Mazda4you.ru

Мазда №4
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Неисправные форсунки и их влияние на работу дизельного двигателя

Неисправные форсунки и их влияние на работу дизельного двигателя

Как известно, любая деталь автомобиля имеет свой ресурс, и дизельные форсунки так же не являются исключением. Даже при условии использования качественного дизельного топлива и своевременной замены фильтров распылитель и форсунка в целом рано или поздно выйдет из строя. В большей мере это обуславливается крайне жесткими условиями работы – высокая температура, высокое давление (в современных двигателях давление впрыска достигает 2000 и более бар) и механические нагрузки. Так, к примеру, при частоте вращения двигателя с механической системой впрыска 2000 об/мин игла распылителя поднимается и с ударом садится на свое посадочное место около 17 раз в секунду (для электронной системы впрыска Common Rail имеющей дробный впрыск это значение может вырасти в разы). Как следствие, на запорном конусе распылителя наблюдается усталость металла, сопровождающаяся износом и выкрашиванием.

В свою очередь это приводит к таким дефекта распылителя: падение рабочего давления впрыска; ухудшение качества распыла (распылитель «льет»), потеря герметичности распылителя; зависание иглы распылителя; потеря герметичности по направляющей цилиндрической части иглы распылителя.

Рассмотрим подробнее, что из себя представляет каждый из этих дефектов, и какое влияние на работу двигателя в целом они оказывают.

  1. 1.Падение рабочего давления впрыска.

Давление начала впрыска форсунки настраивается на определенное значение для каждой конкретной модели дизельного двигателя. В процессе эксплуатации величина этого давления неизбежно снижается по причине износа запирающего конуса, хвостовика иглы распылителя, упора иглы, торцов крайних витков пружины форсунки, упора регулировочного винта или пакета регулировочных шайб, а так же просадки пружины.

Наиболее интенсивное уменьшение давления происходит в течение первых 1000 моточасов работы новой форсунки. В дальнейшем наблюдается более замедленное падение давления начала впрыскивания топлива. В результате экспериментальных исследований установлено, что при отклонении давления начала впрыскивания от номинального значения на 6,0-7,0 МПа расход топлива возрастает на 20-25 %.

Причин этому может быть несколько.

При снижении давления впрыска уменьшается общее гидравлическое сопротивление системы плунжер-нагнетательный клапан-линия высокого давления- форсунка-распылитель в следствии этого возрастает цикловая подача секции – немного увеличивается количество топлива, подаваемого в цилиндр двигателя.

Так же пониженное давление приводит к небольшому смещению угла опережения впрыска топлива (УОВТ) в сторону более раннего, что так же негативно сказывается на работе дизеля и при очень сильно заниженном давлении может вызвать детонационный эффект.

Данных дефект так же изменяет форму факела распыла – это приводит к ухудшению смесеобразования и сгорания топлива в цилиндре двигателя (капли топлива становятся более крупными, а мощности струй не хватает для качественного перемешивания с воздухом в камере сгорания). Это приводит к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива и появлению токсичного черного или сизого выхлопа.

При появлении подобных симптомов форсунки необходимо проверить и ели надо отрегулировать на нужное давление при помощи регулировочного винта или пакета регулировочных шайб. Проверка и регулировка форсунок осуществляется при помощи специального стенда.

Во время эксплуатации допустимо падение давления не более чем на 10% от величины правильно настроенного давления впрыска для данного конкретного двигателя.

  1. 2.Нарушена герметичность по запирающему конусу (распылитель «льет»).

При значительной степени износа запирающего конуса теряется герметичность распылителя, в этом случае часто говорят что распылитель «льет». При этом распыление на столько ухудшается, что вместо факелов туманообразного топлива наблюдаются ярко выраженные струи. Ни о каком нормальном смесеобразовании и сгорании топлива в цилиндре двигателя в этом случае не может идти речи. Так же отсутствует четкое окончание впрыска, топливо подтекает из распылителя, когда температура и давление в цилиндре уже значительно снижены.

В этом случае двигатель сильно теряет в мощности, расход растет катастрофически, наблюдается густой черный дым на выхлопе, возникают проблемы с запуском двигателя. Так же может начать расти уровень масла в поддоне двигателя из-за протекания в него несгоревшего топлива.

Исправить этот дефект можно только заменой распылителя на новый. Никакая промывка и прочистка в этом случае не поможет, а притирка и восстановление никогда не вернет распылителю качества заводского.

  1. 3.Зависание иглы распылителя.

При загрязнении дизельного топлива водой, механическими или иными примесями игла распылителя форсунки может «зависнуть», то есть заклинить в открытом или закрытом положении.

При зависании в открытом положении топливо попадает в цилиндр двигателя в большом количестве, причем в совершенно ненадлежащем качестве и не в нужный момент. Из-за этого оно не сгорает, двигатель работает неровно, троит, из выхлопной трубы выбрасываются клубы черного и белого дыма. Может наблюдаться стук и детонация. Уровень масла в поддоне обычно растет за счет протечки несгоревшего толпива.

Если распылитель зависает в закрытом положении, топливо не может через него попасть в цилиндр. Двигатель при этом троит и наблюдается ярко выраженный стук гидроудара. Нагрузки на привод ТНВД возрастают, дальнейшая эксплуатация может привести к выходу из строя ТНВД (поломка привода, плунжера или толкателя), отрыву носика распылителя или повреждению трубки высокого давления.

В этом случае так же необходима замена распылителя на новый.

  1. 4.Потеря герметичности по цилиндрической направляющей иглы распылителя.

Пара игла-корпус распылителя хоть и является прецизионным изделием, в ней все таки имеется зазор, необходимый для обеспечения нормальной подвижности иглы. В процессе работы форсунки через этот зазор происходит утечка небольшого количества топлива, отводимого через «обратку» в дренажную систему.

В процессе эксплуатации в результате износа этот зазор увеличивается, количество отводимого в дренаж топлива так же растет, и однажды достигнет настолько большой величины, что особенно на холостых оборотах двигателя значительная часть цикловой подачи ТНВД будет попадать не в цилиндр двигателя, а в «обратку» форсунки.

Это выражается в пропусках воспламенения в цилиндре и «троении» двигателя.

Выявить этот дефект так же можно только на специальном стенде для проверки форсунок, а устранить заменой распылителя в сборе.

Новости сервиса

Команда сервиса Дизоника с радостью сообщает вам о запуске интернет-магазина запчастей.

В самое ближайшее время на сайте сервисного центра Дизоника будет запущен раздел интернет магазина топливного оборудования.

Проверка и регулировка форсунок дизеля ЯМЗ

При обслуживании каждой форсунке провести проверку и регулировку в следующем порядке:

Регулировку рекомендуется производить на специальном стенде типа КИ-3333, удовлетворяющем ГОСТ 10579-88.

Давление начала впрыска нужно определить по таблице

Давление начала впрыскивания форсунок моделей 267-02, 267-10, 261-10(11) регулируется винтом при снятом колпаке форсунки и отвернутой контргайке. При ввертывании винта давление повышается, при вывертывании — понижается.

Давление начала впрыскивания форсунки моделей 204-50, 204-50.01 и 51-01 регулируется с помощью регулировочных шайб. При увеличении их общей толщины давление повышается, при уменьшении — понижается.

2. Проверить герметичность распылителя по запирающему конусу иглы и отсутствие течей в местах уплотнений линии высокого давления.

Для этого создать в форсунке давление топлива на 1-1,5 МПа (10-15 кгс/см 2 ) ниже давления начала впрыскивания.

При этом в течение 15 секунд не должно быть подтекания топлива из распыливающих отверстий; допускается увлажнение носика распылителя без отрыва топлива в виде капли.

Герметичность в местах уплотнений линии высокого давления проверить при выдержке под давлением в течение 2 мин; на верхнем торце гайки распылителя (при установке форсунки под углом 15° к горизонтальной поверхности) не должно образовываться отрывающейся капли топлива.

Регулировка давления начала впрыскивания форсунки ЯМЗ

3. Подвижность иглы проверить прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания на опрессовочном стенде, при частоте впрыскивания 30-40 в минуту.

Допускается подвижность иглы проверять одновременно с проверкой качества распыливания по п.4.

Читать еще:  В место щупа для регулировки клапанов

4. Качество распыливания проверять на опрессовочном стенде прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания при частоте 60-80 впрыскиваний в минуту.

Качество распыливания считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется как по всем струям, так и по поперечному сечению каждой струи.

Начало и конец впрыскивания при этом должны быть четкими. После окончания впрыскивания допускается увлажнение носика распылителя без образования капли.

Впрыскивание топлива у новой форсунки сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в эксплуатации форсунок не означает снижения качества их работы.

5. Герметичность уплотнения, соединения и наружных поверхностей полости низкого давления проверять опрессовкой воздухом давлением 0,45±0,05 МПа (4,5±0,5 кгс/см 2 ).

Пропуск воздуха в течение 10 секунд не допускается при подводе воздуха со стороны носика распылителя.

6. Герметичность соединений «распылитель-гайка распылителя» проверять опрессовкой воздухом давлением 0,5±0,1 МПа (51 кгс/см 2 ) в течение 10 секунд при подводе воздуха со стороны носика распылителя.

Пропуск пузырьков воздуха по резьбе гайки распылителя при погружении ее в дизельное топливо не допускается.

При закоксовке или засорении одного или нескольких распыливающих отверстий распылителя форсунку разобрать, детали форсунки прочистить и тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе.

При не герметичности по запирающему конусу распылитель в сборе подлежит замене. Замена деталей в распылителе не допускается.

Каждую форсунку отрегулируйте на давление начала впрыскивания:

Разборку форсунки выполнять в следующей последовательности:

Форсунки моделей 267-02, 267-10, 204-50, 204-50.01, 261-10(11):

1. отвернуть колпак форсунки;

2. отвернуть контргайку и вывернуть до упора регулировочный винт;

3. отвернуть гайку пружины на полтора—два оборота;

4. отвернуть гайку распылителя;

5. снять распылитель, предохранив иглу распылителя от выпадения.

Модель двигателя

Модель

форсунки

Давление начала впрыска

с общими головками цилиндров

26,5 +0,8 МПа (270 +8 МПа/см 2 )

26,5 +1.2 МПа (270 +12 кгс/см 2 )

с общими головками цилиндров

и V– образным ТНВД

26,5 +0,8 МПа (270 +8 МПа/см 2 )

26,5 +1,2 МПа (270 +12 кгс/см 2 )

с индивидуальными головками цилиндров

26,5 +1,2 МПа (270 +12 кгс/см 2 )

20,6 +0,8 МПа (210 +8 кгс/см 2 )

Форсунка модели 51-01:

1. отвернуть гайку распылителя;

2. снять распылитель, предохранив иглу распылителя от выпадения.

Нагар с корпуса распылителя счищать металлической щеткой или шлифовальной шкуркой с зернистостью не грубее М40.

Распыливающие отверстия прочистить стальной проволокой диаметром 0,3 мм (для распылителя форсунок моделей 267-02, 267-10, 204-50, 204-50.01 и 261-10(11)) и диаметром 0,28 мм (для распылителя форсунки модели 51-01).

Применять для чистки внутренних полостей корпуса распылителя и поверхностей иглы твердые материалы и шлифовальную шкурку не допускается.

Чистка распыливающих отверстий распылителя форсунки

Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе.

Игла должна легко перемещаться: выдвинутая из корпуса распылителя на одну треть длины направляющей, при наклоне распылителя на угол 45° от вертикали, игла должна плавно, без задержек полностью опускаться под действием собственного веса.

Сборку форсунки производить в последовательности обратной разборке. При затяжке гайки разверните распылитель против направления навинчивания гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, наверните гайку рукой, после чего гайку окончательно затяните.

Момент затяжки гайки распылителя 70-80 Нм (7-8 кгсм), штуцера форсунки — 80. 100 Нм (8. 10 кгсм).

После сборки отрегулировать форсунку на давление начала впрыскивания и проверить качество распыливания топлива и четкость работы распылителя.

Установка форсунок или распылителей, несоответствующих данному двигателю, категорически запрещается.

Регулировка топливных форсунок дизель

Библиографическая ссылка на статью:
Захаров Ю.А., Кульков Е.А. Актуальность проведения диагностики, испытания и проверки форсунок дизельных двигателей мобильных машин // Современные научные исследования и инновации. 2015. № 3. Ч. 2 [Электронный ресурс]. URL: https://web.snauka.ru/issues/2015/03/50010 (дата обращения: 21.10.2021).

В настоящее время в Росси бензиновые двигатели имеют большую популярность и распространение чем дизельные [1]. К преимуществам дизельных двигателей относят высокую надежность, экономичность, «тяговитость» и выносливость. Особенностью дизельного двигателя является высокое давление в камере сгорания, за счет которого и происходит воспламенение топливной смеси. Это давление значительно превосходит давление в бензиновых ДВС. Качество дизельного топлива влияет не только на эффективность работы дизеля, но и на его долговечность, в том числе и на ресурс топливной системы. В связи с этим возникает необходимость постоянного контроля качества и состава топливной смеси. Наиболее повторяющиеся дефекты дизельных ДВС приходятся на долю топливной системы ввиду уязвимости топливной аппаратуры [1-3].

Техническое состояние элементов топливной системы обуславливает эффективную мощность двигателя, характер пуска и работы дизеля, расход топлива и его удельную экономию. Большой износ элементов системы питания может вызвать резкое снижение технических характеристик двигателя вплоть до его отказа. На долю топливной аппаратуры происходит около 70% всех отказов дизельных двигателей [1].

Топливная система дизельного двигателя включает приборы, которые влияют на величину расхода топлива, к ним относят: воздушный фильтр, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, подкачивающая помпа, топливный насос высокого давления, топливопроводы, топливные форсунки, регулятор частоты вращения двигателя и привод. Наиболее интенсивное изнашивание приходится на долю плунжерных пар ТНВД и форсунок, а также снижаются упругие свойства пружин [1, 3-4]. Перебои в работе дизельного двигателя могут быть спровоцированы нарушением герметичности топливной системы и (или) засорением воздушного и топливных фильтров. Неверная регулировка начала впрыска, величины и равномерности подачи топлива, угла опережения впрыска, давления начала подъема иглы форсунки и минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу может привести к снижению эффективной мощности плоть до полной остановки, затруднениям пуска дизельного двигателя или невозможности его пуска, росту расхода дизельного топлива и образованию дымного выпуска выхлопных газов.

Форсунка дизельного двигателя внутреннего сгорания является связующим звеном между ТНВД, нагнетающим топливо из бака к двигателю и непосредственным местом горения топливной смеси – камерой сгорания. Давление топлива в топливной системе дизельного двигателя достигает 1200 бар и постоянно растет. Вследствие чего, дизельное топливо изменяет свои характеристики, преобразуясь в сжимаемую жидкость. В конечном счете, в течение короткого времени подачи топлива оно сжимается и поступает через распылитель форсунки в камеру сгорания. Топливная форсунка дизельного двигателя сочетает в себе несколько ключевых функций отражающихся на эксплуатации дизеля: дозирование и распыл дизельного топлива, обеспечение герметичности камеры сгорания, изменение характера впрыска топливной смеси.

В зависимости от вида распылителя топливные форсунки бывают со штифтовыми распылителями или с дырчатыми распылителями. Штифтовые распылители применяют в форкамерных дизельных ДВС, а дырчатые – в ДВС с непосредственным впрыском топлива [1]. Также разделяют топливные форсунки и по виду управления открытием распылителя: с одной пружиной, с двумя пружинами, с датчиком положения иглы распылителя и форсунки, управляемые пьезоэлектрическим элементом или электромагнитным клапаном.

Также, топливные форсунки дизельных ДВС могут отличаться по способу их установки в головке блока цилиндров: с непосредственным вворачиванием, при помощи специального фланца и (или) с прижимной гайкой или прижимным хомутом.

В зависимости от вида регулировки давления открытия форсунки их разделяют на: форсунки с регулировкой давления с помощью винта, с помощью шайб и с электронной регулировкой (например, система Common Rail). Наибольшее распространение в настоящий момент получили форсунки с регулировкой с помощью шайб. У этих форсунок пружина расположена в нижней части прибора непосредственно у распылителя. Такое расположение пружины обеспечивает снижение размеров и веса форсунки. В верхней части корпуса форсунки пружина упирается в шайбы, служащие для проведения регулировки давления впрыска топлива. Начало впрыска топлива происходит в тот момент, когда давление топлива преодолевает усилие пружины и происходит поднятие иглы распылителя форсунки.

Читать еще:  Как отрегулировать сцепление маз 5516

На практике, наиболее часто в топливной форсунке отказ возникает по вине распылителя [1, 5-6]. Но изнашиванию подвержены также и другие детали форсунок, а именно: гайка распылителя, проставка, корпус форсунки, грибок форсунки. Износ образуется в местах контакта деталей и обусловлен воздействием ударных нагрузок (механическое изнашивание). Возникают трещины, углубления, царапины, пластическая деформация, линейные искажения соединений (изменение шага иглы, снижение длины грибка форсунки и т.д.).

Элементы топливной форсунки также могут изнашиваться под воздействием коррозии (коррозионное изнашивание), механических частит, которые содержаться в дизельном топливе (абразивное изнашивание), а также ввиду эрозионного действия протока топлива в местах, с изменением геометрии проходного сечения топливных каналов [1].

Заключение о степени износа элементов форсунки и принятие решения о необходимости ее ремонта дают по следующим основным эксплуатационным признакам:

• По величине падения давления открытия распылителя форсунки – при эксплуатации форсунки допустимый предел падения давления топлива должен быть менее 10% от уровня отрегулированного давления открытия форсунки. Основной причиной падения давления является изнашивание прецизионных поверхностей, ослабление пружины или неверно подобранные шайбы для регулировки.

• Негерметичность форсунки по поверхности корпуса, между проставкой и распылителем. Появляется из-за искривления фиксирующих штырьков, износа гайки распылителя (а именно поверхности, обращенной к фланцу распылителя).

• Снижение объема топлива подводимого к распылителю, а следовательно рост времени впрыска и плохая работа дизеля (спад мощности, рост дымности).

• Неправильный впрыск топлива ввиду выбивания проставки или упорной поверхности штифта распылителя форсунки, что ведет к увеличению высоты подъема иглы, и времени впрыска топлива.

О величине износа распылителя и возникновению необходимости его ремонта или замены судят по следующим признакам [1, 4]:

— увеличенная дымность выхлопа – черный дым;

— трудный пуск дизеля или невозможность запуска;

— повышенная шумность работа дизеля;

— увеличение расхода дизельного топлива;

— снижение эффективной мощности и спад приемистости дизеля.

Причины возникновения этих признаков:

— снижение плотности гнезда распылителя из-за деформации поверхностей или из-за их загрязнения;

— западание иглы ввиду загрязнения, нагара или деформации корпуса распылителя;

— засорение отверстий распылителя или их эрозионный износ;

— износ штифта в штифтовом распылителе;

— снижение плотности на направляющем участке иглы;

— нагар в отверстиях распылителя.

По величине износа, типа и характера дефектов детали форсунки делят на три группы: годные и негодные (брак). Брак, в свою очередь, подразделяется на исправимый и неисправимый. При этом их маркируют краской соответственно зеленого, белого и красного цветов.

Детали, относящиеся к годным, отправляют на комплектацию и сборку, исправимый брак направляют на ремонт или восстановление, неисправимый брак – на утилизацию.

Годовой перерасход дизельного топлива грузового автомобиля, трактора или комбайна в зависимости от условий эксплуатации составляет 2-3 тонны, а это дополнительные вредные выбросы в атмосферу, загрязняющие окружающую среду. Такой перерасход топлива обусловлен несвоевременным и некачественным обслуживанием техники, в том числе топливной системы, а также некачественным топливом и общим износом дизельных двигателей.

Потери топлива из-за перерасхода и проливов можно снизить на 30-40%, проводя своевременное обслуживание, диагностику и ремонт топливной аппаратуры. При неисправности топливной системы дизельного двигателя основные потери происходят из-за перерасхода топлива. Так, например, дизель грузового автомобиля с объемом камеры сгорания 2,5-3,0 л перерасходует от 80 до 150 кг топлива за 10 тыс. км. пробега [1]. Регулярное техническое обслуживание, диагностика и своевременный ремонт дизельной аппаратуры позволяет не только снизить расход топлива, но и увеличить срок службы двигателя на 15-20%. Своевременное обслуживание и ремонт одной форсунки дизельного двигателя автомобиля (раскоксовка распылителя, промывка, притирка, регулировка давления и так далее) за тот же пробег в 10 тыс. км. позволит сэкономить до 10-15 кг топлива.

При нормальной работе топливной системы, подача топлива осуществляется равномерно без перебоев, происходит качественный распыл топлива форсункой в камере сгорания цилиндра двигателя. Качество работы топливной аппаратуры топливной системы обуславливает надлежащие уровни показателей технико-эконмической характеристики дизельного двигателя. Контроль над состоянием форсунок топливной системы заключается в наблюдении за характером их работы, диагностике, регулировке, промывке, техническом обслуживании и, при необходимости, ремонте или замене.

Периодичность обслуживания, контроля и испытания форсунок регламентируется требованиями по технической эксплуатации дизелей в зависимости от пробега или от количества отработанных мото-часов. Например, профилактический осмотр топливных форсунок осуществляют каждые 600-1000 мото-часов нормального режима эксплуатации [1-4]. Дизельные двигатели, которые работают в тяжелых условия, при высоких оборотах коленчатого вала, процедуре профилактики подвергаются в 2-3 раза чаще.

Таким образом, вопрос своевременного проведения диагностики, испытания, проверки, регулировки, технического обслуживания и ремонта является весьма актуальным и нуждается в пристальном изучении.

Технология ремонта тепловозов — Испытание и регулировка форсунок дизелей

Испытание и регулировка форсунок. Испытание плунжерных пар и насосов. Прецизионные пары испытывают на дизельном топливе с условной вязкостью 1,55—1,53 соответственно 6,5—6,7 сст (с маслом) для форсунок и 1,43— 1,45 соответственно 5,5—5,7 сст для насосов и температурой воздуха в помещении 15—25° С.
Новые, отремонтированные и находящиеся в эксплуатации форсунки и их распылители испытывают на стенде типа А106. При испытании проверяют: герметичность уплотняющего конуса, плотность направляющей части корпуса распылителя, качество распыливания топлива, затяжку пружины, давление отрыва иглы. Предварительно при помощи ротаметра типа ДП устанавливают степень увеличения распыливающих отверстий против нормы.
Не реже одного раза в месяц проверяют плотность стенда при давлении 400 кГ/см 2 , создаваемом насосом стенда. Падение давления от 400 до 350 кГ/см 2 допускается в течение не менее 5 мин. Перед опробованием на стенде партии форсунок устанавливают форсунку-эталон, по которой определяют исправность стенда.
Герметичность конусов распылителя проверяют при затянутой пружине у дизелей типа Д50 при давлении 400 кГ/см 2 , а у Д100 — при 350 кГ/см 2 . Нормы времени падения давления при проверке плотности иглы распылителя установлены для различных видов ремонта. Так, для новых и отремонтированных путем спаривания распылителей дизелей типа Д50 падение давления в системе стенда с 380 до 330 кГ/см 2 должно быть от 17 до 30 сек. При выпуске из подъемочного и большого периодического ремонта это время допускается от 7 до 30 сек, а при выпуске из малого периодического ремонта—не менее 4 сек.
У дизеля типа Д100 при падении давления от 330 до 280 кГ/см 2 время для новых и отремонтированных распылителей установлено соответственно от 27 и 10 до 100 сек.
Качество распыливания топлива проверяют при нормальной затяжке пружины форсунки, т. е. 275—280 кГ/см 2 у дизелей типа Д50 и 210— 215 кГ/см 2 типа Д100.
Форсунки дизелей 11Д45 проверяют на том же стенде А 106, но в систему топливотрубопровода перед форсункой вводят аккумулятор емкостью 0,04 л.
Поэтому время падения давления с 250 до 200 кГ/см 2 больше, чем на стенде без аккумулятора, в 3,75 раза. При испытании на стенде с аккумулятором автоколебания иглы отсутствуют, скорость опускания рычага ручного привода насоса не отражается на характере впрыска, и поэтому форсунки, проверенные на таком стенде в эксплуатации, работают более устойчиво. Браковочная норма по плотности на стенде с аккумулятором на М2—2 сек, а на М4 иМ5—5 сек.
Стенд А106 для проверки форсунок двигателей М753 и М756 снабжается аккумулятором емкостью 150 см 3 , установленным на трубопроводе между насосом и форсункой.
Исследования топливной аппаратуры, имеющей различную степень износа прецизионных пар, показывает, что параметры работы дизеля практически начинают изменяться только при уменьшении плотности плунжерных пар до 0,8—2 сек и распылителей — 3—5 сек.
У годных для постановки на двигатель форсунок распыливаемое топливо должно иметь туманообразный вид; не должно быть подтеканий, местных сгущений топлива и «подвпрысков» в виде слабых струй перед основным впрыскиванием; начало и конец впрыскивания должны быть четкими, резкими и сопровождаться «звенящим» звуком.

Читать еще:  Порядок регулировки клапанов камминз 4isbe

Рис. 118. Стенд для испытания плунжерных пар и топливных, насосов на плотность:
1 — поддон: 2— стол; 3 — рычаги; 4 — рукоятка; 5 — топливный бак; 6 — топливомерное стекло; 7 — груз; 8 — пружинный амортизатор; 9 — крышка; 10— нажимной болт; 11 — гильза; 12 — корпус; 13— толкатель; 14 — регулировочный болт; 15 — стопорный винт

При установке форсунок на дизели 2Д100 и 10Д100, имеющие поршни вариантов 14В и 3, необходимо контролировать расположение сопловых отверстий. При поршнях 14В устанавливают наконечники с несимметричным расположением отверстий.
Плунжерные пары проверяют на плотность на типовом стенде А53(рис. 118). Плотность плунжерной пары характеризуется продолжительностью протекания топлива через зазор между плунжером и гильзой. Стенд А53 (ПКБ ЦТ) представляет собой стол 2 сварной конструкции, на котором монтируется топливный бак 5, снабженный топливомерным стеклом 6, и корпус 12 с гильзой 11. Испытуемая плунжерная пара прижимается к корпусу при помощи крышки 9 и нажимного болта 10. Плунжер своим хвостовиком упирается в толкатель 13, длина которого регулируется болтом 14.
Толкатель 13 поднимается системой рычагов 3. На конце одного из рычагов прикреплен груз 7 определенного веса. Груз в верхнем положении поддерживается рукояткой 4, а в нижнем положении — пружинным амортизатором 8. Топливный бак оборудован фильтром, а для собирания топлива в нижней части стенда предусмотрен поддон 1. При испытании плунжерных пар падающий на амортизатор груз создает давление в надплунжерном пространстве, соответствующее усилию, создаваемому вдоль плунжера в 390 кГ.

Для получения правильных результатов проверки плотности плунжерную пару относительно корпуса стенда устанавливают в определенном положении. Это положение для плунжерных пар дизеля типа Д50 характеризуется установкой направляющего хвостовика плунжера относительно отсечного окна в гильзе углом в 7° против часовой стрелки и у двигателя 2Д100—углом в 35±15* от паза для стопорного винта 15 до осевой линии, проходящей через направляющие прорези, по часовой стрелке, если смотреть на гильзу плунжера со стороны утолщенной части. Гильзу фиксируют винтом.
Плотность определяется временем падения груза из верхнего положения на амортизатор и составляет у новых или отремонтированных путем спаривания плунжерных пар дизеля типа Д100 18 — 32 сек.
В зависимости от видов ремонта разрешается минимальная плотность для подъемочного, большого и малого периодического ремонтов соответственно 5,3 и 2 сек. Максимальная во всех случаях 32 сек. Соответственно установлена, градация и для топливных насосов дизелей других типов.
При проверке плотности плунжерных пар двигателей М753 и М756 их. затягивают во избежание деформации динамометрическим ключом с моментом 14—15 кГм.
На каждом предприятии, ремонтирующем и испытывающем форсунки и плунжерные пары, должны быть две эталонные пары: одна рабочая, а вторая контрольная. Рекомендуется для проверки стенда иметь дополнительно две плунжерные пары: одну — с плотностью, близкой к минимальной, а вторую — к максимальной. Эталонные пары имеют вытравленные надписи о плотности.
Эталонными парами пользуются перед каждой проверкой отремонтированных и эксплуатационных пар.
Ввиду того что при установке плунжерной пары в корпус насоса может произойти изменение плотности, что зависит от степени затяжки штуцера (Д50) или гаек фланца (Д100), собранный насос (секцию) проверяют на плотность на том же стенде. При испытании собранного насоса (секции) регулирующую рейку дизеля типа Д100 устанавливают на упоре, а у дизеля Д50 — на 23-е отделение, что соответствует максимальной подаче.
При установке на дизель типа Д50 насосы подбирают по возможности с одинаковой плотностью или, во всяком случае, разность в показаниях плотности между отдельными секциями (насосами) не должна быть более 15 сек, что необходимо для выравнивания межремонтных сроков работы.
Испытание насосов дизелей 2Д100 на производительность ведут на типовом стенде А77 (ПКБ ЦТ). Привод двухкулачкового вала стенда осуществляется от электродвигателя через редуктор. Для проверки стенда используется комплект, состоящий из эталона-насоса, однодырчатой форсунки и трубки. Стенд, снабжен автоматическим счетчиком числа оборотов. Топливо через пеногасители подается в мерные мензурки. Насосы испытывают при максимальной и минимальной производительности. Насосы разбивают на три группы, ориентируясь на минимальную производительность. Максимальная производительность: 2Д100 290 и 10Д100 430+5 г соответствует 800 ходам плунжера и 850+5 об/мин кулачкового вала. Минимальную производительность определяют тоже за 800 ходов, но при 400±5 об/мин. При этом режиме разбивка по группам соответствует производительности: I группа — 70—80 a, II группа —81— 90s, III группа — 91—105г. После испытаний устанавливают упоры максимальной подачи топлива с помощью прокладок против 8-го деления у дизелей 2Д100 и 14-го деления у дизелей 10Д100. Для перевода веса топлива в кубические сантиметры необходимо учитывать удельный вес его (в среднем можно принимать 0,835 г/см 2 ).
При неудовлетворительных результатах заменяют плунжерную пару, пружину нагнетательного клапана, сам нагнетательный клапан, а также подрезают торец нажимного штуцера.


Рис. 119. Приспособление для определения нерабочего хода плунжера и размера В у топливного насоса двигателей типа Д100:
1 — стойка; 2 — винт; 3 — рычаг; 4 — светильник; 5 — скоба; 6 —толкатель; 7 и 8 — гайки; 5 —индикатор; 10— установочный эталон

Для компенсации износа опорного места тарелки нажимного штуцера разрешается ставить под пружину в месте ее опоры в нажимном штуцере калиброванную шлифованную шайбу, изготовленную из стали 40 или 45 с термообработкой до твердости HRC=42:47.

У насосов дизелей 2Д100 установлен монтажный контрольный размер В, имеющий большое значение для правильной регулировки на стенде при испытании на производительность и установки на двигатель. Этот размер представляет собой расстояние между опорным буртом корпуса насоса и торцом хвостовика плунжера в тот момент, когда головка плунжера перекрывает отсечное отверстие в гильзе. Размер В определяют световым методом на специальном приспособлении. Сначала при помощи гаек 7 и 8 (рис. 119) настраивают приспособление ПР722 (ПК БЦТ) на размер А от торца толкателя 6 до привалочной плоскости приспособления. Это расстояние определяют эталоном 10. Чтобы определить расстояние В у насоса, снимают фланец, нажимной штуцер и пружину с нагнетательным клапаном. Насос укрепляют скобой 5. К нижнему торцу толкателя подводят ножку индикатора 9 с натягом 6—7 мм, шкалу индикатора устанавливают на нуль. Включают светильник 4, вращают винт 2, который через рычаг 3 поднимает плунжер до тех пор, пока не исчезнет полоска света, наблюдаемая через отсечное отверстие (разрез на рис. 119). Этот подъем соответствует нерабочему ходу плунжера X. Размер В определяется как разность В = А — X и выбивается на насосе с увеличением на 0,15 мм (учитывается сжатие прокладок при установке на двигатель). Прижатие корпуса насоса осуществляется воздушным цилиндром, что ускоряет процесс проверки.
У насосов блочного типа, имеющих общие каналы для подвода и отвода топлива, представителями которых являются насосы двигателей 11Д45 и М756, вследствие недопустимых зазоров в приводе и деформации (скручивания), а также выхода из строя одной из секций возникают отклонения подачи топлива в цилиндр до 20%, а давление впрыска уменьшается на 100 кГ/см 2 и более. Чем больше массы приводных шестерен, тем менее вероятна разрегулировка насоса. Если конструкция привода насоса на стенде и дизеле не обеспечивает одинаковых условий скручивания вала (частоты собственных колебаний, жесткости и величины зазоров), то насос, отрегулированный на стенде, не сможет обеспечить необходимой равномерности подачи топлива на двигателе. Поэтому стенды для проверки и регулирования насосов снабжаются в системе привода соответствующими маховыми массами.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector