ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ

Детали и запасные части, техническое обслуживание, сервис и ремонт

Автомобили ГАЗ

Автомобили ЗИЛ

Автомобили КАМАЗ

Автомобили МАЗ

Автомобили КРАЗ

Автомобили УРАЛ

Регулировки и монтаж сцепления ЗИЛ-131

Сцепление ЗИЛ-131 (рис.1) — однодисковое, сухое, установлено в литом чугунном картере 8. Кожух 9 сцепления закреплен на маховике 2 коленчатого вала 1 восемью центрирующими (специальными) болтами 23.

Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами 7, установленными между кожухом 9 сцепления и нажимным диском 3. Под пружины со стороны нажимного диска установлены теплоизолирующие шайбы.

Передача крутящего момента от кожуха 9 сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск 3 четырьмя парами пружинных пластин 4.

Пластины создают жесткую связь нажимного диска (корзины) с кожухом сцепления ЗИЛ-131 в окружном и радиальном направлениях, одновременно обеспечивая возможность перемещения нажимного диска относительно кожуха в осевом направлении за счет своей гибкости, что необходимо для выключения и включения сцепления.

Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой — специальными втулками 5 и болтами 6 к нажимному диску.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединены с нажимным диском и вилкой 18. Между пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22.

Точками опоры рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 17, навинченные на резьбовые концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 19, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами.

Рис.1. Сцепление автомобиля ЗИЛ-131

1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — нажимной диск; 4 — пружинная пластина; 5 — втулка пружинных пластин; 6 — болт крепления пластин; 7 — нажимная пружина; 8 — картер; 9 — кожух; 10 — теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 — подшипник; 12 — муфта; 13 — оттяжная пружина муфты; 14 — крышка заднего подшипника первичного вала коробки передач; 15 — вилка выключения сцепления; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — регулировочная гайка; 18 — вилка; 19 — опорная пластина регулировочной гайки; 20 — палец; 21 — крышка картера сцепления; 22 — игольчатый ролик; 23 — болт крепления кожуха сцепления; 24 — пробка со шплинтом; 25 — щиток маслосборника; 26 — ведомый диск сцепления; 27 — прокладка; 28 — обрезиненный щиток; 29 — ведущий вал коробки передач; 30 — передний подшипник ведущего вала коробки передач

Упругость пластин 19 и сферическая форма опорной поверхности гаек, соприкасающихся с кожухом, позволяют вилкам 18 совершать небольшие качательные движения при выключении и включении сцепления ЗИЛ-131.

Положение рычагов 16 выключения сцепления регулируют гайками 17, которые после регулирования раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля положение этих рычагов не регулируют.

Нажимной диск (корзина) сцепления ЗИЛ-131 в сборе с кожухом отбалансирован. Поэтому при разборке и последующей сборке необходимо обеспечивать первоначальное положение деталей.

Рис.2. Ведомый диск сцепления ЗИЛ-131

1 — диск; 2 — пружина гасителя крутильных колебаний; 3 — опорная пластина; 4 — маслоотражатель; 5 — диск гасителя; 6 — ступица ведомого диска; 7 — заклепка; 8 — фрикционная накладка; 9 — фрикционная накладка ведомого диска; 10 — балансировочная пластина

Ведомый диск сцепления ЗИЛ-131 — стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2 (рис.2).

Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещена в отверстиях ведомого диска сцепления и дисках 5 гасителя.

Опорная пластина 3 имеет четыре выступа, удерживающие ее в отверстиях ведомого диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина.

Ступица 6 ведомого диска сцепления ЗИЛ-131 вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем 4 может проворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол; при этом происходит сжатие пружин.

Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск сцепления центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.

Рис.3. Привод сцепления автомобиля ЗИЛ-131

1 — педаль сцепления; 2 — оттяжная пружина; 3 — контргайка; 4 — сферическая регулировочная гайка; 5 — масленка втулок; 6 — вал педали сцепления; 7 — регулируемая тяга выключения сцепления; 8 — рычаг вала сцепления; 9 — рычаг вилки выключения сцепления; 10 — масленка для смазывания втулок вилки выключения сцепления

Ведомый диск сбалансирован. Балансировку осуществляют установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10.

Для выключения сцепления ЗИЛ-131 служит педаль 1 (рис.3), установленная с валом во втулках кронштейна, закрепленного на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали через рычаг 8 связан регулируемой тягой 7 с рычагом 9 вилки выключения сцепления.

Ход педали ограничивается упором в пол кабины. Вилка 15 (см. рис.1) выключения сцепления перемещает муфту 12; на ней установлен подшипник который, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление.

Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации его не смазывают.

При необходимости этот подшипник заменяют новым. В нижней части крышки 21 картера сцепления имеются щиток 25 маслосборника и пробка 24 со шплинтом для слива масла.

Сцепление ЗИЛ-131 приспособлено для преодоления автомобилем глубоких бродов. Для герметизации сцепления перед преодолением брода пробку 24 заменяют глухой пробкой, которая при обычной эксплуатации ввернута в крышку подшипника цилиндрической шестерни редуктора переднего моста.

Между картером 8 сцепления и крышкой 21 картера сцепления находится уплотнительная прокладка 27 уплотнительная прокладка ставится также под фланец вилки 15 выключения сцепления; обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте.

Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки 15 выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.

В нижней части переднего торца картера сцепления ЗИЛ-131 находится специальный обрезиненный щиток 28, закрывающий проем в картере сцепления.

Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления.

При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки 21 картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка.

При установке агрегатов на место необходимо применять в указанных выше местах уплотняющую пасту.

При правильной регулировке сцепление ЗИЛ-131 не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно вести). Свободный ход педали должен составлять 35 . 50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.

По мере изнашивания фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления ЗИЛ-131, в результате чего оно может пробуксовывать. Это приводит к быстрому изнашиванию ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.

В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления ЗИЛ-131. Это ведет к быстрому изнашиванию ведомого диска и затрудняет переключение передач.

Регулировка свободного хода педали сцепления ЗИЛ-131 производится в следующем порядке:

— Отвернуть контргайку 3 (см. рис.3).

— Отрегулировать свободный ход педали сцепления, вращая сферическую регулировочную гайку 4;

— для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 7, а для увеличения свободного хода — свертывать с тяги.

— Пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления.

При правильно отрегулированном приводе сцепления ЗИЛ-131 зазор между концами рычагов 16 (см. рис.1) и подшипником выключения сцепления должен быть 3 . 4 мм.

Обслуживание заключается в регулировке привода сцепления, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех болтовых соединений, смазывании вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазывания.

Передний подшипник первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе подшипников, и при эксплуатации не смазывается. При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяют.

Надо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть равен 80 . 100 Нм (8 . 10 кг/см). Болты следует затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.

Регулировка сцепления зил 133гя

ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ

СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________

• Автокран КС-45721

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

Рабочие параметры автомобильного крана КС-3575А

Автокран КС-3575А грузоподъемностью 10 тонн смонтирован на шасси автомобиля ЗИЛ-133 ГЯ или МАЗ-6303 и оборудован двухсекционной стрелой длиной 9,5 м, которая при телескопировании головной секции удлиняется до 15,5 м.

Автомобильный кран оборудован гидравлическими выносными опорами и стабилизаторами подвески, управляемыми распределителем на дополнительной раме.

Возможно совмещение следующих рабочих движений: подъем (опускание) груза с вращением поворотной платформы, подъем (опускание) груза с выдвижением (втягиванием) секции стрелы, подъем (опускание) стрелы с вращением поворотной платформы.

Перед проверкой правильности настройки и регулировки предохранительных клапанов гидрооборудования неповоротной части крана необходимо отвернуть пробку на патрубке трубопровода, идущего от гидравлического насоса к двухходовому крану, присоединить к патрубку диагностический манометр из комплекта ЗИП и установить рукоятку двухходового крана в положение подачи рабочей жидкости на неповоротную часть.

Настройка предохранительного клапана гидрораспределителя неповоротной части автокрана КС-3575А:

— установить педаль топливоподачи в кабине крановщика в положение, соответствующее холостым оборотам двигателя;

— расконтрить и вывернуть регулировочный винт на 3..4 оборота, включить операцию «втягивание штока» любого гидроцилиндра выдвижных опор:

— ввертывая регулировочный винт клапана, настроить клапан на давление 15..16 МПа (150..160 кгс/см2 ) по манометру;

— законтрить регулировочный винт.

Настройка предохранительного клапана, предназначенного для защиты гидросистемы крана КС-3575А от повышенного давления:

— установить педаль топливоподачи в кабине крановщика в положение, соответствующее холостым оборотам двигателя;

— ввертывая регулировочный винт клапана, настроить клапан на давление 20..21 МПа (200..210 кгс/см2 ) по манометру.

По окончании настройки предохранительных клапанов неповоротной части крана отсоединить диагностический манометр и заглушить патрубок трубопровода пробкой.

Регулировку привода управления топливоподачей крановой установки КС-3575А производить в следующей последовательности:

— нажатием на педаль проверить, нет ли заеданий в приводе;

— изменяя длину тяги, установить рычаг в горизонтальное положение при верхнем положении педали до упора фиксатора в пазу кронштейна;

— выбрать слабину троса и закрепить винтом в резьбовом соединении зажима;

— положением зажима в рычаге отрегулировать холостые обороты двигателя 700 об/мин, после чего законтрить зажим гайками;

— положением регулировочного винта при нижнем положении педали до упора в регулировочный болт (фиксатор должен быть выведен из паза кронштейна) отрегулировать максимальные обороты двигателя в крановом режиме 1600 об/мин;

— отрегулировать натяжение пружины, обеспечивающей возврат педали в верхнее положение.

Крановые операции в рабочей зоне

Выведите стрелу автокрана КС-3575А в рабочую зону. Проверьте действие приборовбезопасности. Приступите к работе.

Рекомендуется работать при горящем индикаторе, т.к. при этом на верхний цифровой индикатор выводится в процентах момент загрузки крана, на средний – вылет стрелы, а на нижний – допустимая масса груза.

В темное время суток для подсветки индикаторов нажмите кнопку. При нагрузке 90% загорится желтый индикатор «90%» и подастся прерывистый звуковой сигнал, предупреждающий о приближении к предельной нагрузке крана.

При достижении предельной нагрузки крана погаснет зеленый индикатор «Норма», загорится красный индикатор «Стоп», подастся звуковой сигнал, а ограничитель подаст команду на остановку крановых механизмов. Для снятия перегрузки опустите груз с помощью грузовой лебедки.

Координатная защита должна быть установлена крановщиком при работе в стесненных условиях или при срабатывании прибора защиты от опасного напряжения (МЗОН), если он применяется на данном кране.

При срабатывании МЗОНа на верхнем цифровом индикаторе высветится код Е11, будут гореть индикаторы, подастся звуковой сигнал (при срабатывании ограничителя подъема крюка индикатор будет мигать).

Допустимые расстояния от автокрана КС-3575А до линии электропередачи (ЛЭП) указаны в руководстве по эксплуатации на ограничитель. Следует помнить, что работа крана вблизи ЛЭП без наряда запрещена. МЗОН не реагирует на ЛЭП постоянного тока.

Координатная защита предупреждает крановщика о подходе оголовка стрелы крана к защищаемой зоне подачей предупредительного звукового сигнала и миганием соответствующего индикатора.

При срабатывании координатной защиты будут гореть зеленый и красный индикаторы, а ограничитель подаст команду на запрещение движения кранового механизма в сторону защищаемой зоны.

Защищаемую зону следует устанавливать с запасом на инерцию движения механизмов и груза, с учетом размеров груза.

После установки координатной защиты проверьте ее срабатывание. Для движения механизма в обратную сторону от защищаемой зоны дополнительно следует нажать кнопку блокировки координатной защиты на щитке приборов (если применяется).

Сцепление ЗИЛ-133

В силовом агрегате ЗИЛ-130 применено однодисковое сухое сцепление (рис. 4.14). Механизм сцепления состоит из нажимного ведущего диска 3, ведомого диска 25, механизма выключения сцепления и кожуха 9.

Механизм сцепления монтируется на махо­вике 2 коленчатого вала 1 и закрывается чу­гунным картером 7. Картер закрепляется болтами на заднем торце блока цилиндров. Снизу картер обеспечивается доступ для наруж­ного осмотра сцепления. В нижней части крышки имеется отверстие, закрытое шплинтом 24 для удаления масла, слу­чайно попавшего в картер сцепления.

Рис. 4.14. Сцепление автомобиля ЗИЛ-133Г2.

Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к нажимному диску и далее к ведомому диску передается через кожух сцепления, закрепленный центрирующими болтами 23 на маховике коленчатого вала. Кожух и нажимной диск соединены че­тырьмя парами пружинных пластин 4, соз­дающими гибкую связь между диском и ко­жухом. Один конец всех пластин крепится заклепками к кожуху сцепления, а другой специальными втулками 5 и болтами 6 —- к нажимному диску. Все парные пружин­ные пластины расположены по окружности нажимного диска и работают на растяжение при передаче крутящего момента от кожуха к нажимному диску. Пластины за счет своей гибкости обеспечивают осевое перемеще­ние нажимного диска при выключении и включении сцепления.

Между кожухом сцепления и нажим­ным диском по окружности расположены 16 нажимных пружин 8, создающих силу трения между плоскостями нажимного и ведомого дисков и плоскостью маховика.

Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие шай­бы 10, предохраняющие пружины от нагре­вания. Пружины центрируются на кожухе штампованными выступами, а на нажим­ном диске — круглыми литыми бобышками.

Нажимной диск отлит из серого чугуна. С одной стороны диск имеет шлифованную поверхность, которой он прижимается к фрикционной накладке ведомого диска, а с другой стороны расположены 16 бобышек для установки нажимных пружин. Для об­легчения сборки и разборки механизма сцепления в бобышках имеются резьбовые отверстия для стяжных болтов, которые вы­вертываются после окончательной сборки сцепления. В качестве стяжных болтов используются болты крепления кожуха сцепления к маховику. На этой же стороне диска расположены кронштейны для уста­новки рычагов 16 механизма выключения сцепления.

Ведомый диск состоит из стального коль­ца с приклепанными фрикционными наклад­ками, ступицы н демпфера (гасителя кру­тильных колебаний). Ступица ведомого диска устанавливается на шлицевом кон­це ведущего вала 27 коробки передач.

Демпфер состоит из двух маслоотража­телей, двух упругих дисков, восьми пар стальных накладок и восьми пружин. Кольцо ведомого диска вместе с прикле­панными т: обеих сторон стальными наклад­ками установлено на фланце ступицы, к которому, в свою очередь, с каждой сторо­ны приклепаны упругие диски и маслоот­ражатели. Для усиления вместе с наклад­ками к кольцу ведомого диска приклепы­вается промежуточный диск. Упругие дис­ки представляют собой тарельчатые пру­жины, прижимающиеся с большим усили­ем к накладкам, образуя при этом самостоятельные фрикционные пары.

В кольце ведомого диска, а также в упру­гих дисках демпфера имеются прямоуголь­ные окна, в которых расположены по ок­ружности пружины в сжатом состоянии. Концы пружин упираются через опорные пластины в диски демпфера и кольцо ведо­мого диска. Опорные пластины удержи­ваются в окнах дисков боковыми высту­пами, а центрирование пружин на опорных пластинах осуществляется с помощью от­верстий с отбортовкой. Вследствие того что кольцо ведомого диска свободно уста­новлено на фланце ступицы ведомого диска, а его соединение с упругими дисками демп­фера осуществляется с помощью пружин демпфера, кольцо ведомого диска может поворачиваться вокруг ступицы в обе сто­роны на определенный угол. Максимальный угол поворота ведомого диска определяет­ся полным сжатием пружин демпфера до соприкосновения витков. При этом фрикци­онные пары диски демпфера — накладки демпфера поглощают низкочастотные коле­бания. возникающие в силовой передаче, а пружины демпферов — высокочастотные крутильные колебания. Кроме того, нали­чие демпфера в механизме сцепления по­зволяют ведомому диску работать без рыв­ков, более мягко и плавно, особенно при включении сцепления и трогании автомо­биля с места.

Ведомый диск в сборе балансируется с помощью пластин. Допустимый дисбаланс 25 гс см.

Механизм выключения сцепления распо­ложен между кожухом и нажимным дис­ком и состоит нз четырех отжимных рыча­гов 16. Последние установлены на пальцах 20 в пазах кронштейнов нажимного диска. В кожухе имеются отверстия для установ­ки опорных вилок 18 рычагов. Резьбовые концы вилок закрепляются в отверстиях кожуха гайками 17 со сферическими опор­ными поверхностями. Гайки, в свою очередь, прижимаются к кожуху упругими пластина­ми 19, которые закреплены на кожухе дву­мя болтами. Вилки с отжимными рычагами соединяются пальцами, которые в отверсти­ях рычагов устанавливаются на роликовых подшипниках 22. Упругость пластин и сфе­рические поверхности гаек позволяют опор­ным вилкам совершать небольшие качательные движения при выключении и включении сцепления, что необходимо для согласования кинематики нажимного диска и рычагов 16. Внутренние концы рычагов установлены в одной плоскости и их положение регулиру­ется с помощью сферических гаек 17, ко­торые после регулировки раскерниваются. В процессе эксплуатации автомобиля по­ложение рычагов не регулируют.

Привод рычагов осуществляется муф­той 12, установленной на хвостовой части крышки 14 подшипника ведущего вала ко­робки передач. На шейку муфты напрессо­ван радиально-упорный подшипник 11 с постоянным запасом смазки. Перемещение муфты с подшипником по направляющей осуществляется вилкой 15 выключения сцепления, к которой муфта постоянно при­жимается оттяжной пружиной 13. При этом подшипник отходит от рычагов на 3—4 мм, что является необходимым зазором для нор­мальной работы сцепления.

Привод механизма выключения сцепле­ния смонтирован на левом лонжероне рамы и соединен рычагами и тягой с валом вилки выключения сцепления. Вал вилки уста­новлен во втулках: одна из них запрессова­на в отверстие картера сцепления, а дру­гая — в съемный фланец, который кре­пится к картеру болтами. На конце вала, выходящем из картера, установлен на шпон­ке рычаг и закреплен болтом. В нижнем отверстии рычага свободно установлена тяга и закреплена сферической регулиро­вочной гайкой и контргайкой. Другой конец тяги соединен с промежуточным ры­чагом, который жестко закреплен на одном валу с рычагом педали привода. Пружина, надетая на тягу привода, постоянно при­жимает рычаг вала вилки к сферической гайке, с помощью которой в процессе экс­плуатации производится регулировка при­вода механизма выключения сцепления.

Прн нажатнн на педаль вал повора­чивается в кронштейне привода и через промежуточный рычаг н тягу воздействует на рычаг вилки выключения сцепления. Вилка перемещает муфту с подшипником, который давит на внутренние концы рычагов 16. Нажимной диск отходит от ве­домого диска, сцепление выключается. Вал вилки 15 смазывается через масленку 26.

Техническое обслуживание сцепления

Обслуживание заключается в регу­лировке привода сцепления, очистке картера от грязи, своевременной под­тяжке всех болтовых соединений, сма­зке вала вилки выключения сцепле­ния и вала педали сцепления.

Передний подшипник ведущего ва­ла коробки передач имеет постоянный запас смазки. При эксплуатации до­бавлять смазку не требуется. При ремонтных работах подшипник при необходимости надо заменить новым.

Необходимо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Мо­мент затяжки болтов должен быть равен 8—10 кгс м. Болты нужно затягивать равномерно крест-на­крест.

Сцепление не должно пробуксовы­вать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно выклю­чаться полностью. Свободный ход педали должен быть 35—50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.

По мере износа фрикционных на­кладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате чего сцепление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому износу ведомого диска и подшипника муфты выклю­чения сцепления.

В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит пол­ного выключения сцепления. Это ве­дет к быстрому износу ведомого дис­ка и затрудняет переключение пере­дач.

Свободный ход педали регулирует­ся сферической гайкой привода. Для уменьшения свободного хода пе­дали гайку надо навинчивать на тягу, а для увеличения — вращать в обратную сторону.

Зил бычок — автоклуб |

Сайт www.Zil-Bychok.ru посвящен автомобилю ЗиЛ Бычок.

Так же и другие модели ЗиЛ:
ЗиЛ 130 ЗиЛ 131 ЗиЛ 133 ЗиЛ 157 ЗиЛ 4331.

Зил бычок сцепление, кожух, диск, картер, проверка

ЗИЛ 5301, или как в народе говорят «бычок», оснащен сухим однодисковым сцеплением. На сцеплении установлен гаситель крутильных колебаний, в виде пружины.

Кожух сцепления сделан из стали. Крепится кожух к маховику при помощи болтов в количестве 8 штук. Все болты центрирующие. К самому кожуху крепится нажимной диск. В качестве крепления используются 4 пары пружинных пластин. Именно эти пластины и передают вращение от кожуха на нажимной диск.

Эти же пластины предназначены для того, чтобы сам нажимной диск вращался. В качестве материала для изготовления нажимного диска, используется серый чугун.
Между кожухом сцепления и нажимным диском нашли себе место 16 пружин. Эти самые пружины и обеспечивают нажимное усилие диска. Также на нажимном диске имеются рычаги, сделанные так же, как и кожух, из стали. Шарниры рычагов состоят из игольчатых подшипников.

Чтобы сцепление исправно работало долгие километры пробега, оно должно быть подвергнуто техническому обслуживанию. Техническое обслуживание сцепления включает в себя следующие мероприятия:

1. Проверка и регулировка полного хода педали. Этот ход должен колебаться от 18 до 18.5 см. Ход педали это расстояние от середины педали до того места, где она упирается в пол. Над педалью сцепления установлен подвижной упор. Именно с помощью него нужно регулировать ход педали. Как только вы поймали нужное расстояние, зафиксируйте упор контргайкой.

2. Проверка и регулировка свободного хода толкателя поршня главного цилиндра. Свободный ход толкателя не должен превышать двух миллиметров. Для проверки вам потребуется плавно нажать на педаль сцепления, и как только толкатель коснется главного цилиндра, перестаем давить на сцепление. Расстояние пройденное педалью от начального положения до того момента, когда толкатель коснулся главного цилиндра, должно составлять от 0.5 до 1 см. Регулировка толкателя происходит следующим образом.

Педаль сцепления находится в самом верхнем положении; находим эксцентриковый палец, который соединяет толкатель с рычагом педали сцепления, и поворачиваем его, пока не достигнем нужного нам хода. После этого затягиваем и зашплинтовываем гайку пальца.

3. Проверка и регулировка свободного хода муфты подшипника выключения сцепления. Этот ход должен составлять 3-4 мм. Для проверки необходимо снять оттяжную пружину и переместить рычаг вилки выключения сцепления. Этот рычаг должен сдвинуться на расстояние от 6 до 8 мм. Если есть какие-то отклонения от нормы, то необходимо вращать толкатель. После этого нужно зафиксировать его в нужном положении, используя контргайку. Дальше измеряем, насколько торец толкателя выступает за резьбовое отверстие вилки. Если все нормально, то этого выступа не будет, либо он выступит максимум на 7 мм. Если торец находится в глубине резьбы, то есть, утоплен, то это допустимо максимум на 5 мм.

Если свободный ход не отрегулирован, то вы рискуете лишиться фрикционных накладок ведомого диска.