Регулировка клапанов двигателя

Регулировка клапанов двигателя

Часто спрашивают, как отрегулировать клапаны двигателя самостоятельно. Если есть опыт ремонта автомобилей, то лучший вариант — регулировка клапанов дедовским способом.

Необходимо изучить инструкцию по регулировке клапанов и наличие необходимых инструментов.

Система управления подъемом впускных клапанов двигателя.

Двигатель — сердце автомобиля. Если во время его работы слышен стук или заметно упала мощность, автовладельцы отправляются в автосервис для проведения диагностики либо стараются найти причину неисправной работы двигателя самостоятельно без СТО . В 70% случаев причина в неисправности клапанов.

Зачем регулировать клапана

Автомобиль имеет 8 или 16 клапанов (один или два клапана на один цилиндр). Один из них запускает горючую смесь в камеру сгорания, другой открывает пути отвода отработанных газов. Механизм регулирования работы элементов системы носит название газораспределительный. На дизеле устанавливается определенная система газораспределения, а на инжекторе — совсем другая.

Нагрев металла приводит к его расширению. Невооруженным взглядом это не заметишь — изменение линейных размеров происходит постепенно и измеряется в сотых долях миллиметра. При изготовлении мотора точность подгонки всех деталей очень высока. На холодную двигатель должен иметь установленные производителем зазоры.

Признаки изменения зазора

Существуют различные признаки изменения зазора между элементами газораспределительной системы. Маленький зазор приведет к подгоранию седла и выходу из строя после некоторого времени работы. Регулировка зазора клапанов позволит устранить проблему.

Большие зазоры клапанов приводят к тому, что они открываются не полностью. Значительно снижается мощность, появляется звук металлического стука во время работы на холостом ходу и под нагрузкой.

Любое изменение работы мотора приводит к повышению износа элементов.

Неправильная регулировка клапанов приводит к уменьшению ресурса работы двигателя и понижению мощности.

Проверка клапанов должна проводиться через 20-30 тысяч километров . Прохождение названного километража не говорит о том, что нужно в обязательном порядке проводить регулировку тепловых зазоров. Многие производители используют на автомобилях современные системы, которые не нуждаются в выполнении подобной процедуры.

Что дает регулировка клапанов

Учитывая вышеуказанные особенности, регулировка клапанов дает стабильность работы двигателя.

Как регулировать клапана

Согласно установленным правилам, точный способ регулировки клапанов может происходить только при холодном двигателе. Это связано с тем, что заводские настройки проводятся при нормальной температуре металла, когда он имеет стандартные линейные размеры. Порядок регулировки клапанов довольно прост, но последовательность всех действия должна выполняться согласно рекомендациям.

Некоторые автовладельцы на протяжении многих лет проводят регулировку самостоятельно. Дедовским способом можно назвать использование щупа, который выступает в роли приспособления для регулировки клапанов. Для этого используется регулировочная шайба или головка регулировочного болта, который поворачивается для получения определенного результата.

Установить поршень цилиндра, зазор которого будет выставлен щупом для регулировки, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В подобном положении оба клапана закрыты, а коромысло будет качаться в пределах установленного зазора. Это позволит провести регулировку клапанов двигателя. Установить в подобное положение можно по меткам, нанесенным производителем.

Поворот коленвала по звездочке следует проводить по часовой стрелке. Регулировка клапанов под газ или другой тип топлива требует совпадения метки на подшипнике и коленвале. Можно нанести собственные метки, что позволит по зубьям звездочки определять положение каждого цилиндра.

Следующий пункт в очередности регулировки — отжать контргайку на винте или болте, который используется для установки зазора. Установить зазор, когда плоский щуп выступает в качестве предела поворота болта. После этого следует затянуть контргайку. Нужно регулировать и силу затяжки контргайки — она может сбить установленные параметры.

После затяжки следует проверить зазор: щуп должен проходить с небольшим усилием. Если условия не выполнены, следует повторить процедуру.

Проводим регулировку 16 клапанов или другого количества поочередно, соблюдая ранее приведенные правила.

Этот способ выполнения регулировки клапанов реализовать без щупа нельзя. Однако, если есть специальное приспособление, можно добиться большой точности.

Описание регулировки клапанов (данные тепловых зазоров) можно узнать из руководства по ремонту автомобиля. Стоит отметить, что регулировка впускных клапанов отличается от выпускных величиной устанавливаемого зазора. В некоторых случаях показатель может быть разным для цилиндров.

Регулировка зазоров должна проводиться после уточнения показателей, которых нужно достигнуть.

Набор инструментов

Пластины регулировки клапанов могут использоваться вместо щупа при правильном их подборе. Также может использоваться рейка для регулировки клапанов. С помощью рейки можно добиться большей точности, чем при использовании щупа или пластин. Процесс выполнения работы при использовании этого приспособления отличается от приведенного выше.

Индикатор — специальное измерительное приспособление для выполнения регулировки с высокой точностью. По индикатору можно выставить зазор с максимальной точностью.

Регулировка клапанов на Альфе

Хочу коснуться интересной темы, о которой слышали все, но не все понимают ее суть — поговорим о регулировке клапанов.

Немного теории.

Сначала немного теориии. Откуда же вообще возникла потребность в регулировке клапанов и зачем нужен тепловой зазор?

В любом четырехтактном двигателе есть как минимум два клапана: впускной — через него рабочая смесь попадает в камеру сгорания, и выпускной — через него выходят отработанные газы. Часть клапана постоянно находится в камере сгорания и поэтому клапан сильно нагревается. А как мы знаем из курса школьной физике — тела при нагревании расширяются. Причем чем сильнее нагрев — тем больше расширение.

Клапаны в двигателе всегда находятся в «подпружиненном» состоянии, при этом тарелка клапана очень плотно прижата к своему посадочному месту — седлу клапана. Это обеспечивает герметичность закрытия клапана.

Чтобы открыть клапан — на него нужно надавить. В нашем случае на клапан давит коромысло, которое двигается под воздействием кулачка распределительного вала.

Теперь представим, что двигатель холодный (простоял несколько часов и все детали остыли до «комнатной» температуры). Если завести двигатель, то клапаны начнут быстро нагреваться и в связи с этим — удлиняться. Если не оставить ему места для расширения (зазора между коромыслом и стержнем клапана), то настанет момент, когда клапан удлинится настолько, что не будет плотно прилегать к своему седлу и начнет пропускать газы из камеры сгорания. Это приводит к потере мощности двигателя, а также может привести к перегреву и прогоранию клапанов.

По этой причине оставляют зазор между клапаном и коромыслом. Производители двигателя рассчитывают насколько удлиняется клапан при работе двигателя. Поэтому в инструкции по эксплуатации указаны оптимальные величины тепловых зазоров. Если соблюдать рекомендации — при рабочей температуре клапана зазор будет минимальным, таким чтобы клапан мог полностью закрыться, но при этом коромысло находилось бы почти вплотную и клапан бы открывался максимально широко и не происходил удар («клацанье») коромысла по клапану.

ВАЖНО: зазоры выставляются на холодном двигателе, когда клапан еще не успел удлиниться.

Что будет если неправильно отрегулировать клапана?

Очень часто на различных форумах задают вопросы: «А что будет если неправильно отрегулировать клапаны?». Тут возможны два варианта:

• Если зазор слишком большой — самый безобидный вариант. Если зазор слишком большой, то будет сильней изнашиваться хвостовик клапана и коромысло, так как коромысло будет ударять «с разбега» по клапану. Немного уменьшится высота открытия клапана, за счет этого ухудшится наполняемость камеры сгорания, и упадет КПД двигателя. Но эти изменения вряд ли возможно заметить. Также будет сильнее звук двигателя, появится характерное клацанье. В целом работа двигателя не нарушится.
• Если зазор слишком маленький — при нагреве клапана его «подожмет» к коромыслу и клапан перестанет плотно прилегать к седлу. Через образовавшийся зазор будет выходить топливо-воздушная смесь и выхлопные газы. Выход выхлопных газов приведет к перегреву клапана и его прогоранию. Упадет компрессия двигателя и как следствие — КПД.

Таким образом слишком маленький зазор гораздо опасней, чем слишком большой. Именно по этой причине не рекомендуется выставлять зазоры «на слух» без щупов. Если между коромыслом и клапаном находится щуп — зазор между коромыслом и клапаном уже будет, если конечно не зажимать его с большим усилием.

Зачем совмещать метки?

Регулировку клапанов нужно производить в положении, когда коромысло не давит на стержень клапана, то есть клапан закрыт. При работе четырехтактного двигателя оба клапана закрыты к концу такта сжатия, поэтому для удобства регулировки совмещают метку, нанесенную на звездочку распредвала с меткой на корпусе головки. Это положение соответствует верхней мертвой точке — концу такта «сжатие» и началу такта «рабочий ход» и оба клапана в этот момент закрыты и можно их регулировать.

По большому счету не обязательно четко совмещать эти метки, т.к. оба клапана закрываются уже в начале такта сжатия и не открываются почти до конца рабочего хода, то есть как минимум половину оборота клапаны закрыты. То есть нет ничего страшного, если вы чуть-чуть «проскочите» метку, или немного до нее не дойдете (в разумных пределах конечно).

Некоторые «умельцы» в своих видеоинструкциях зачем-то совмещают метку «T» на маховике коленвала. Для регулировки клапанов это делать совсем необязательно. За один оборот распредвала коленвал делает два оборота, и метка будет совпадать два раза: один раз — в конце такта сжатия, а второй раз — в конце такта выпуска (когда еще открыт выпускной клапан и готовится открыться впускной).

Какой должен быть зазор клапанов на Альфе?

Зазор впускного клапана на большинстве двигателей обычно меньше, чем выпускного. Это связано с тем, что впускные клапана нагреваются меньше. Они охлаждаются потоками свежего воздуха.

Тепловой зазор впускного клапана для двигателя 139FMB составляет 0,03 мм. Для выпускного клапана зазор 0,05 мм.

От теории к практике.

Все на самом деле довольно просто:

1. Двигатель должен быть холодным. Если нет — ждем пару часов, чтобы он остыл до «комнатной» температуры.
2. Ставим мопед на центральную подножку. Выключаем зажигание (чтобы случайно не завести двигатель).
3. Откручиваем боковую крышку головки двигателя. Лучше запастись запасной прокладкой, так как при снятии этой крышки прокладка обычно рвется. Либо можно посадить ее на термостойкий герметик.
4. Вращая коленвал совмещаем метку, нанесенную на звездочку головки с меткой на корпусе головки. Коленвал можно проворачивать ножкой кикстартера. Но это неудобно, т.к. кик находится с правой стороны мопеда, а метка — с левой. Можно открутить заглушку на крышке генератора и вращать коленвал через нее, надев «головку» на гайку крепления ротора генератора. Чтобы легче было вращать коленвал — можно выкрутить свечу зажигания.
5. Ключом на 17 откручиваем заглушки головки, предназначенные для регулировки клапанов. Одну крышку сверху, вторую — снизу.
6. Откручиваем контргайку регулировочного винта ключом на 9 и немного откручиваем регулировочный винт.
7. Берем плоский щуп и просовываем его между стержнем клапана и регулировочным винтом. Для впускного клапана нужен щуп 0,03 мм, для выпускного — 0,05 мм.
8. Аккуратно затягиваем регулировочный винт таким образом, чтобы щуп ходил с небольшим сопротивлением. При этом щуп не должен «закусываться».
9. Придерживая регулировочный винт затягиваем контргайку и проверяем, что зазор не изменился.
10. Аналогичную операцию проделываем со вторым клапаном.
11. Собираем все в обратной последовательности. После сборки заводим двигатель, чтобы проверить что все сделано верно и масло нигде не подтекает.

Обычно вся операция занимает не более получаса. С опытом это можно делать гораздо быстрее.

Регулировка клапанов на Альфе : 17 комментариев

1. Георгий 14.09.2017

Спасибо! Наконец-то нашел статью, где все подробно разжевано по регулировке клапанов, много полезного узнал для себя.

Для выпускного клапана нужны другие зазоры.

1. admin Автор записи 08.06.2018

Спасибо за замечание. Сверился с инструкцией к своему мопеду: да, действительно зазор 0,03 мм — для впускного клапана и на 0,05 мм — для выпускного клапана. Поправил статью.

насмешили авторы))))) сначала пишите, что «По большому счету не обязательно четко совмещать эти метки, т.к. оба клапана закрываются уже в начале такта сжатия и не открываются почти до конца рабочего хода, то есть как минимум половину оборота клапаны закрыты.», а потом пишите стандартную инструкцию «4. Вращая коленвал совмещаем метку, нанесенную на звездочку головки с меткой на корпусе головки. …»
ИМХО выставлять метки в любом случае нужно, чтобы исключить вытягивание цепи грм

1. admin Автор записи 24.11.2018

А что тут смешного? Я написал, что нет смысла смотреть метку на коленвале, достаточно совместить метку на головке, чтобы быть уверенным, что клапаны закрыты. И половину оборота я имел в виду обороты коленвала.
Не спорю, что надо иногда проверять совпадают ли метки коленвала, особенно когда есть проблемы с работой двигателя. Но к регулировке клапанов это не имеет никакого отношения.

Тимофей,Вы правы….метки для того и существуют,что бы по ним настраиваться.

1. admin Автор записи 07.10.2019

Эти метки нужны для проверки и правильной установки цепи ГРМ. Если при регулировке клапанов вы случайно чуть проскочите метку — не страшно. Смысл абзаца про метки был именно таков.

Ребята, столкнулся с такой проблемой. При сборке да ля есть 4 направляющие. Две коротких и две подлиньше. Куда какие ставить? Кто знает напишите спасибо

1. Кирилл 05.05.2021

короткие между двигателем и цилиндром а длиные между цилиндроми головокой

Тимофей,Вы правы….метки для того и существуют,что бы по ним настраиваться.

автор четко все описал и про метки тоже главное чтоб оба клапана были закрыты и критика здесь вообще не уместна предратся не кчему а кто это делает сам вообще не шарит в этом

Просмотрел множество видео, все как один утверждают, что зазоры должны быть: вп. 0,05 , вып. 0,07. Здесь же показания другие. Кому верить?

1. admin Автор записи 06.05.2021

«Никому нельзя доверять. Абсолютно никому. Но мне можно»
А если серьезно — доверять нужно инструкции на свой мопед. Какой там указан зазор — такой и ставьте. Производителю видней.

В инструкции про зазоры информации нет. Двигатель 110кубов

1. admin Автор записи 06.05.2021

Очень странно, обычно в инструкции приводится таблица с параметрами мопеда, такими как габаритные размеры, тип бензина, давление в шинах. В статье я указал зазор из инструкции к моему мопеду.

здравствуйте, после регулировки клапанов начался стук в двигателе

1. admin Автор записи 11.05.2021

Добрый день. Значит зазор отрегулирован неправильно, сделайте все заново. В чем вопрос?

Регулировка зазора клапанов без щупа

источник: Аршинов С. Я., Кошелев И. М.
Мотоциклы Ирбитского завода: Эксплуатация и ремонт: Справочник
Л. Машиностроение. Ленингр. отделение, 1986.—192 с.: ил.

Мишаня : Мне просто смешно, насколько очевидные вещи мы оспариваем

Смейся . Смех продлевает жизнь .

Теперь точно при случае перемеряю , но рисковать мотором и регулировать просто чтобы вращалась штанга — все равно не стану стереотип все равно крпеко держится.

стереотип все равно крпеко держится.

вот и я об этом

Мишаня , перемеряй сам для себя , если у тебя есть что мерить . мне твои «авторитеты» мягко говоря «безразличны» , ровно как и признание твого поражения

сегодня буду регулировать клапана , бо уже клацают . будут тебе цыфры .

давай хоть на пиво заспорим , шоле ?

Я написал зачем нам минимальный зазор и привёл несколько аргументов, поддающихся здравому смыслу.Теперь ты назови хоть один

1.вращающийся толкатель = плавающий зазор .
2.износ седла и фаски клапана .

1.вращающийся толкатель = плавающий зазор .
вот это тут точно мимо кассы.

Ты не понял вопрос. На многих воздушниках зазоры 0,08-0,012 и 0,012-0,017, а у нас всего 0,07. Вот потому люди с спрашивают — зачем же у нас такой маленький.

2.износ седла и фаски клапана .
А седло изнашивается ой как не скоро. Ну с другой стороны — это ты уже явно не не аргументы лепишь, ибо если мы говорим про изменение зазоров в ходе нагревания мотора, то износ сюда ну вообще никак не леится.
Вот расширение клапана, и то, что он выше садится когда нагрет — ты мог бы указать как аргумент в пользу увеличения зазоров. Все таки клапана не маленькие, расширяются, поднимаются, зазор вырастает.

Юр , не путай мне карты . я всьо правильно ответил . Так КМЗ страхуется от вращающегося толкателя и износа . Хотя толкатели не на каждом двигле вращаются . Но сдеать АБСОЛЮТНО СООСНЫЕ толкатели КМЗ не под силу . Есть допуски . для этого и нужен небольшой зазор .

Я еще не разобрался ПОЧЕМУ он увеличивается при нагреве , но ОН УВЕЛИЧИВАЕТСЯ И ЭТО ФАКТ !

я как и обещал . перемерял .

1На холодном двигле убрал зазор . оставил такой чтобы вращалиссь штанги .
2прогрел ок.90-100 градусов , померял зазор щупом 0,15 даже больше .
3оставил двигло остыть проверил — зазора нет , штанги свободно вращаются .

ВЫШЕСКАЗАНОЕ ВЫ МОЖЕТЕ ОСПОРИТЬ ТОЛЬКО ТОГДА , КОГДА ПЕРЕМЕРЯЕТЕ САМИ . ИНАЧЕ ЭТО БУДЕТ РАСЦЕНЕНО КАК ФЛУД . С ВЫТЕКАЮЩИМИ .

Далее . (слабонерных попрошу отойти от мониторов) . на кулачке есть дефект профиля — «яма». перед самым открытием и сразу после закрытия клапана . Ее можно обнаружить на одном клапане когда другой полностью открыт . Так вот ее глубина ок. 0,07 по щупу . Приплюсуйте эти 0,07 , к 0,15 при нагреве , и к выставленым по мануалу 0,07 = почти 0,3 мм .

про метки в курсе , клапана регулирую в ВМТ.

Непойму зачем нужны эти «ямы» ? Ну с КМЗ вроде-бы понятно , старое оборудование , отношение их к работе т.д. Но виражко , вроде бы другой уровень ..

запятой там тоже нету, так что смысл ясен

Так он же не говорит что стучит, он таки говорит, что зазоры меряет.
Там народ предложил версия на счет стука: при холодном масле его пленка плотнее, вот и не стучит типа.
Я могу предположить, что толкатель в холодном масле на размер зазора не доходит до распредвала, отсюда стука в головах вроде как и нету. А при нагреве все легче движется, и начинает стучать.

Но вообще-то при соосных толкателях и книжных зазорах ничего там не стучит.

то что для оборотов ГК не катят то понятно

есть люди, которые говорят, что можно и до 10000 раскрутить.
У меня тыс до 6 может чутка больше.

Но дело тут не в том. Компенсаторы которые проще всего поставить на днепр — они значительно тяжелее в итоге чем стандартные. от 90 до 110-120 граммов против 73 родные. А это нагрузка не только на штанги, которые можно переточить, но и на оси коромысел, уши в голове, на распред и соотв егопривод и т.д.
Если пытаться вкинуть маленькие компенсы, то это там слишком сложно.
Да и зачем? Я ж говорю, с ровным толкателем оно тоже работает. минимум вес толкателя, что я слышал — это проточенные, ошлифованные запорожские — это 35 граммов. Для раскручивания мотора — самое то что надо, наравне с облегченными коромыслами, тарелками клапанов и самими клапанами.

В общем все эти переделки — это комплексная тема.

я когда то весьма был удивлен наличием гидриков в CB750, у которой красная зона если не за 10тыщ то близко к ним не помню точно.
эти проклятые мотардисты крышей поехали на своих подвесках(с) Claw

Регулировка клапанных зазоров

Потребность в регулировке клапанных зазоров газораспределительного механизма (ГРМ) четырехтактного двигателя возникает при появлении характерных стуков в головке цилиндра, выявленном при техобслуживании нарушении зазоров или после замены клапанов.

Работы по определению зазоров в клапанном механизме и их регулировке удобно производить при снятом двигателе после его полного остывания.

Накидным ключом отворачиваем две цилиндрические пробки в крышке головки цилиндра (2).

Под пробками расположены регулировочные винты клапанов (вверху — впускного, внизу — выпускною) (3).

Отворачиваем специальным трубчатым ключом «на 16» свечу зажигания. Накидным ключом отворачиваем четыре гайки крепления крышки головки цилиндра. Это резьбовое соединение является «силовым», оно прижимает к картеру крышку, головку цилиндра и цилиндр. Обстукиваем крышку через деревянный брусок и удаляем ее, стараясь не повредить картонную прокладку (обычно прокладка снимается вместе с крышкой). После снятия крышки открывается доступ к коромыслам привода ГРМ (4).

С правой и с левой сторон головки цилиндра расположены две крышки. Для контроля и регулировки клапанных зазоров снимать правую крышку головки цилиндра необязательно. Достаточно снять круглую крышку с левой стороны головки, чтобы были видны установочные метки ГРМ (5). Для этого отворачиваем болт, расположенный посредине правой крышки, — он проходит через полый распределительный вал и прижимает круглую крышку к головке цилиндра (6).

При установке круглой крышки на место во время сборки следует сориентировать ее так, чтобы попасть выступом в крышке в прорезь на головке. Все крышки головки уплотнены картонными прокладками, нужно стараться их не повредить, в противном случае заменить новыми. Метки привода ГРМ нанесены на звездочку цепного привода распределительного вала и верхнюю часть корпуса головки. Возле метки на звездочке имеется надпись «LF-J» (7). Замерять и выставлять клапанный зазор нужно при совпадении меток, что соответствует положению поршня в ВМТ в конце такта сжатия.

Проворачивать коленчатый вал двигателя можно, нажимая на кикстартер или при помощи трубчатого ключа, надетого на гайку крепления ротора генератора (8).

Чтобы получить доступ к этой гайке, отверткой с крупным жалом отворачиваем резьбовую пробку (лючок) на левой крышке генератора (9).

Проворачиваем коленчатый вал до тех пор, пока метки привода ГРМ на головке и звездочке не совместятся. В этом положении, если взяться рукой за концы коромысел, можно ощутить их небольшой свободный ход.

Точно установить величину зазоров можно при помощи плоских щупов. Вставляем по очереди щупы различной толщины (изгибая их на 90°) в зазор между торцом клапана и регулировочным винтом привода ГРМ, расположенным на коромысле (10).

Зазор считается равным толщине щупа, вошедшего с небольшим усилием (при этом щуп следующего, большего размера, в щель не проходит). Величина зазора должна составлять 0,05 мм для впускного и выпускного клапанов на холодном двигателе.

В случае отклонения фактической величины зазора более, чем на 0,01 мм, ее следует регулировать. Для этого; удерживая квадратную головку винта специальным ключом «на 3,5» или пассатижами, отворачиваем гайку накидным ключом «на 9» (11).

Поворачивая винт, добиваемся нужного зазора между торцом клапана и регулировочным винтом привода ГРМ. После заворачивания контргайки вновь проверяем щупом величину зазора.

Сборку производим в обратной последовательности. Гайки крепления головки цилиндра затягиваем равномерно, крест-накрест, за 2-3 прохода. Контроль окончательного усилия затяжки производим динамометрическим ключом. Моменты затяжки гаек крепления головки цилиндра составляют у 50-кубовых двигателей 10-14 Н-м. Конкретное значение указывается в Руководствах по ремонту.