Загрузка...Бензонасосы и их неисправности на Тахо/Блейзер 92-2004г
Бензонасосы и их неисправности на Тахо/Блейзер 92-2004г
Итак, этот очерк написан исходя из собственного опыта по диагностике и ремонту инжектора и цепей бензонасоса на автомобилях Шевроле Тахо/Блейзер 92-99 годов.
Принципиальных отличий по устройству электроцепей бензонасоса у них нет. Есть небольшие конструктивные различия.
Часть первая. Тахо 92-94 года моновпрыск, 5.7 индекс мотора «K»
Рабочее давление в системе 0.6-0.9 бар. Насос “низкого давления”. Самое безпроблемное по части насосов авто. Реле справа под капотом, разъемы мощные и не обгорают. Из проблем – сгнивание самого модуля бензонасоса и непосредственно насос. Цепь, если ее не протыкали и не кромсали, проблем вообще не доставляет. Насос “низкого давления” бесшумный, стоит не дорого и ресурс у него сравнительно большой.
Часть вторая Тахо 95 года моновпрыск, 5.7 индекс мотора «K»
Рабочее давление в системе 0.6-0.9 бар. Насос “низкого давления”. Почти полное соответствие машинам 92-94 годов, но реле бензонасоса устанавливается не отдельно, а в монтажном блоке. До тех пор пока до цепи насоса не доберутся кривые руки установщиков сигналок и горе – диагностов, неприятностей она не доставляет. Иногда обгорают контакты реле в монтажном блоке, но случается это сравнительно редко.
Часть третья Тахо 96-99 года распределенный впрыск, 5.7 индекс мотора «R»
Реле насоса в монтажном блоке. Рабочее давление 3.6 (холостой ход)-4.2 (полный газ) бар. Цепь как на 95м году. НО! Сам насос другой – “высокого давления”, потребляемый ток выше в два раза. Надежность цепи ниже. Часто обгорают контакты реле бензонасоса в монтажном блоке и разъема модуля бензонасоса. Надежность насосов низкая. Работают шумно. Часто выходят из строя регуляторы давления топлива. Типичная неисправность регуляторов – повышенное давление топлива, что еще более снижает ресурс насоса. Регулятор давления топлива поставляется в запчасти.
Часть четвертая Тахо 2000-2004 года распределенный впрыск, 5.3 индекс мотора «T»
Реле насоса в подкапотном монтажном блоке. Рабочее давление 3.8 — 4.3 бар. Цепь почти как на 99м году, но управляется насос исключительно через реле, датчик давления масла не используется. Насос – “высокого давления”. Надежность цепи выше. Часто обгорают контакты разъема модуля бензонасоса. Контакты реле почти никогда не обгорают. Надежность насосов низкая. Работают шумно. Регулятор давления топлива поставляется в запчасти.
Часть пятая Блейзер 92-94 года моновпрыск, 4.3 индекс мотора «Z»
Цепь аналогична Тахе 92-94 годов. Насос “низкого давления”. Рабочее давление 0.6-0.9 бар. Особых проблем нет. Иногда сгнивает модуль бензонасоса и проводка. Часто от старости обгорают контакты реле бензонасоса.
Часть шестая Блейзер 92-94 года распределенный впрыск, 4.3 индекс мотора «W»
Тоже самое, что у блейзеров 92-94 года с моновпрыском, плюс больший потребляемый ток, и менее надежный и более шумный насос “высокого давления”. Рабочее давление 3.6-4.2 бар. Реле обгорает чаще. Типичная неисправность – регуляторы давления текут («перелив» топлива, опасность гидроудара) и завышают давление топлива, что еще более снижает ресурс насоса. Беда в том, что регуляторы давления отдельно от впрыска в запчасти не поставляются и в случае выхода из строя регулятора, придется приобрести весь впрыск в сборе (стоимость ок 400 долл.) Еще одна проблема – обгорание контактов и проводов внутри бака – что влечет за собой замену модуля бензонасоса.
Часть седьмая Блейзер 95 года, распределенный впрыск, 4.3 индекс мотора «W»
Насос “высокого давления”. Рабочее давление 3.6-4.2 бар. Реле насоса расположено в бардачке. Обгорает редко. Часто обгорает фишка и проводка на модуле бензонасоса. Жгут на насос идет по раме автомобиля. Часто его протыкают контролькой, да так и бросают. Результат – сгнивший в месте прокола провод. Насос ненадежный, шумит. Типичная неисправность – регуляторы давления текут («перелив» топлива, опасность гидроудара) и завышают давление топлива, что еще более снижает ресурс насоса. Беда в том, что регуляторы давления отдельно от впрыска в запчасти не поставляются и в случае выхода из строя регулятора, придется приобрести весь впрыск в сборе (стоимость ок 400 долл.)
Часть восьмая Блейзер 96-97 года распределенный впрыск, 4.3 индекс мотора «W»
Насос “высокого давления”. Рабочее давление 3.6-4.2 бар. Реле насоса расположено в бардачке. Обгорает редко. Часто обгорает фишка на модуле бензонасоса. Жгут на насос идет по раме автомобиля. Часто его протыкают контролькой, да так и бросают. Результат – сгнивший в месте прокола провод. Насос ненадежный, шумит. Типичная неисправность регуляторов – повышенное давление топлива, что еще более снижает ресурс насоса. Регулятор давления топлива поставляется в запчасти.
Часть девятая Блейзер 98-2001 года распределенный впрыск, 4.3 индекс мотора «W»
Насос “высокого давления”. Рабочее давление 3.6-4.2 бар. Реле насоса расположено в подкапотном монтажном блоке. Обгорает редко, но метко. Дело в том, что блок большого размера и проводов внутри очень много. Так вот, обгорающие провода реле насоса, обычно пережигают несколько других, по соседству. Пожаров пока замечено не было, но вероятность есть. Часто обгорает фишка на модуле бензонасоса. Жгут на насос идет по раме автомобиля. Часто его протыкают контролькой, да так и бросают. Результат – сгнивший в месте прокола провод. Насос ненадежный, шумит. Типичная неисправность регуляторов – повышенное давление топлива, что еще более снижает ресурс насоса. Регулятор давления топлива поставляется в запчасти.
Часть десятая Трейлблейзер 2002-04 года распределенный впрыск, 4.2 индекс мотора «S»
Насос “высокого давления”. Рабочее давление 3.3-3.7 бар. Реле насоса расположено в подкапотном монтажном блоке. Обгорает редко. Часто обгорает фишка на модуле бензонасоса. Жгут на насос идет по раме автомобиля. Часто его протыкают контролькой, да так и бросают. Результат – сгнивший в месте прокола провод. Насос ненадежный, шумит, тем не менее, надежней, чем у блейзеров. Регулятор давления топлива поставляется в запчасти.
Первая общая проблема этих маши – отсутствие нормального углубленного “стакана” в баке и перегородок. При езде с низким уровнем топлива, насос плохо охлаждается снаружи и то и дело “глотает воздух” при этом обороты ротора резко повышаются, а новая порция топлива ударом гасит эту скорость. Это очень сильно снижает ресурс насоса.
Вторая общая проблема и тах и блейзеров – сгнивание силового провода на насос (чаще всего по раме, после «диагностики»), когда провод протыкается (или перерезается) и его не замазывают герметиком и не обматывают изолентой. Также задний жгут проводки часто страдает от грызунов — сам видел не раз сожранные в труху провода над баком. Часто обгорают контакты реле бензонасоса. Сам насос – это вообще песня. АсиДелко, хуже насосов нет. Они шумные, капризные, ненадежные и склонные к перегреву (отсюда машины глохнут в жару и воют). Так же вносит свою лепту и непомерно маленький топливный фильтр. Чтобы хоть как-то продлить жизнь насоса следует:
не опускать уровень топлива в баке ниже половины
время от времени использовать смазывающие и влагоудаляющие присадки, например “Castrol TBE”
заправляться на проверенных заправках
каждое ТО замерять давление топлива (для насосов “высокого давления”)
доверять работы по диагностике и ремонту цепей насоса только специалистам
при замене насоса, обязательно заменить сетку и промыть бак
регулярно меняйте ФТО (фильтр тонкой очистки топлива)
Низкая надежность насосов высокого давления вызвана их конструкцией. Так, например насосы Тахо и Блейзера аналогичны и полностью повторяют конструкцию насоса инжекторных Жигулей. Но у Жигулей объем мотора до 1.7 литра и рабочее давление 2.5-3 бар. А у Шевролетов – объем 4.3-5.7 литра и давление 3.6-4.2, причем если давление падает ниже 3.5 бар, то мотор вообще не заведется, а работающий заглохнет при давлении 3.4 бар. Т.Е. насос не рассчитан на такое давление и сильно перегружен, плюс от него требуется обеспечить огромную подачу топлива. Стоит ему чуть-чуть постареть, и вот уже машина по утрам не заводится, в жару не едет, глохнет и тд.
Мысли по улучшению ситуации с насосами
Думаю радикально улучшить ситуацию с насосами “высокого давления” можно, заменив насос на другой. Например, марки Бош, Пирбург, ВДО. Но проблема в том, что ни Бош, ни Пирбург не выпускают насосы для шевролетов. То есть без колхоза не обойтись. Оптимальным решением будет подобрать насос по похожим характеристикам, и установить его вместо штатного бензонасоса. Например, люди установившие подходящий «бош», надолго забывали о проблеме. Еще раз: давление 3.6-4.2 бар (насос должен развивать не менее 5.5 бар), производительность 150 литров в час будет достаточна. Ну и конечно нужно выбрать самую бесшумную модель, тк “пение” насоса, обычно сильно раздражает .
Как отрегулировать моновпрыск Volkswagen Passat
У меня volkswagen passat b3 машина начала коптеть и есть много бензина,сказали нужно менять лямдазонд поменял, изменений не произошло, теперь сказали нужно регулировать моновпрыск. Как его регулировать? желательно с картинкой заранее спасибо.
Самостоятельно не советую делать это, везите в сервис, однозначно. Скорее всего, дело действительно в моновпрыске. От себя добавлю, что нужно перед этим бы проверить:
1. начиличие подсосов
2. ДПДЗ
3. РХХ
4. ДТОЖ
5. ДТВВ
6. ЛЗ
у меня такая же фигня не знаю что делать?
to kp9623: Ответил выше, это первые действия.
Что такое Дпдз,рхх,дтож,дтвв,лз.
to Erlanvip:
РХХ — регулятор холостого хода;
ДТВВ — датчик температуры впускного(поступающего) воздуха;
ДТОЖ — датчик температуры охлаждающей жидкости(не тот, что на приборку, а тот, что на ЭБУ сигнал дает);
ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки("грубый" расходомер);
to Erlanvip: ответ на ваш вопрос Основные термины и сокращения.
бля ребят чё захерня?? у меня джетта 1.8 моно расход увеличелся и отсечка на пол педали херачит.
сегодня ездил на диогностику сказали что моник настроен охуенно. и в чём тогда проблема?
to SerG-91: Доброго времени суток , можно без мата) мы ведь культурные хотя бы тут 🙂
уверены что в моно прииск проблема ? что они сказали по поводу расхода бензина, и как ша суммарный расход бензина ?
ну они ещё списались на погоду типо мозги глючить начинают. щас расход где то 10-11 на сто км..
SerG-91: бля ребят чё захерня?? у меня джетта 1.8 моно расход увеличелся и отсечка на пол педали херачит. #
Первая и основная Ваша проблема — это отсутствие элементарного уважения к людям, у который Вы собираетесь просить совета.
Вторая — это отсутствие информации по Вашей машине и Вашей проблеме.
Опишите, какой у машины пробег, когда и какие работы проводились в последний раз, когда менялись свечи, фильтра.
Отсечка определяется по оборотам двигателя, а не по положению педали.
Описывайте более детально, пожалуйста.
to SerG-91: Соглашусь с Мессир-ом можно детально все расписать ?
to SerG-91: У вас ошибок никаких не горит на приборке? После чего именно увеличился расход? В сырую погоду как машина себя ведет?
привет всем .у меня пассат b3 уневирсал 2л объём двигатель 9а .1991года начал заливать стрелять в глушитель идёт чёрный дым .заливают свечи .посоветуйте что делать .мастеров по этим машинам нет.
to bancoc: Надо проверить, сами свечи, ВВ провода, форсунки. Какие до этого работы делались? С маслом проблемы были ?
свечи поставил новые( денсон).провода тоже поменял новые оригинал.до этого поменял бензиновый фильтр .поменял ещё бензанасос .С маслом проблем небыло меняю каждые 10000 кастрол.Только пришол с гаража промыл дозатор топлива (моновпрыск).Разобрал и собрал изменений нет .что делать не знаю.
to bancoc: с форсунками как обстоят дела? с ними проводили работы?
форсунки не трогал.но я думаю что это дозатор (моновпрыск).пошол в магазин спросил моновпрыск новый стоит 45000 а форсунки 1500 одна.где можно купить б/у?
to bancoc: Вам следует заменить прокладку под моновпрыском — это частая причина подсоса воздуха и, как следствие переобогащения смеси.
Еще следует проверить регулятор давления — возможно, что форсунка не распыляет, а просто льет.
Если все это не помогло, попробуйте сбросить память блока управления monotronic (блок находится в водостоке под правым стеклоочистителем).
Чтобы выполнить это сделать, надо выполнить следующие действия:
1. Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2. Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3. Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4. Подключить разъем обратно к блоку управления.
Теоретически можно было бы просто скинуть на 10 мин. клемму акб, и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей электросхемы автомобиля, такое решение не подходит.
5. Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6. Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ. Даже если обороты немного будут плавать — они выровняются после включения принудительного вентилятора.
7. Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8. Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.
Отзыв Chevrolet Blazer S-10 (1988 г.)
Жизнь сложилась так, что после развода с женой пришлось расстаться со своим любимцем — Мурано. Очень уж он мне нравился. Но ничего не поделаешь. Купил велик и все лето гонял на велике. Ближе к осени, когда крутить педали стало мокро и прохладно, забрал у отца его охотничью Ниву 21213. Надеялся на ней перезимовать и к лету брать себе уже что-то по приличнее. Но судьба распорядилась иначе.
Нива конечно машина классная и гребет в любом говне, но был у неё один минус — она была сделана в России. Да ещё к тому же в лохматом 1997 году. Учитывая эти обстоятельства, неудивительно, что машина оказалась совершенно не готова к ежедневной эксплуатации. У Нивы ломалось все подряд и по мелочам и по-крупному. Причем что удивило, единожды отремонтированный узел через некоторое время мог снова потребовать ремонта. Делал я все в сервисах. И несмотря на низкую стоимость запчастей и работ, в режиме «неделю ездит, на выходные в сервисе стоит», эти постоянные расходы начали раздражать. Понятно, что всё надо было бы разобрать и сделать своими руками и на совесть раз и навсегда. Но я хочу сказать, что я не автослесарь и копаться в машине не привык. Так что возможность ремонта своими руками не рассматривал. В итоге с первыми же крепкими холодами Нивка умерла окончательно. В очередной раз утащив её на веревке в гараж, я понял, что надо купить себе что-то другое. На улице мороз, и мне совсем не охота мерзнуть. Денег накопить естественно не успел 🙂
Бюджет составил 100 т.р. Что можно взять за эти деньги? Оказалось, что брать-то, собственно, и нечего. 100 т.р — это определенная психологическая отметка. Всё, что ниже этой суммы — откровенный хлам. Всё, что хоть как-то более-менее ездит и заводится — стоит дороже. Я стал смотреть машины немножко дороже, потом ещё немножко дороже. и набрел глазами на Шевроле Блейзер 1988г.в. По фотографиям выглядел вполне прямо. Продавец убеждал, что машина в идеальном состоянии, что пробег реальный, что всё работает и прочие вещи, в которые я конечно не верил 🙂 Но тем не менее поехал его посмотреть.
Ехать пришлось загород. Подъезжая к загородному дому, неподалеку среди сосенок я увидел большой сугроб, из-под которого торчали колеса. Вот и наш бегемотик, сказал продавец. Через полчаса махания лопатой на меня смотрел классический американский внедорожник в двухцветном окрасе, на колесах с белой полосой и с хромированными бамперами. Среди куч снега, сосен и сараев выглядел он так же, как выглядят памятники свергнутым вождям, пылящиеся на кладбищах. Тем временем продавец притащил аккумулятор, суетился, навешивал клеммы… Я стоял в стороне, смотрел и никак не мог поверить в то, что это чудище когда-нибудь оживет. Я был уверен, что мы его сейчас потыркаем и поедем обратно в город и я всю дорогу буду слушать рассказы про то, что там нужно-то всего ничего, только лишь загнать его в тепло, заменить свечи, поставить АКБ помощнее, промыть топливную систему, заменить топливный фильтр и тогда он будет ездить быстрее феррари и возить больше, чем БелАЗ. Но, тем не менее. раза с пятого. выпустив облако черного дыма и пару раз чихнув. чудище огласило лес басовитым рокотом своей проржавевшей выпускной системы. Я просто не мог поверить своим глазам! После многомесячного простоя, в мороз, эта действительно старая машина завелась с пятого раза! Двигатель работал исключительно ровно, без вздрагиваний, не троил и не дымил. Через пять минут в салоне стало тепло и я окончательно разомлел.
Историю машины всё-таки пришлось выслушать. В ПТС значилось два владельца. Первый, естественно, тот, который ввез её в Россию в 2000г. Через несколько месяцев она перешла к её настоящему хозяину. Тот, в свою очередь, проездив на ней пару лет, столкнулся с неразрешимой проблемой — потек сальник АКПП. Он ездил на ней, пока АКПП окончательно не отказала. С запчастями на блейзеры в деревнях тогда был сильный дефицит, да и дорого было. Починить поломку своими силами не смогли и загнали бегемотика в сарай на долгие годы. В нынешнем же году хозяин двинул кони и машина перешла по наследству к его быстроглазому внуку, который узнав, что сальник стоит всего 500р., решил починить блейза и втюхать его по спекулятивной цене. В сервисе же ему объяснили, что коробка давно сгнила изнутри и если он хочет, чтобы она работала, надо её менять. Прикинув и посчитав, внучек вложил в коробку 60т.р. И машинка заездила как ни в чем не бывало. Сделав минимальное ТО он выставил её на продажу. По торговав полгода молодецкий пыл поугас и цена поползла вниз. Тут-то я и подвернулся 🙂 Скинув с цены ещё 20%, мы ударили по рукам.
В итоге сейчас я владелец могучего американского вездехода! Езжу и тарахчу на весь город, пугая птиц и прохожих. Колеи и снежная каша меня только забавляют. С удовольствием заезжаю в нечищенные дворы, обожаю переметенные дороги и вообще чувствую себя этаким русским Чаком Норрсом 🙂
Данные по ремонту и переделкам буду заносить в соответствующий раздел. Тут писать скучно.
А вот первые впечатления о машине.
С колесами с белой полосой пришлось расстаться. Дубовая летняя резина скользила где только можно. Не долго думая поставил резину от УАЗа — Кама Пилигрим. Ща гребет — не остановишь 🙂 Включение понижающего ряда в раздатке превращает машину в трактор. Вытаскивал зарывшийся Рав4. Даже не замечаешь, что сзади что-то прицепил 🙂
Руль, несмотря на свою примитивную конструкцию, весьма хваткий и удобный. Обзор в зеркала великолепный. Печка греет исключительно. Подвеска очень энергоемкая. Пределов пока не нащупал. Наезжал с разгону на лежачих полицейских — не пробил и оставил эксперименты. Автомобиль не отнесешь к динамичным, но разгоняется уверенно и бескомпромиссно, как тепловоз. Вилять из ряда в ряд на нем тоже не хочется. Конструкция подвески простейшая. В сервисе, когда делали дефектовку, мастер подойдя к задней части машины сразу же приуныл, чинить там практически нечего, пара рессор, да амортизаторы 🙂
В общем, машиной пока доволен. Ни одного рубля, отданного за неё, не жалко.
Как настроить моновпрыск самому
Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое инжекторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы инжекторной системы питания силовой установки.
Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.
Устройство моновпрыска: особенности
Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.
Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.
Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.
Настройка моновпрыска в гаражных условиях
Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое компьютерная диагностика двигателя и что она дает. Из этой статьи вы узнаете об особенностях проверки автомобиля при помощи диагностического оборудования.
С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:
- нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
- проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
- на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
- зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
- дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
- также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
- нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.
Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.
- Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
- Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
- Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
- После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.
Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.
Устройство, назначение и принцип работы датчика положения дроссельной заслонки. Виды ДПДЗ, распрстраненные неисправности и спсобы проверки датчика.
Почему периодически нужно чистить дроссельную заслонку. Как почистить заслонку, обучение и адапатация дроссельной заслонки после чистки, полезные советы.
Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.
Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.
Компьютерная диагностика автомобильного двигателя и других агрегатов: для чего необходима и какие неисправности определяет. Как самому проверить автомобиль.
Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы.
