Загрузка...Шевроле Ланос. Корректировка момента зажигания в зависимости от качества бензина. Chevrolet Lanos
Шевроле Ланос. Корректировка момента зажигания в зависимости от качества бензина. Chevrolet Lanos
Заглушка может устанавливаться в несколько положений в соответствии с метками на заглушке.
Угол опережения зажигания можно также измерить, используя стробоскоп. В этом случае начальный угол опережения зажигания может быть отрегулирован поворотом корпуса распределителя относительно вала.
Проверка угла опережения зажигания Предупреждение Проверку угла опережения зажигания необходимо производить на двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры. Подсоедините стробоскоп в соответствии с его инструкцией по эксплуатации.
При этом запуск стробоскопа должен производиться от высоковольтного провода 1-го цилиндра. Запустите двигатель на оборотах холостого хода. Направьте свет стробоскопа на указатель на крышке приводной цепи.
Угол опережения зажигания шевроле ланос на шкиве коленчатого вала кажется неподвижной и должна быть совмещена с указателем. Если метка перемещается в одну или другую сторону, значит, обороты холостого хода неустойчивы. При проверке угла опережения зажигания все электрические потребители должны быть выключены и вентилятор радиатора не должен работать.
При работе двигателя на холостом ходу в течение некоторого времени даже при двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры, особенно при высокой температуре наружного воздуха обороты холостого хода могут быть неустойчивыми.
Определите угол опережения зажигания по угол опережения зажигания шевроле ланос на шкиве коленчатого вала, совмещенной с указателем см. Проверьте положение заглушки в гнезде подстройки и, при необходимости, установите ее в соответствии с типом применяемого топлива.
Регулировка угла опережения зажигания Регулировка угла опережения зажигания возможна только на моделях с системой зажигания TSZ. Корректировка момента зажигания в зависимости от качества бензина В электронный блок управления двигателем встроен электронный октан-корректор, позволяющий подстраивать систему управления двигателем в зависимости от применяемого топлива корректировкой характеристики изменения угла опережения зажигания.
Диапазон корректировки этой характеристики позволяет использовать бензин с октановым числом 83, 87, 92 или Приближенным аналогом бензина АИ исследовательский метод определения октанового числа является бензин А моторный метод или АИ исследовательский метод. Ближе всего по угол опережения зажигания шевроле ланос октанового числа к А находится АИ Однако при использовании бензина с низким октановым числом ухудшаются динамические характеристики и увеличивается расход топлива, поэтому использовать бензин с октановым числом менее 92 не рекомендуется.
Daewoo Lanos Корректировка момента зажигания в зависимости от качества бензина Ремонт своими руками
Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵
Октан коректор ланос Подробнее
Октан коректор Ланос Подробнее
Слишком большой расход топлива на Ланос 1.5 Подробнее
Октан-корректор в Ланосе. Переключение прошивки на 92/95 бензин. Подробнее
#ланос #глохнет #входу Подробнее
Как определить тип ЭБУ Ланос Подробнее
Октан корректор что это? Как работает октан корректор? Расход топлива Подробнее
Расход бензина моего Ланоса (Daewoo Lanos 1.5). Подробнее
Расход топлива фильм№4 Потенциометр Daewoo Nexia:описание,применение. Подробнее
СО потенциометр. Низкие холостые обороты. Большой расход? Ты это точно крутил. Подробнее
Чистка дроссельной заслонки Део Ланос 1,5 Подробнее
Lanos-у свернули фазы ГРМ Подробнее
Чип-тюнинг Lanos 1.5 DHUB Поляк Подробнее
Интересный способ изменения УОЗ на Ланосе. Такого я еще не видел. Подробнее
Октан корректор и его предназначение Подробнее
Снятие бензонасоса Daewoo Lanos 1 5 Подробнее
Регулировка R- СО потенциометра с помощью вольтметра на Daewoo Nexia. Подробнее
DAEWOO LANOS (ДЕО ЛАНОС) РЕАЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВАДВИГАТЕЛЬ Подробнее
16.6. Проверка и регулировка угла опережения зажигания
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Расположение заглушки в гнезде подстройки угла опережения зажигания на моделях 260 в положении для работы на 95-м неэтилированном бензине
Расположение заглушки в гнезде подстройки угла опережения зажигания на моделях 300 в положении для работы на 95-м неэтилированном бензине
Система зажигания EZL
Система зажигания EZL работает на основании сигнала, полученного от датчика угла поворота коленчатого вала. Система зажигания устанавливает требуемый угол опережения зажигания на основании информации об оборотах двигателя, положении коленчатого вала и разрежении во впускном коллекторе, полученной от датчиков, установленных на двигателе.
Отличительной особенностью системы зажигания EZL является то, что невозможно отрегулировать начальный момент опережения зажигания поворотом корпуса распределителя относительно вала.
Однако начальный угол опережения зажигания можно изменить в зависимости от типа используемого топлива. Для этого необходимо изменить положение переключающей заглушки в гнезде подстройки, расположенного в моторном отсеке рядом с блоком ECU. В переключающей заглушке установлены резисторы различного сопротивления. Заглушка может устанавливаться в несколько положений в соответствии с метками на заглушке. В зависимости от того, какой резистор заглушки в данный момент подсоединен к контактам гнезда, блок ECU системы зажигания увеличивает или уменьшает начальный угол опережения зажигания с шагом в 3°.
Угол опережения зажигания можно также измерить, используя стробоскоп. Предупреждение
Проверку угла опережения зажигания необходимо производить на двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры. Желательно закончить проверку угла опережения зажигания прежде, чем температура охлаждающей жидкости превысит 95° С или прежде, чем включится вентилятор радиатора.
6.2.2 Регулировка момента зажигания
Регулировка момента зажигания
Хотя момент зажигания регулируется автоматически, его можно также отрегулировать вручную. Подготовительные работы такие же как при регулировке холостого хода для соответствующего двигателя. Зажигание регулируется, когда двигатель работает на холостом ходу. Для различных двигателей необходимы различные работы.
Положение отдельных элементов системы впрыска топлива и системы зажигания в двигательном отсеке автомобиля с двигателем SR20DE
1 — адсорбер 2 — клапан дополнительного воздуха 3 — вентили впрыска 4 — регулятор давления топлива 5 — датчик положения дроссельной заслонки 6 — топливный фильтр 7 — клапан переключения, регулировка холостого хода
8 — датчик температуры охлаждающей жидкости 9 — регулятор воздуха 10 — резистор 11 — транзистор 12 — катушка зажигания 13 — датчик угла поворота коленвала 14 — измеритель потока воздуха
Перед проверкой и регулировкой должны быть выполнены определенные условия, чтобы получить точные результаты, т. е. упомянутые в Главе Текущий уход и обслуживание детали или системы должны быть соответственно проверены и отрегулированы. Число оборотов холостого хода должно соответствовать требуемому значению.
После прогрева двигателя и подключения тахометра и стробоскопа проделайте следующие работы:
Ланос настройка октан корректора
Группа: Пользователь Сообщений: 26 Вставить ник Цитата Регистрация: 30.11.2010 Из: Оренбургская область ICQ: 363958613 Пользователь №: 860 Спасибо сказали: 0 раз
Автомобиль: Zaz Chance Из: Оренбург Родился: 08.07.1986 Пол: Мужской
Доброго времени суток. Недавно приобрел Chance 1,3., пока толком практически еще не эксплуатировал.Ну собственно у меня возник такой вопрос, может кто то сталкивался. На форумах ланоса сенса, есть такие темы, в которых обсуждается октан-корректор. Ниже приведу материал , который там описывается. Так, вот вопрос, есть ли такой корректор на шансах с двиглом 1,3.
Вот собственно о чем народ пишет:
Корректировка момента зажигания в зависимости от качества бензина
В электронный блок управления двигателем встроен электронный октан-корректор, позволяющий подстраивать систему управления двигателем в зависимости от применяемого топлива корректировкой характеристики изменения угла опережения зажигания. Диапазон корректировки этой характеристики позволяет использовать бензин с октановым числом 83, 87, 92 или 95. Приближенным аналогом бензина АИ-83 (исследовательский метод определения октанового числа) является бензин А-76 (моторный метод) или АИ-80 (исследовательский метод). Ближе всего по значению октанового числа к А-87 находится АИ-92. Однако при использовании бензина с низким октановым числом ухудшаются динамические характеристики и увеличивается расход топлива, поэтому использовать бензин с октановым числом менее 92 не рекомендуется.Характеристику изменения угла опережения зажигания для работы на соответствующем бензине корректируют, замыкая соответствующие контакты в колодке октан-корректора (табл. 2.1). Номера контактов в колодке октан-корректора показаны на рис. 2.3, а цвета проводов контактов приведены в табл.
Доброго времени суток. Недавно приобрел Chance 1,3., пока толком практически еще не эксплуатировал.Ну собственно у меня возник такой вопрос, может кто то сталкивался. На форумах ланоса сенса, есть такие темы, в которых обсуждается октан-корректор. Ниже приведу материал , который там описывается. Так, вот вопрос, есть ли такой корректор на шансах с двиглом 1,3.
Вот собственно о чем народ пишет:
Корректировка момента зажигания в зависимости от качества бензина
В электронный блок управления двигателем встроен электронный октан-корректор, позволяющий подстраивать систему управления двигателем в зависимости от применяемого топлива корректировкой характеристики изменения угла опережения зажигания. Диапазон корректировки этой характеристики позволяет использовать бензин с октановым числом 83, 87, 92 или 95. Приближенным аналогом бензина АИ-83 (исследовательский метод определения октанового числа) является бензин А-76 (моторный метод) или АИ-80 (исследовательский метод). Ближе всего по значению октанового числа к А-87 находится АИ-92. Однако при использовании бензина с низким октановым числом ухудшаются динамические характеристики и увеличивается расход топлива, поэтому использовать бензин с октановым числом менее 92 не рекомендуется.Характеристику изменения угла опережения зажигания для работы на соответствующем бензине корректируют, замыкая соответствующие контакты в колодке октан-корректора (табл. 2.1). Номера контактов в колодке октан-корректора показаны на рис. 2.3, а цвета проводов контактов приведены в табл.
Настройка октан корректора Шевроле Ланос ЗАЗ
Итак, в электронный блок управления двигателем Chevrolet Lanos (ЗАЗ) встроен электронный октан-корректор, который корректирует саму систему управления двигателем Ланоса. Разберем, как настроить октан корректор Шевроле Ланос и ЗАЗ под соответствующее качество топлива. Отметим, что в целом диапазон изменений делает возможным применять бензин с октановым числом 83, 87, а так же 92 и 95. Приближенным аналогом бензина АИ-83 является АИ с октановым числом 76 и 80. А 87 — бензин АИ 92. Однако, использование топлива с низким октановым числом ухудшает динамику автомобиля и увеличивает расход топлива, поэтому использовать бензин ниже, чем 92 не рекомендуется. Настройка октан-корректора Ланоса (замыкая контакты в колодке) корректирует характеристику изменения угла опережения:
| Октановое число бензина |
Все контакты свободны, перемычек нет
1 и 2 Замкнуты все три контакта
В следующей таблице приведены цвета проводов контактов Шевроле Ланос (ЗАЗ)
Кстати, Шевроле Ланос с завода выходят с настройкой на топливо с октановым числом 92. Для настройки октан корректора снимите обшивку пола под сидением переднего пассажира, то есть придется снять сиденье, облицовку порога правой передней двери и обшивку пола Ланоса.
При полном или частичном использовании материалов индексируемая гиперссылка(!) на RemontClub.com обязательна.
Администрация сайта не несет ответственности за результат применения приведенных методик и руководств, видео и книг, а так же за содержание рекламных объявлений.
Регулировка угла опережения зажигания ланос
Физический смысл
Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.
А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.
Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.
Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).
Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:
Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.
На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».
Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).
Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.
Принципы управления
УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.
Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:
Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.
При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.
На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.
Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:
Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.
Нештатные режимы
В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.
Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.
В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.
<
 |
 |
Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров
В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.
Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.
Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.
На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.
Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.
Калильное зажигание
Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.
Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.
Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» — блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.
Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.
изменение угла зажигания механическим путем
вот дошли таки руки сделать небольшую доработку на которую подтолкнул хороший человек illichok. весь процесс описывать не буду так как в его бортовике в записи www.drive2.ru/cars/daewoo…/illichok/journal/884662/ все описано достаточно детально!
От себя добавлю, что перед тем как пилить шкив нужно обязательно подкинуть к мозгам комп и глянуть какое опережение зажигания выставлено програмно (особенно если машинка чипованная). У друзей на СТО собрали все ланосы, что под руку попались и посмотрели ради прикола опережение на холостом))) так разбег получился от 3х до 7 градусов))). У меня опережение было выставлено на 5-6 градусов на холостом, решил увеличить опережение до 9 градусов, чтоб не было сильно раннее (хотя на опелях стоит 10-12 градусов). Значится мне нужно сдвинуть шкив на 3 градуса
с нета распечатал вот такой МЕГАнано сложный рисунок))))
посадочное место на шкиве имеет радиус 13мм. на окружности отложил 3 градуса, затем на линии от центра окружности к отметке 3 градуса отложил радиус посадочного места на шкиве и получилось чтоб сместить шкив на 3 градуса место под шпонку нужно сместить на 1 мм.
дальше просто снимаем 1 мм и вырезаем пластинку (я вырезал из шайбы толщиной 1мм) чтоб подложить под шпонку чтоб шкив не провернуло обратно.
В результате действительно двигатель стал гораздо живее! Я мега доволен. расход не мерял, но по ощущениям немного припал!
спасибо товарищу illichok за доходчивые пояснения самого процесса!
Daewoo Lanos 2000, двигатель бензиновый 1.5 л., 86 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Daewoo Lanos, 2008
Daewoo Lanos, 1998
Daewoo Lanos, 2008
Daewoo Lanos, 2003
Комментарии 22
У меня на холостом 3° это нормально?
На фото шпонка не там лежит 🙂 должна в прорези справа быть.
Шкив вращается по часовой. После пропуска в зубьях комп отсчитывает 19 зубьев и на 20м полагает, что засек момент ВМТ.
Чтобы опередить текущий момент зажигания, нужно чтобы пропуск случился раньше! Т.е. чтобы ЭБУ начал отсчитывать зубья на Х градусов раньше чем надо.
Для этого нужно сместить, т.е. довернуть прорезь по часовой стрелке от исходного. Таким образом она встретится с датчиком раньше чем должна и раньше начнется отсчет.
Глянь на дату записи.
Пы. Сы. Машина до сих пор так ездит у меня на глазах. Все гуд. Изучай мурзилку )))
Я просто написал как оно должно быть.
Чем раньше ЭБУ считает пропуск в зубьях, тем раньше начнет отсчитывать 19 зубьев, чтобы на 20м зафиксировать ВМТ.
Ну а чтобы раньше зафиксировать пропуск, он должен физически раньше пройти возле ДПКВ. И для этого шкив должен быть довернут по часовой, а не против. Чем больше он довернут по часовой, тем раньше пропуск пройдет мимо датчика и тем раньше начнется отсчет зубьев.
По факту машина много лет откаталась на эффекте плацебо. Такое тоже бывает. Сталкиваюсь постоянно.
maniyakdnepr
Глянь на дату записи.
Пы. Сы. Машина до сих пор так ездит у меня на глазах. Все гуд. Изучай мурзилку )))
а как с детонацией…проверяли?
помоему ты сместил задающий шкив против часовой стрелки. а значит УОЗ ты только уменьшил?
Неа. 100% увеличил.
В какой программе УОЗ смотрел? Не в шевроле эксплорер? У меня в этой программе УОЗ 9-10 градусов показывает. Стоит ли мне делать такую доработку?
смотрел на СТО, какая там программа незнаю))) еще проверяли банальным стробоскопом, он точнее. програмно смотреть я особо не верю.
Одна беда! теперь мне стало скучно((((
надо срочно выдумывать что-то еще из бюджетных доработок!
просто ездить уже не интересно!
По поводу "скучно" у меня такая же беда. Но никаких бюджетных доработок на горизонте пока нет, а влажывать по 300$ на распредвал как то неохота.
Да в 300 бакинских ты и не влезешь! к валу нужна еще разрезная шестерня + человек с ровными руками чтоб внедрил его и выставил да очень путевый чиповщик, так как это нужно настроить ОЧЕНЬ с умом итого на выходе мы имеем результат как бы и не плохой, но с ценником под 1000 у.е.
имея на кармане штуку, я б призадумался о установке компрессора, как по мне более интерестный результат на выходе!
Привет. Нашел еще одну интересную доделку, но на ланосе пока не пробовал, катастрофически нет времени сейчас. Сделали ее на классике. Снимали коробку на машине — потек сальник первичного вала и меняли диск сцепления и решили за одно попробовать проточить маховик (облегчить). Сняли с него 1.5 кг. Хотел больше, но мне начали говорить, что не нужно, пропадет тяга на низах. Результатом очень доволен. Скажу так — сейчас машина с пустым прицепом разгоняется по ощущениям примерно так, как раньше без прицепа. Тяга на низах не пропала вообще — ехал на груженной машине с груженым прицепом, специально заехал на убранное поле. На 1 — й передаче тянет на холостых оборотах, чуток газну — сразу срывается на юз на мягкой земле. Нужно было снимать больше. На ланосе буду стачивать больше, думаю 2.5 кг, если получится — будет нормально.
Привет. Тема в принципе нормальная, можно пилить все что лишнее на маховике, единственное тебе не правильно сказали, с низами как раз все будет гуд, а вот на скорости в натяг уже сильно не поедешь. Придётся втыкать понженую. Я такое делал на своей волге там мотор почти как тракторный))) маховик в стоке весил почти 15кг. Я сточил до 9))). Зато на разгоне будет рвать шо умалишонный)))
Я не заметил ухудшения ни на низах ни на скорости. Возможно потому что сточил всего 1.5 кг. Но тема однозначно интересная и на ланосе буду делать. Я только не совсем понял, что ты имеешь в виду "на скорости в натяг"?
В натяг, это когда можно и пониженную воткнуть, но ещё тянешь на той что есть
То, что подключили к компьютеру, это правильно. Я тоже хочу сделать нормальную прошивку, но у нас в городе грамотных специалистов я не нашел, к сожалению.
Рад, что смог помочь.
А по поводу расхода топлива, то упадет обязательно. Чем отзывчевее и более "заполнена" педаль газа, тем меньше на нее нужно давить, отсюда и расход меньше.
В этом году ездили на море, засек расход по трассе. При полностью загруженной машине с частыми остановками на трассе (арбуз, виноград и т.д.) при скорости 80-100 км/час у меня получилось 5.3 литра без кондера. Замер делал заливкой полного бака, пока не начал вытекать из горловины.Раньше о такой цифре можно было только мечтать.
у меня залита 4я или 5я прошивка по счету (точно не помню)
каждая машина индивидуальна по этому к кому попало нельзя обращаться за прошивкой — это вопрос тонкий.
по расходу ездил не выходных в Никополь, залил как обычно на 250грн пятого. туда ехал пустой и в эконом режиме 110-120км/час, обратно при полной загрузке (4ре крепких человека и полный багажник сумок) еще и спешил, то есть скорость около 140 по приезду домой бензин в баке остался (и не мало) раньше было впритык))))) просто более точно замерять пока нет возможности. а так машинка с этой доработкой показала себя на 5+ там где раньше нужно было втыкать пониженную без напряга выскакивает без переключений! доволен на 100500%
