Чистка моновпрыска и регулировка ХХ на D15B2 (ОТЧЕТ)

Чистка моновпрыска и регулировка ХХ на D15B2 (ОТЧЕТ)

Чистка моновпрыска и регулировка ХХ на D15B2 (ОТЧЕТ)

Итак. Народ, а в чем проблема с чисткой моновпрыска? не сложнее чем карбер на тазике ( даже проще разбирать, ибо электроники там больше чем в тазе )
Что нужно для чистки:
1. Спрей для чистки карбюраторов, в любом автомагазине их навалом Я обычно использую ABRO. Нужен самый большой балон.
2. Перчатки, лучше взять по плотнее т.к. балон содержит ядовитую жидкость. (советую взять не одну пару, т.к. собирать монку обратно лучше в чистых перчатках что бы не испортить всю работу)
3. Набор головок 10, 12 в основном, шланг от фильтра прикручен гайкой на 17 (если не ошибаюсь)
4. WD-40 или в простанародие ВД-шка
5. Делать лучше на теплом движке, так как откручиваться все будет намного проще.

Сории что без картинок, но делаю обычно все один и грязными руками за телефон браца не охота!

1. Отсоединяем трубу резиновую которая идет от фильтра воздушного, откручиваем 4 винтика с банки которая стоит на моновпрыске, снимаем крышку, под отворачиваем две гаечки, снимаем два патрубка (сбоку и сзади) и снимаем эту банку

2. Заглядываем во внутрь!

3. Делаем один глоток пива, или больше в зависимости от того что увидили выполнив пункт №2.

4. Продолжаем разбирать! отсоядиням все фишки от монки и стягиваем все патрубки которые к ниму подходят.

5. Откручиваем 4 гайки на основании монки, они как раз и крепят его к впускному колектору. снимаем, отсоединяем шланг идущий от монки к клапану ХХ, снимаем моку.

6. Приступаем к чистке! Перед тем как начать чистить нужно вытащить форсунки, вытаскиваются они проще простого, отворачиваем два винтка которы держут планку прижимающую форсунку, снимаем, планку, тонкой отверточкой или ножиком аккуратно снимаем цветную заглушку на форсунке, на верхней коричневая, на нижней зеленая, под ними будет железный штырек за него и надо тащить, берем плоскогубцы и аккуратно тянем на себя немного покручивая из стороны в сторону. первый раз у меня вышло немного с напрягом (пролил ВД-шкой подождал немного и все чудесно вылезло)

7. в дело вступает балон с чисткой, проливаем все внутрености монки, ждем немного 5-10 минут (время одижания зависит от количества нагара, копати и т.д. Вытресаем всю оставшуюся жидкость, и промываем снова, кусочком чистой тряпочки нужно удалить всю грязь, короче внутри должно все сверкать чистотой.

8. Таким же образом промываем форсунки и клапан ХХ ( обязательно надо промыть до идеальной чистоты сеточку на клапане ХХ снизу)

9.Проверяем верхнюю заслонку, открываем ее рукой и резко отпускаем, если заслонка без лишних звуков и достаточно шустро закрылась значит все в порядке, если нет, то тут уже надо смотреть по ситуации, у меня при замене монки на старом она ходила туго и при открытие были посторонние звуки, видимо померал вакуумный насос, или как он там точно называется.

10. Также нужно промыть клапан воздушной смеси он отмечен на схеме, датчик температуры воздуха, проверить прокладку под датчиком ХХ и под монкой на трещины. Форсунки советую замочить в бензине на 15-20 минут, после этого драить тряпочкой до блеска

11. Сборка! Вставляем форсунки: форсунки нужно вставлять так же как и вытаскивали, если туго идут, можно сбрызнуть ВД-шкой, коричневая сверху, зеленая снизу (НЕ ПЕРЕПУТАЙТЕ. ) Короче собираем все, прикручиваем!

12. перед тем как завести нужно проверить натяжение тросика газа, он не должен провисать но и сильно натянут тоже, добиваемся такого натяжения что бы тросик имел минимальный свободный ход.

13. Запускаем двигатель, ждем прогрева двигателя до рабочей температуры ( вентилятор на радиаторе должен сработать дважды. ) обороты должны быть чутка ниже 1000, тобишь 850-900рпм.

14. Если обороты после прогрева больше положенного проверяем первое не перетянут ли тросик газа, педаль газа тянем на себя, если обороты не встали на место значит берем прямую отвертку и топаем крутить винт регулировки ХХ. Расположен около основания монки слева, около тросика газа, под резиновой заглушкой.

Двигатель Honda D15B (A, Y, Z) 1.5 л.

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году.
2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.

Турбина на D15B (A, Z, Y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

Двигатель Honda D15B

Двигатель Honda D15B – это легендарный продукт японского автопрома, который по праву можно считать одним из лучших. Его выпускали с 1984 по 2006 год. То есть он пробыл на рынке целых 22 года, что в условиях жесткой конкуренции практически нереально. И это при том, что другие производители представляли более совершенные силовые установки.

Вся серия моторов Honda D15 в той или иной степени популярна, но больше всех выделятся двигатель D15B и все его модификации. Благодаря ему в мире одновальные моторы получили развитие.

Описание

D15B – это улучшенная модификация силовой установки D15 от Honda. Изначально мотор был рассчитан на использование в автомобиле Honda Civic, однако позже он получил широкое распространение, и его стали устанавливать на другие модели. Он состоит из алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами. В головке расположен один распредвал, а также 8 или 16 клапанов. Привод ГРМ ременной, и сам ремень рекомендуют менять через каждые 100 тысяч километров пробега. В случае его обрыва в ГБЦ двигателя обязательно погнутся клапаны, поэтому за состоянием ремня нужно следить. Здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировать клапаны нужно через 40 000 километров.

Особенностью является вращение против часовой стрелки. В одном моторе подача топливной смеси осуществляется через два карбюратора (разработка принадлежит «Хонде»), с помощью системы моновпрыска (когда распыленное топливо подается во впускной коллектор) и инжектора. Все эти варианты встречаются в одном двигателе разных модификаций.

Характеристики

В таблице запишем основные характеристики двигателя Honda D15B.

Производитель	Honda Motor Company
Объем цилиндров	1.5 литра
Система питания	Карбюратор
Мощность	60-130 л. с.
Максимальный крутящий момент	138 Нм при 5200 об/мин
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Расход бензина	6-10 литров в на трассе, 8-12 – в городском режиме
Вязкость масла	0W-20, 5W-30
Ресурс двигателя	250 тысяч километров. По факту гораздо больше.
Расположение номера	Ниже и левее клапанной крышки

Изначально двигатель D15B был карбюраторным и оснащался 8 клапанами. Позже он получил инжектор в качестве системы питания и дополнительную пару клапанов на цилиндр. Мощность сжатия была повышена до 9.2 – все это позволило поднять мощность до 102 л. с. Это была самая массовая силовая установка, но она со временем была доработана.

Немного позже разработали улучшение, которое успешно реализовали в этом моторе. Двигатель получил название D15B VTEC. По названию несложно догадаться, что это тот же ДВС, но с системой изменения фаз газораспределения. VTEC – это фирменная разработка HONDA, которая представляет собой систему управления временем открытия клапанов и высотой их подъема. Суть этой системы – обеспечить более экономичный режим работы мотора на низких оборотах и добиться максимального крутящего момента – на средних. Ну, а на высоких оборотах, само собой, задача другая – выжать всю мощность из двигателя даже ценой повышенного расхода бензина. Применение этой системы в модификации D15B позволило повысить максимальную мощность до 130 л. с. Степень сжатия при этом возросла до 9.3. Такие моторы производили с 1992 по 1998 год.

Еще одна модификация – D15B1. Этот мотор получил измененную ШПГ и 8 клапанов, выпускался с 1988 по 1991 год. D15B2 – это тот же D15B1 (с такой же шатунно-поршневой группой), но с 16 клапанами и инжекторной системой питания. Модификация D15B3 также оснащалась 16 клапанами, но здесь установлен карбюратор. D15B4 – тот же D15B3, но с двойным карбюратором. Также были версии двигателя D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 – все они отличались друг от друга разными мелочами, но в целом конструктивная особенность не менялась.

Предназначается данный двигатель и его модификации для автомобилей Honda Civic, но он также использовался и в других моделях: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Надежность двигателей

Этот ДВС отличается простотой и надежностью. Он представляет собой некий эталон одновального мотора, на который стоит равняться всем остальным производителям. Благодаря широкому распространению D15B в течение многих лет изучили «до дыр», что позволяет быстро и относительно недорого произвести его ремонт. Это преимущество большинства старых моторов, которые хорошо изучены механиками на СТО.

Двигатели серии D выживали даже при масляном голодании (когда уровень масла опускается ниже допустимого уровня) и без охлаждающей жидкости (тосола, антифриза). Были даже зафиксированы случаи, когда «Хонды» с двигателем D15B доезжали до СТО вообще без масла внутри. При этом раздавался сильный грохот из-под капота, но это не мешало мотору дотянуть автомобиль до станции техобслуживания. Затем, после непродолжительного и недорогого ремонта, двигатели продолжали работать. Но, конечно, бывали и случаи, когда восстановление оказывалось нерациональным.

Но большинство ДВС удавалось «воскресить» после капитального ремонта благодаря невысокой стоимости запчастей и простоте конструкции самого двигателя. Редко капитальный ремонт выходил дороже $300, что сделало моторы одними из самых дешевых в обслуживании. Опытный мастер с необходимым набором инструментов сможет довести до идеального состояния старый двигатель D15B за одну рабочую смену. Причем, это касается не только версии D15B, а вообще всей линейки D.

Обслуживание

Так как двигатели серии B получились простыми, то никаких тонкостей или сложности в обслуживании нет. Даже если владелец забудет сменить какой-нибудь фильтр, антифриз или масло в положенный срок, то ничего катастрофического не случится. Некоторые мастера на СТО утверждают, что наблюдали ситуации, когда двигатели D15B проезжали 15 тысяч километров на одной смазке, и при замене из поддона сливалось всего 200-300 граммов отработанного масла. Многие владельцы старых автомобилей на базе этого двигателя вместо антифриза заливали в него обычную воду из-под крана. Ходят даже слухи о том, что D15B ездили на дизеле, когда владельцы по ошибке заправляли их не тем топливом. Возможно, это и неправда, но такие слухи есть.

Подобные легенды о популярном японском движке позволяют однозначно сделать вывод о его надежности. И хотя его нельзя назвать «миллионником», при правильном обслуживании и бережном уходе его, возможно, удастся догнать до заветного пробега в миллион километров. Практика многих автовладельцев показывает, что 350-500 тысяч километров – это ресурс до капитального ремонта. Продуманность конструкции позволяет оживить двигатель и проехать еще 300 тысяч километров.

Однако это вовсе не означает, что абсолютно все моторы D15B обладают таким огромным ресурсом. Более того, удачной является не вся серия, а только двигатели до 2001 года выпуска (то есть D13, D15 и D16). Агрегаты D17 и его модификации получились менее надежными и более требовательны к обслуживанию, топливу, смазке. Если двигатель серии D был выпущен после 2001 года, то за ним желательно следить и проводить регламентные работы вовремя. Вообще, обслуживать вовремя нужно все моторы, но D15B простит владельцу его рассеянность, большинство других двигателей – нет.

Неисправности

При всех своих преимуществах агрегаты D15B имеют проблемы. Наиболее распространенными являются следующие «болезни»:

1. Плавающие обороты свидетельствуют о неисправности датчика регулировки холостого хода или образовании нагара на дроссельной заслонке.
2. Обрыв шкива коленвала. В этом случае приходится заменять шкив, редко требуется замена самого коленвала.
3. Дизельный звук из-под капота может свидетельствовать о трещине в корпусе или пробое в прокладке.
4. Трамблеры – типичная «болезнь» моторов серии D. При их «смерти» двигатель может дергаться или вообще отказываться заводиться.
5. По мелочи: лямбда-зонды не отличаются долговечностью и при низком качестве топлива и смазки (что в России встречается часто) быстро приходят в негодность. Также может протечь датчик давления масла, засориться форсунка и т.д.

Все эти проблемы не отменяют надежности и простоты ремонта и обслуживания ДВС. При соблюдении рекомендаций по обслуживанию мотор легко проедет 200-250 тысяч километров без проблем, дальше – как повезет.

Тюнинг

Моторы серии D, в частности, модификации D15B, для серьезного тюнинга практически непригодны. Менять цилиндро-поршневую группу, валы, устанавливать турбину – все это бесполезные занятия в силу малого запаса прочности двигателей серии D (кроме моторов, выпущенных после 2001 года).

Однако «легкий» тюнинг доступен, и его возможности широкие. Малыми средствами из обычного можно сделать резвый автомобиль, который на старте легко обойдет современные «многолитражки». Для этого на двигатель без VTEC необходимо поставить данную установку. Это поднимет мощность со 100 до 130 л. с. Дополнительно придется инсталлировать впускной коллектор и прошивку, чтобы научить двигатель работать с новым оборудованием. Опытные мастера смогут модернизировать мотор за 5-6 часов. С юридической точки зрения мотор совершенно не меняется – номер остается тем же, но мощность его возрастает на 30%. Это солидная прибавка в силе.

Что делать владельцам двигателей с VTEC? Для таких ДВС можно изготовить специальный турбо-комплект, однако это сложная процедура, и прибегают к ней редко. Впрочем, ресурс двигателя к этому располагает.

Описанные выше советы по улучшению ДВС относится к агрегатам выпуска до 2001 года. Моторы Civic EU-ES в силу своих конструктивных особенностей для модернизации менее пригодны.

Заключение

Без малейшего преувеличения можно сказать, что двигатели серии D – это лучшие моторы для гражданских автомобилей, которые когда-либо выпускала компания Honda. Возможно, они даже являются лучшими в мире, однако с этим можно спорить. Много ли в мире ДВС, которые бы при объеме цилиндров 1.5 литра обладают мощностью в 130 л. с. и ресурсом свыше 300 тысяч километров? Их единицы, поэтому D15B при своей фантастической надежности – это уникальный агрегат. Несмотря на то, что он уже давно снят с производства, его до сих пор можно увидеть в рейтингах различных журналов.

Стоит ли покупать автомобиль на базе двигателя D15B? Это субъективный вопрос. Даже старые машины с этим ДВС и пробегом 200 тысяч километров смогут проехать еще сотню тысяч и даже больше при нормальном обслуживании и минимальных ремонтных работах, которые обязательно потребуются в ходе эксплуатации.

Несмотря на то, что сам агрегат не выпускают уже 12 лет, до сих пор на дорогах России и других стран можно встретить автомобили на его основе, причем, на уверенном ходу. А на сайтах по продаже техники можно отыскать контрактные ДВС с пробегом свыше 300 тысяч километров, которые выглядят потрепанно, но остаются при этом рабочими.

Решение проблем с плавающими оборотами D15B2 моновпрыск

Распространенная беда для владельцев моника коснулась и меня. Проблема в том, что холостой ход не стабильный, плавающий. Я пришел уже к тому, что абсолютно всё было отревизировано, а ХХ так и нет, практически отчаялся, уже было начал изучать вопрос перехода на полноценный инжектор, как на помощь пришли друзья американцы, да да с этим вопросом я уже зашел на западные ресурсы, наткнулся на разбор проблемы с ХХ, почитал а потом нашел вот это видео:

Откручиваем два винта крепления клапана сверху и снимаем его:

Одним из винтов глушим приводную трубку клапана, подходит идеально:

Готово! Ставим кастрюлю в обратном порядке и наслаждаемся работой двигателя.

Honda Civic Hatchback 1992, двигатель бензиновый 1.5 л., 90 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Honda Civic, 1994

Honda Civic, 1993

Honda Civic, 1992

Honda Civic, 1994

Комментарии 15

Благодарю за информацию, уже 4 года страдаю с оборотами, и трубки менял и прокладки, думал подсос, клапан хх чистил потом менял, даже покупал б/у моник и тоже самое. Интересно за что этот вакуумный регулятор отвечает изначально, если без него работает лучше)

А ещё попутно, спидометр брэшет! Еду 40, он мне 70 потом падает до 50. Как я уже знаю, на этот машин, нет привода СПИДа, Мех. А СПИД от датчика на коробке. Никак не могу добраться до него, может причина банальна? И датчик просто загрязнён продуктами износа? Камарады, кто сталкивался?

А у меня как правило, все гораздо проще! В первую очередь осмотр резиновых трубочек, что идут с Моника на предмет трещин, и в свою очередь подсос воздуха. Вот и сегодня после 6 месяцев простоя, завелась и… Стала троить и на х. Х. Стали плавать обороты. 1000/ 1500/1000/…я прочитал этот материал и вспомнил свои ошибки. Пошёл смотреть, прощупал трубки, И! Нашёл трубка которая идёт от клапана х. х. до впускного коллектора с середины вся в трещина, а две средние сквозные. Снял, замотал в один слой ПВХ изолентой и поставил, доехать до дома. Завёл, как часы! Не плавает! А посему всегда надо начинать с простого. Не раз убеждаюсь. Камарады!

А подскажите, я после замены патрубка МАП сенсора который идёт на впуск с правой стороны там где регулятор хх, пересматривая коммуникации обнаружил что с противоположной стороны от регулятора хх на впуске шланг незаглушеный торчит и подсасывает воздух и видимо так было всегда уже накатал тисяч 50000 после покупки но на работу движка не было нариканий ?

Заткните пальцем, если на работе двигателя не отразится значит так надо и так сделано специально до вас. Моновпрыск вещь такая, каждый чтото переделывает

Просто смущает что подсос воздуха идёт, а за ним и пыль в коллектор. В общем пробовал и затыкать и к МАП сенсору подключать вместо той заглушки работает одинаково, пока не заметил сильной разници

Заткни тогда и не парься

Вопрос, еще почему чек лямбды загорается если ехать 90км/ч и крутить меньше 2000. То есть на некоторых режимах загорается. Раньше из за подсоса воздуха загоралось когда богатило сейчас иногда загорается?

Не скажу, диагност нужен

JivaAtma108

Вопрос, еще почему чек лямбды загорается если ехать 90км/ч и крутить меньше 2000. То есть на некоторых режимах загорается. Раньше из за подсоса воздуха загоралось когда богатило сейчас иногда загорается?

Чек лямбды? Может индикатор перегрева катализатора?
Может катализатор выбит и второй датчик, что стоит после катализатора, фиксирует перегрев.
У меня периодически загорался, так мы с другом сделали самодельный пласегаситель и уже год без чека езжу.

В моей модификации только одноконтактная лямбда на выпуске, а чек я так понял горит(но если зажигание выключить и включить переспросить то не горит) когда либо нет лямбда либо ей что то не нравится будь то богатая либо бедная смесь?

Ммм.
У меня стоит датчик кислорода (одножильный) до катализатора и после катализатора стоит какой-то термо датчик. Я все время думал что это второй датчик кислорода, но открутив его я увидел что он совсем другой. В дальнейшем узнал что это термо датчик.

Все то, что вы пишите у меня было в точности так.
И я понял что второй датчик измеряет именно температуру. Поэтому когда даешь обороты температура повышается.

А по поводу смеси, я не эксперт, но по-моему эту информацию считывают именно в модификациях с 2-я датчиками кислорода (лямбд-зонд). Первый датчик считывает информацию до катализатор, а второй уже считывает после.
И при неполадке в таком случае, горит именно check engine.

А сфоткайте как идут патрубки от вакумника который верхнюю заслонку открывает?