулки заменяют новыми, их отверстия развертывают под размеры опорных шеек вала сошки или рулевого вала. Несоосность втулки и вала не должна превышать 0,03 мм, а овальность — не более 0,05 мм.

Рулевой вал и вал сошки с трещинами, скручиванием, износом шлицев заменяют новыми.

Места посадки подшипников в картере рулевого механизма восстанавливают постановкой втулки или железнением. Картеры С трещинами, проходящими через посадочные места подшипников, заменяют новыми. Небольшие трещины заделывают эпоксидной композицией или заваривают.

Изношенные шаровые пальцы обычно заменяют новыми. Но при необходимости их восстанавливают осадкой при температуре 850—860°С с последующей обработкой фигурным резцом с зачисткой наждачной шкуркой. Точность сферы при восстановлении должна быть обеспечена до 0,02 мм.

Потерявшие упругость пружины и изношенные вкладыши шаровых пальцев заменяют новыми.

Погнутые рулевые тяги и рычаги правят с местным нагревом до температуры 800°С. Внутреннюю полость тяги перед правкой заменяют песком.

Читать еще:  Карбюратор солекс не поддается регулировками

Рулевой механизм собирают на специальном стенде или подставке. Подшипники регулируют прокладками, установленными под фланец рулевой колонки. Вал червяка рулевого управления не должен иметь осевого зазора и поворачиваться в подшипниках от усилия 3-8 Н на плече, равном радиусу рулевого колеса. Усилие измеряют динамометром. Зазор в зацеплении зубьев ролика сошки — регулировочным винтом или прокладками. Вал рулевого управления должен проворачиваться свободно от усилия не более 15-25 Н, приложенного к ободу рулевого колеса.

Механизм управления гусеничными тракторами

  • износ отверстий и втулок рычагов и педалей управления, а также их торцовых поверхностей
  • износ или обрыв шарнирцых соединений и тяг
  • погнутость осей рычагов и педалей управления
  • износ посадочных мест осей под рычаги и педали

Отверстия рычагов развертывают под увеличенный размер или восстанавливают под номинальный размер постановкой втулки. Торцы запрессованных втулок развальцовывают.

Изношенные оси наплавляют и протачивают. Погнутые рычаги правят. Торцовый износ рычагов управления компенсируют постановкой шайб.

Отремонтированный механизм управления гусеничным трактором должен отвечать техническим требованиям на ремонт.

Тормозные системы

У тормозных систем изнашиваются и повреждаются детали гидравлического и пневматического приводов.

  • разбухание или разрушение резиновых манжет
  • износ поршней и цилиндров гидравлических тормозов
  • потеря герметичности впускного и выпускного клапанов, тормозного клапана и порыв диафрагмы тормозных камер пневматических тормозов
  • износ фрикционных накладок и рабочих поверхностей тормозных барабанов
  • повреждение трубок
  • и т. п.

Изношенные резиновые манжеты гидравлических тормозных цилиндров и шланги заменяют новыми.

Тормозные цилиндры, изготовленные из чугуна, растачивают и хонингуют под ремонтный размер поршня. Если износ цилиндров превышает 0,5 мм, то их растачивают и запрессовывают стальные или чугунные гильзы с натягом 0,02—0,03 мм, затем растачивают и хонингуют до номинального размера. В случае гильзова- ния главного тормозного цилиндра перед обработкой рабочей поверхности в гильзе сверлят отверстия под перепускной и компенсационный клапаны.

Изношенные алюминиевые поршни восстанавливают под увеличенный размер раздачей с последующей обработкой до ремонтного или номинального размера.

После ремонта тормозные цилиндры испытывают на герметичность под давлением воздуха 0,5-0,6 МПа или проводят гидравлические испытания.

Разрушенные диафрагмы и изношенные клапаны тормозного крана заменяют новыми. Тормозные камеры автомобилей ЗИЛ и КамАЗ после сборки проверяют на герметичность под давлением воздуха 0,7 МПа. На всех соединениях, смоченных мыльной водой, в течение 30 с не должно появляться пузырьков воздуха.

Тормозные барабаны с трещинами и сколами выбраковывают, а задиры и местные износы на рабочей поверхности устраняют расточкой. Расточку ведут в сборе со ступицей, обеспечивая концентричность рабочей поверхности барабана и поверхности для наружных колец подшипников ступицы.

Изношенные фрикционные накладки приклепывают к тормозным колодкам или лентам пустотелыми заклепками из цветных металлов или приклеивают клеем ВС-10Т. Технология прикле-пывания при приклеивании такая же, как при ремонте дисков сцепления. Требуемый радиус рабочей поверхности колодок обеспечивают подбором толщины накладок и последующим их протачиванием в соответствии с размерами тормозного барабана. Накладки должны хорошо (без зазора) прилегать к детали. При использовании трубчатых заклепок рекомендуется применять развальцовывающие оправки с направляющим штифтом, который предотвращает их коробление. Если накладки приклепаны, то после их протачивания проверяют глубину утолания заклепок: она должна быть не менее 2 мм. Приклеенные накладки проверяют^ на сдвиг под прессом.

После установки тормозных лент и колодок фрикционные накладки должны прилегать к тормозному барабану всей рабочей поверхностью. Колодки устанавливают на диск тормоза так, чтобы все шарнирные соединения были подвижны.

При сборке дисковых тормозов тракторов МТЗ контролируют толщину комплекта нажимных дисков в сборе при разжатой пружине. Она должна быть не менее 43 мм.

Регулировка тормозов заключается в установлении свободного хода рычагов и педалей и зазора между тормозными барабанами и тормозными лентами или колодками.

Перед регулировкой тормозов автомобилей ГАЗ систему заполняют тормозной жидкостью и прокачивают (сначала правые колеса — заднее и переднее, затем левые — переднее и заднее).

Регулировка рулевого управления МАЗ-500

В связи с приработкой деталей рулевого механизма и рулевой колонки, а также шарниров пулевых тяг и гидроусилителя и их креплений в процессе эксплуатации следует периодически проверять свободный ход рулевого колеса. Проверка должна проводиться с помощью приспособления для проверки свободного хода рулевого колеса при каждом обслуживании ТО-1.

Проверку свободного хода следует производить при работающем двигателе (при числе оборотов, превышающем по крайней мере на 25% число оборотов холостого хода), так как при неработающем двигателе предусмотренный зазор шарового пальца рулевой сошки в корпусе распределителя не позволит установить действительную величину свободного хода рулевого колеса.

Порядок проверки свободного хода рулевого колеса следующий:

1) установить передние колеса в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой;

2) повернуть рулевое колесо в левую сторону, чтобы устранить свободный ход, не нарушая положения передних колес;

3) в этом положении установить на рулевую колонку приспособление для проверки свободного хода рулевого колеса, а на рулевое колесо стрелку так, чтобы она была совмещена с нулевым делением шкалы приспособления;

4) повернуть рулевое колесо в правую сторону на величину свободного хода, не нарушая при этом положения передних колес, и по шкале приспособления определить величину свободного хода рулевого колеса, которая не должна превышать 10°.

Повышенный свободный ход рулевого колеса может вызываться увеличенными зазорами в сочленениях рулевого привода.

Поэтому, прежде чем регулировать рулевой механизм, следует проверить и подтянуть крепление рулевого механизма к кронштейну рамы, крепление сошки на валу сектора и вилок шарнира на винте и валу рулевой колонки, крепление рулевой колонки в кабине, проверить состояние шарнирных соединений рулевых тяг и гидроусилителя и крепление головки штока гидроусилителя к раме автомобиля, а также регулировку подшипников ступиц передних колес.

Если подтягивание креплений и регулировка зазоров в шарнирных соединениях рулевого привода не привели к уменьшению свободного хода рулевого колеса, следует приступить к регулировке рулевого механизма.

Рулевой механизм имеет две регулировки: регулировку подшипников винта и регулировку зацепления зубчатого сектора с гайкой-рейкой.

Как правило, проверку регулировки подшипников достаточно производить при сезонном обслуживании, так как она связана с необходимостью слива смазки из картера. Однако если во время эксплуатации автомобиля обнаружатся признаки отсутствия натяга подшипников (осевое перемещение винта относительно картера рулевого механизма, подтекание смазки по уплотнению нижней крышки картера), необходимо немедленно отрегулировать подшипники.

Регулировку надо проводить в следующем порядке:

1) установить передние колеса автомобиля в положение, соответствующее движению по прямой;

2) слить смазку из картера;

3) отсоединить гидроусилитель от сошки;

4) отсоединить вилку шарнира от винта рулевого механизма;

5) ослабить контргайку и повернуть регулировочный винт 27 (рис. 86) против часовой стрелки на 1,0—1,5 оборота, чтобы снять с подшипников винта рулевого механизма нагрузку, создаваемую плотным зацеплением сектора 8 с гайкой-рейкой 7;

6) установить величину зазора в подшипниках 14 путем замера осевого перемещения винта 15 при покачивании сошки 2 рукой; замер перемещения винта лучше всего производить с помощью индикатора;

7) отвернуть болты крепления нижней крышки, снять крышку 12 и удалить часть прокладок 10, суммарная толщина которых должна быть равной замеренному осевому перемещению винта.

Установить крышку 12 и оставленные прокладки 10 на место и, покачивая сошку 2, проверить отсутствие перемещения винта 15-,

Читать еще:  Проверка и регулировка подшипника ступицы заднего колеса

8) если при первом удалении прокладок зазор в подшипниках не устранен, снять дополнительно нужное количество прокладок;

9) соединить вилку шарнира с винтом рулевого механизма и проверить с помощью пружинного динамометра (безмена) усилие на ободе рулевого колеса; при правильно отрегулированных подшипниках усилие, необходимое для поворота рулевого колеса около среднего положения, должно быть в пределах 0,3—0,6 кГ.

Прежде чем приступить к регулировке зацепления сектора с гайкой-рейкой, следует проверить осевой зазор регулировочного винта 27 в валу сектора. Этот зазор не должен превышать 0,1 мм. Величину зазора можно проверить с помощью индикатора при покачивании сектора вдоль оси.

Если осевой зазор больше допустимого, необходимо рулевой механизм снять с автомобиля, затем снять боковую крышку и вынуть сектор. Удалить сварку на запорной гайке и, ввертывая ее, довести осевой зазор регулировочного винта до 0,06 мм.

Винт при этом должен вращаться свободно. Чтобы застопорить гайку, ее приваривают к сектору в одной точке диаметром 4 мм.

Если осевой зазор регулировочного винта не превышает 0,1 мм, следует приступить к регулировке зацепления. Регулировку зацепления необходимо производить в следующем порядке:

1) вращать регулировочный винт 27 по часовой стрелке до упора, чтобы зазор в зацеплении был доведен до нуля;

2) измерить с помощью пружинного динамометра усилие на ободе рулевого колеса, необходимое для поворота его около среднего положения; это усилие должно быть в пределах 1—1,5 кГ. .

В случае необходимости, вращая регулировочный винт, довести усилие до указанной выше величины. При этом свободный ход рулевого колеса, замеренный с помощью приспособления, не должен превышать 8° при неподвижной сошке 2. Законтрить регулировочный винт и присоединить гидроусилитель к сошке.

После окончания регулировок необходимо окончательно проверить свободный ход рулевого колеса при работающем двигателе. При правильно отрегулированном рулевом управлении усилие на ободе рулевого колеса в случае поворота колес ненагружеиного автомобиля не превышает 20 кГ.

ТОРМОЗА И ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

Тормоза служат для уменьшения с различной интенсивностью скорости движения автомобиля до необходимой величины или до полной его остановки. Учитывая, что величина тормозного пути зависит от общего веса автомобиля и скорости его движения, автомобили МАЗ большой грузоподъемности оборудуют надежной системой тормозов.

Схема пневматического привода тормозов автомобилей МАЗ-500

Рис. 91. Схема пневматического привода тормозов автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504:

1 — передний колесный тормоз; 2 — компрессор; 3 — трубопровод подачи воздуха в компрессор; 4 — регулятор давления воздуха; 5 — предохранительный клапан; 6 — горизонтальная тяга привода тормозного крана; 7 — вертикальная тяга привода тормозного крана; 8 — кран отбора воздуха; 9—педаль ножного тормоза; 10— возвратная пружина; 11 — указатель давления воздуха в тормозных камерах; 12 — указатель давления воздуха в пневматическом приводе тормозов; 13 — воздушный баллон; 14 — тормозной кран, 15 — тормозная камера; 16 — воздухопровод подвода воздуха к тормозному крану; 17 — задний колесный тормоз; 18 — воздухопровод для подачи воздуха к тормозным камерам задних колес; 19—канал подачи воздуха к тормозному крану; 20 — канал для выпуска воздуха из крана; 21 — воздухопроводы подачи к тормозным камерам передних колес; 22 — воздухопровод подачи воздуха к прицепу; 23 — разобщительный кран; 24 — соединительная головка

Автомобили МАЗ имеют тормоза двух типов, действующие независимо один от другого: ножной, действующий на все колеса автомобиля, и ручной, действующий на трансмиссию. Рабочим тормозом при движении автомобиля является ножной; ручной тормоз предназначен для торможения автомобиля на стоянке и только в крайнем случае может быть использован во время движения, например, при выходе из строя системы управления ножным тормозом. При пользовании ручным тормозом все детали трансмиссии, расположенные между тормозом и колесами, нагружаются значительным тормозным моментом. Поэтому резкое торможение ручным тормозом может привести к возникновению в трансмиссии ударных нагрузок. Последнее обстоятельство и ограничивает использование ручного тормоза в качестве стояночного.

Схема пневматического привода тормозов автомобилей МАЗ-500

Рис. 92. Схема пневматического привода тормозов автомобилей МАЗ-503 и МАЗ-503Б:

1 — передний колесный тормоз; 2 — компрессор; 3 — воздухопровод подачи воздуха в компрессор; 4 — регулятор давления воздуха; 5 — предохранительный клапан; 6 — воздушные баллоны; 7 — воздухопровод подачи воздуха к камерам задних колес; 8 — воздухопровод подачи воздуха к тормозному крану; 9 — воздухопровод подачи воздуха к камерам передних колес; 10—задний колесный тормоз; 11—тормозная камера; 12 — возвратная пружина; 13 — тяга привода тормозного крана; 14 — указатель давления воздуха в тормозных камерах; 15 — указатель давления воздуха в пневмоприводе тормозов; 16 — кран отбора воздуха; 17—педаль ножного тормоза; 18 — вертикальная тяга привода тормозного крана

С целью облегчения управления тормозам и ножной тормоз имеет пневматический привод, схемы которого показаны на рис. 91 и 92.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

25. Диагностирование, техническое обслуживание и текущий ремонт рулевого управления.

Неисправности ГУ руля: ослабление натяжения ремня привода лопастного насоса, понижение уровня масла в бочке насоса, попадание воздуха в систему, заедание золотника клапана управления или перепускного клапана, износы сочлененных деталей червячного или реечного механизмов, втулок, подшипников и мест их посадки, деталей шаровых соединений рулевых тяг, погнутость тяг.

Регулировка. У рулевых механизмов с зацеплением типа червяк-ролик, зубчатый сектор и гайка-рейка имеются две регулировки: осевого зазора в подшипниках вала винта и зацепления зубчатого сектора и гайки-рейки. Осевой зазор в подшипниках регулируют и проверяют: слив масла из картера рулевого механизма, отсоединяют шарнир связывающий вал винта с валом рулевого колеса, а также сошку от ГУ. Покачивая сошку рукой, проверяют наличие зазора в подшипниках вала винта. При обнаружении зазора, отвернув болты, снимают нижнюю крышку картера рулевого механизма и снимают одну регулировочную прокладку. Если проверка покажет, что снятие одной прокладки не устранило зазор, снимают еще.

Технология регулировки механизма рулевого управления с гидроусилителем зависит от конструктивных особенностей. После ремонта все подвижные сопрягаемые детали должны работать без заедания и заклинивания при повороте вала рулевой сошки от одного крайнего положения до другого. Насосы гидроусилителей обычно проверяют на развиваемое максимальное давление (примерно 7,0 МПа) при температуре масла 65-75 °С. Совместную работу насоса с гидроусилителем проверяют на специальном стенде или непосредств. на автомобиле при нахождении сошки в крайнем положении.

Люфт руля в эксплуатации, согласно ГОСТ, для легковых автомобилей не должен превышать 10°, грузовых — 25°, автобусов — 20°.

При наличии пружинного динамометра проверяют усилия на ободе рулевого колеса, которое надо приложить для его поворота около среднего поворота. Недостаточное усилие можно довести до нормы подвертыванием регулировочного винта (червяк-ролик). Винт поворачивают часовой стрелки на несколько вырезов в стопорной шайбе, приближая вал сошки к червяку. Наличие зазоров в сочленениях рулевого привода определяют, резко: покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватывая рукой проверяемое сопряжение. Люфт устраняют подтягиванием резьбовой пробки соответствующего сопряжения.

Устранение люфта самоцентрирующихся сочленений возможно только путем замены изношенных шаровых пальцев и их вкладышей.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

26. Диагностирование, техническое обслуживание и текущий ремонт тормозной системы.

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т.н. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

Читать еще:  Ошибка регулировки фар астра j

Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем:

Тормозная система имеет следующее устройство:

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, необходимого для замедления и остановки автомобиля. На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения. Тормозные механизмы рабочей системы устанавливаются непосредственно в колесе. Тормозной механизм стояночной системы может располагаться за коробкой передач или раздаточной коробкой.

В зависимости от конструкции фрикционной части различают:

барабанные тормозные механизмы;

дисковые тормозные механизмы.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. В тормозных системах автомобилей применяются следующие типы тормозных приводов:

Усилитель тормозов создает дополнительное усилие, передоваемое от педали тормоза. Наибольшее применение на автомобилях нашел вакуумный усилитель тормозов.

Главный тормозной цилиндр создает давление тормозной жидкости и нагнетает ее к тормозным цилиндрам. На современных автомобилях применяется сдвоенный (тандемный) главный тормозной цилиндр, который создает давление для двух контуров.

Отказы и неисправности тормозной системы автомобиля заключаются в потере работоспособности тормозных механизмов тормозного привода, в результате которой происходит полная или частичная потеря эффективности торможения автомобиля.

Неисправностями тормозного механизма являются: износ накладок тормозных колодок и барабанов и увеличение зазора между ними, замасливание, заклинивание колодок, сопровождающееся нагревом тормозных барабанов. Неисправности механического привода ручного тормоза заключаются в вытягивании и повреждении тяг или тросов их заеданий.

Неисправности гидравлического тормозного привода: подтекание жидкости через манжеты колесных тормозных цилиндров и через шланги; недостаточный уровень тормозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра и увеличенный свободный ход педали тормоза, притормаживание колес на ходу.

Подтекание и недостаточный уровень жидкости в гидроприводе способствует проникновению воздуха в систему привода, что сопровождается проваливанием педали. Тормоза при этом начинают действовать лишь после нескольких нажатий на педаль.

Увеличенный свободный ход педали наблюдается вследствие увеличения зазоров между накладками колодок и тормозным барабаном и между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, а также из-за уменьшения избыточного давления в системе в результате неисправностей клапана и возвратной пружины поршня главного цилиндра. Причиной этого является также недостаточный уровень тормозной жидкости в резервуаре главного цилиндра.

Может происходить полное или частичное торможение всех колес автомобиля без нажатая на педаль тормоза или увеличение усилия нажатия на педаль при торможении автомобиля. Причиной первой неисправности является отсутствие зазора между вакуумным клапаном и его седлом или неплотности в шлангах, штуцерах и других соединениях. В результате этого в камере усилителя над диафрагмой устанавливается атмосферное давление (вместо разрежения), в то время как под диафрагмой имеется разрежение, что и вызывает срабатывание тормозов. Второй причиной увеличения усилия является выключение из работы усилителя вследствие нарушения регулировки его атмосферного клапана (недостаточный ход клапана или его отсутствие, в результате чего в камере усилителя под диафрагмой будет постоянное разрежение).

Причиной, нагревания тормозных барабанов могут быть притормаживание (одного или нескольких) колес, ослабление или поломки стяжной пружины тормозных колодок, заедание поршня в колесном цилиндре (в гидравлическом приводе), недостаточный зазор между накладками колодок и барабаном и др.

ТО тормозной системы. Перед диагностированием эффективности тормозов и их регулировкой необходимо проверить состояние и подтяжку креплений всех узлов тормозной системы, наличие контрящих устройств, а также общее состояние деталей тормозного механизма: фрикционных накладок (износ, замасливание), тормозных барабанов (внутренней поверхности), возвратных пружин колодок и их крепление, крепление тормозных дисков и колодок и свободное их вращение на осях и т. д.

В гидравлическом приводе тормозов проверяют уровень тормозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра. Уровень жидкости должен быть на 10-15 мм ниже кромки наливного отверстия.

При наличии воздуха в тормозной системе ее прокачивают. Воздух в системе обнаруживается по величине перемещения педали более чем на 2/3 ее полного хода или до упора в пол, так как воздух в отличие от жидкости сжимается.

Диагностирование эффективности тормозов можно проверить двумя методами: ходовыми испытаниями и стационарными на специальных стендах.

При ходовых испытаниях тормозов их эффективность проверяют по длине пути торможения и по максимальному (или среднему) замедлению.

При первом способе диагностирования автомобиль на горизонтальном, ровном и сухом участке дороги при нормальном давлении воздуха в шинах разгоняют до скорости 30 км/ч и производят плавное торможение (при выключенном сцеплении). Путь, пройденный за время непосредственного торможения от начальной скорости 30 км/ч, или так называемый тормозной путь, должен быть в пределах значений, установленных техническими условиями.

Для определения синхронности торможения или одновременности действия тормозов всех колес а/м разгоняют до скорости 30-40 км/ч и резко тормозят ножным тормозом, По степени сходства между собой следов, оставляемых колесами на дороге, и признакам заноса судят о синхронности торможения. Хотя такой способ контроля тормозов широко распространен, пользоваться им следует в крайних случаях, так как он неточен и ведет к интенсивному изнашиванию шин.

При втором способе проверки эффективность тормозов оценивают по максимальному замедлению, определяемому деселерометром маятникового типа.

Диагностирование тормозов выполняют на стендах инерционного или силового метода измерения показателей эффективности.

Инерционный платформенный стенд представляет собой четыре подвижные платформы с рифленой поверхностью, расположенные на уровне пола. А/м наезжает на платформы колесами со скоростью 8-12 км/ч и останавливается при резком торможении. Под влиянием возникающих при этом сил инерции автомобиля и сил трения между шинами и поверхностью площадок происходит перемещение платформы. Величина перемещения каждой из платформ воспринимается жидкостными, механическими или электронными датчиками и фиксируется измерительными приборами, расположенными на пульте.

Силовые тормозные стенды ‑ роликовые с принудительным вращением колес, получили наибольшее распространение. Эти стенды позволяют определять: тормозную силу на каждом колесе, синхронность срабатывания тормозов колес отдельной оси, время срабатывания привода тормозной системы и каждого тормозного механизма в отдельности. Кроме того, на стенде может быть проверена эффективность стояночного тормоза и прикладываемое к педали усилие.

Регулировка рабочего тормоза. При ТО автомобилей различают два вида регулировки тормозов: частичную и полную.

Частичная регулировка заключается в поддержании эффективности тормозов путем восстановления зазора между фрикционными накладками колодок и тормозным барабаном при помощи регулировочных эксцентриков или разжимного кулака и в регулировке свободного хода педали. Перед началом регулировки тормоза необходимо проверить и устранить заедания в механизмах привода тормозов, механические повреждения, замасливание, смачивание тормозной жидкостью тормозных колодок и др. При наличии регулировочных эксцентриков на предварительно вывешенном колесе автомобиля вращают от руки колесо вперед, а регулировочный эксцентрик передней колодки постепенно поворачивают ключом до начала прижатия тормозной колодки к барабану. Затем поворачивают эксцентрик в обратную сторону, пока колесо не начнет свободно вращаться. Регулировку производят на охлажденных механизмах после проверки правильности установки подшипников ступиц колес.

Полная регулировка производится после ремонта тормозов. При этом устанавливают, требуемый зазор не только в верхней части колодки, но и в нижней (опорной). Этот зазор регулируют поворотом опорных регулировочных пальцев. После регулировки зазор проверяют щупом.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector