Mazda4you.ru

Мазда №4
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проверка фильтра и клапана OCV регулировки давления масла муфты CVVT

Проверка фильтра и клапана OCV регулировки давления масла муфты CVVT.

Выбирая недавно масло для двигателя, вычитал мысль одного человека, что после 100 ткм следует почистить фильтр для муфты фазорегулятора (CVVT). У меня пробег подходит к 110, поэтому решил ухватиться за эту идею и проверить у себя, а заодно и клапан регулировки давления масла (OCV), благо это довольно просто! Ибо досконально не знаю, как за движком следили до меня.

Т.к. на движке G4FC фазорегулятор стоит только на впуске, соответственно клапан и фильтр присутствуют по одному экземпляру. Находятся они недалеко от самой муфты, за генератором.

Сам клапан можно снять ничего особо не разбирая, только декоративную крышку движка.

Он оказался вполне чистым, шток в нём ходил без заеданий, как и положено.

А вот фильтр сидит глубже, и для его снятия начинает мешать генератор. Поэтому скидываем ремень навесного оборудования, выкручиваем верхний крепёжный болт генератора (на кронштейне), нижний только ослабляем. И отодвигаем гену от движка:

Сам фильтр снаружи выглядит как простой болт, но изнутри в него и вставляется конусовидная сеточка (металлическая).

Клапан и фильтр сняты:

Вот так выглядит сам фильтр:

Тоже чистый, ни капли загрязнения. Ну и пару фот недр движка, куда вставляются эти приблуды:

В общем, проделал всё это немного зазря, но зато теперь я спокоен. Надеюсь, и в остальных частях движка также чисто)

Для информации, парт клапана 24355-2B600, фильтр 24150-23761.
А вот на рестайлинговых KIA Cerato выпуска с 6.01.2011 пошёл другой клапан 24355-2B700, отличается количеством отверстий, и на трёх из них стоит сеточка, а отдельного фильтра-сеточки нет (по крайней мере в каталоге не пробиваются). Они не взаимозаменяемые, т.к. расположение отверстий также отличается. Соответственно, отличаются и гбц двигателя, каждая спроектирована под свой клапан. Иначе будет несовпадение отверстий для потоков масла, и система CVVT просто не будет работать.

Но с машинами, выпущенными в январе 2011 и приграничных датах надо быть аккуратнее — сначала лучше снять свой и по внешнему виду определить номер, иначе была ситуация, что машина выпуска 18.01.11, по vin-коду пробивается уже новый клапан -700, а по факту стоит ещё -600 (www.drive2.ru/l/496817353741303972/).

Схема расположения элементов:

Всем добра и не палёного масла))

Запчасти

KIA Cerato 2010, двигатель бензиновый 1.6 л., 126 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Kia Cerato, 2012

Kia Cerato, 2011

Kia Cerato, 2009

Kia Cerato, 2009

Комментарии 85

Очень полезная статья. Была у меня проблема. Появилась ошибка p0011
Друзья! У кого данная проблема, не спешите главное ! Четыре сервиса сказали, увидев пробег 150.000. :"Цепь, муфта, всё, давай бегом меняй" Не надо спешить! ГРМ это вообще последнее дело ! Либо клапан фазорегулятора CVVT ( чистка или замена), либо Фильтр этого клапана код 24150-23761. Как автор пишет. Все ! Это очень важный фильтр!
Сам Клапан бывают 2 видов, с сеткой и без нее. Чистить этот фильтр надо, смотреть клапан( не сложно ) и удачи на дороге !

привет, подскажи может, у меня 12 года G4FA, электромагнитный клапан с сеточкой, а на месте фильтра заглушка вместо головки фильтра — это значит, что фильтра как такового нет и фильтр совмещен с электромагнитым клапаном cvvt? спасибо www.drive2.ru/r/kia/rio/5…book/#j547844588874760606

Привет. Да, с таким клапаном отдельного фильтра нет, это так и задумано.

Мужики, есть возможность снять размеры 24355-2B700 (который со встроенной сеткой), как на рисунке?

Спасибо тебе добрый человек, и ведь ни кто не допер до этого, пока не наткнулся на твою запись.
Копипаст отзыва сервису который накосячил.
Обращался как то в 2017 году с ошибкой p0011 solaris hb 1.4, обратили внимание на плохой контакт клапана cvvt, предложено заменить, заказывал и устанавливал сервис, ошибка не ушла, было предложено заменить цепь ГРМ на пробеге 62 тыс.км. Отказался, ездил с этой ошибкой 2 года, на прогретую машина теряла тягу и сильно плавали обороты. У всех сервисов панацея — поменять цепь, поменял, выставил правильно метки, вышла ошибка p0016, авто не едет совсем, огрешили муфту cvvt, плюнул, достал сам этот датчик, а оказалось ребята из автоимпульс-а заказали датчик по вину, а по вину он идет совсем другой, кол-во отверстий разное и они не совпадают, косяк мастера который не обратил на это внимание, мне это встало в 25к. Они не взаимозаменяемые, т.к. расположение отверстий также отличается. Соответственно, отличаются и гбц двигателя, каждая спроектирована под свой клапан. Иначе будет несовпадение отверстий для потоков масла, и система CVVT просто не будет работать.Заменил датчик на нужный, все работает отлично. арт. который нужен был — 24355-2В700 а поставили 24355-2В600, Будбте внимательны! Ошибку победил. Спасибо человеку с drom ру илье И спасибо мастеру который не обратил что клапан старый от нового разительно отличаются…

Да, клапаны разные, не все этого знают. Хорошо, что проблема решилась у вас.

Спасибо тебе добрый человек, и ведь ни кто не допер до этого, пока не наткнулся на твою запись.
Копипаст отзыва сервису который накосячил.
Обращался как то в 2017 году с ошибкой p0011 solaris hb 1.4, обратили внимание на плохой контакт клапана cvvt, предложено заменить, заказывал и устанавливал сервис, ошибка не ушла, было предложено заменить цепь ГРМ на пробеге 62 тыс.км. Отказался, ездил с этой ошибкой 2 года, на прогретую машина теряла тягу и сильно плавали обороты. У всех сервисов панацея — поменять цепь, поменял, выставил правильно метки, вышла ошибка p0016, авто не едет совсем, огрешили муфту cvvt, плюнул, достал сам этот датчик, а оказалось ребята из автоимпульс-а заказали датчик по вину, а по вину он идет совсем другой, кол-во отверстий разное и они не совпадают, косяк мастера который не обратил на это внимание, мне это встало в 25к. Они не взаимозаменяемые, т.к. расположение отверстий также отличается. Соответственно, отличаются и гбц двигателя, каждая спроектирована под свой клапан. Иначе будет несовпадение отверстий для потоков масла, и система CVVT просто не будет работать.Заменил датчик на нужный, все работает отлично. арт. который нужен был — 24355-2В700 а поставили 24355-2В600, Будбте внимательны! Ошибку победил. Спасибо человеку с drom ру илье И спасибо мастеру который не обратил что клапан старый от нового разительно отличаются…

Один в один была ситуация )) «Цепь, муфта, все давай бегом меняй» сказали мне в 4 сервисах. ГРМ это вообще последнее дело! Клапан и фильтр проверяйте. Цепь ?! Ребята, если будет проблема с цепью или муфтой вы услышите! Всегда идите от наименьшего ! Если дома перегорела лампочка, мы же не меняем автоматы сначала а потом лампочку). Удачи на дорогах !

Mazda6 GH – Стоит ли платить за Zoom-zoom Обзоры б/у автомобилей

Прежде, чем заводить речь о недостатках Mazda6 в кузове GH, хотелось бы немного рассказать о достоинствах этой модели и говорить мы будем не только о внешней красоте, с чем трудно поспорить – дизайн оказался крайне удачным, но и о несколько иных значимых факторах, как, например, ликвидность.

мазда6 gh

Практика автоподбора показала, что Mazda6 GH одна из самых популярных моделей на нашем рынке б/у машин почти с самого момента появления в 2007 году. По-настоящему хорошие варианты, выставленные по рыночной цене или даже чуть выше, разлетаются за мгновение ока и, зачастую, переходят в руки перекупов, которые не менее успешно реализуют их ещё дороже тем, кто давно искал что-то «живое».А вот личная «жизнь» у раскосой красотки чаще всего складывается не очень удачно. Сочетание спортивного стиля и комфорта привлекает к Mazda6 безрассудную молодежь, которая понятия не имеет, как правильно обслуживать автомобиль, что сыграло в образе модели негативный фактор больше, чем конструкторские недоработки, коих тут, кстати говоря, тоже имеется.

Читать еще:  Kia rio 2016 установка сигнализации

задний фонарь

Не бери у молодого Mazda6

Очень часто моторную линейку Mazda6 GH, за исключением двигателя 2.5 обвиняют в хроническом «масложоре». Однако практика подбора показала, что масло в двигателе горит не у всех, а только у тех, на котором успели поездить любители утопить педальку. Относительно свежие экземпляры с аккуратным владельцем обычно вообще не имеют твердых отложений под клапанной крышкой. Единственное, после 100 тыс.км масло помаленьку начинают подливать почти все, хотя в целом вся агрегатная линейка (1.8, 2.0, 2.5) надежна и позволяет вообще не задумываться о капитальном ремонте в первые 350 тыс.км.

Mazda6 GH 2 литра

Мелкие казусы, конечно, случаются. Например, раз в 100 тыс.км приходится чистить заслонку и регулировать клапана – гидрокомпенсаторов нет. К 200 тысячам уже прилично вытягивается цепь. Стоит один раз не так уж и сильно потратиться и забыть про проблемы.

клапан изменения фаз

Неисправности, связанные трансмиссией Mazda6 также очень редки. Механические коробки передач (5-ст для 1.8 и 6-ст для 2.0, 2.5) отмечают трудности с включением второй ступени, чему виной служит, скорее, механизм выбора скоростей, нежели само «железо». Сцепление служит не менее 150 ткм. «Автомат», если в нём периодически менять масло, тоже есть-пить не просит, позволяя насладиться адекватностью работы и расторопностью.

нагар

Банальщина

Самая распространенная «болезнь» Mazda6 GH – люфт в рулевом управлении. Проверить его наличие можно покачиванием баранки из стороны в сторону, заострив слух в районе педалей. Стучит, как известно, рейка, а точнее её втулка, которую можно поменять отдельно, но при этом нужно будет найти токаря, который выточит такую же, но уже из металла. Только так вопрос решается раз и навсегда. Обходится такая процедура от 15 до 20 т.р. У половины Mazda6 GH, проверенных нами перед покупкой, стук рейки присутствовал и требовал излечения.

рейка Mazda6 GH

Долго не живут у Мазды (кстати говоря, не только у «шестерки») и ступичные подшипники. Родные детали держатся не более 50 ткм. Дальше будет зависеть от выбранного заменителя, однако преодолеть указанный пробег по силу немногим аналогам. С остальными деталями и узлами подвески проблем практически нет. К 100 тысячам «умрут» стойки и втулки СПУ, а к 200 ткм можно готовить кошелек к более серьезным вложениям, а точнее к полной замене сайлентблоков, которые привыкли оканчивать с этим миром коллективно, то есть одновременно. Хороший индикатор, предшествующий этому событию – задние колеса, ставшие в позу «домиком», а также снижение клиренса.

подвеска Mazda6

Без коррозии, но с оплавлением

Проблемы с кузовом по причине завода-изготовителя у Mazda6 практически не встречаются. Исключение составит только не самый термостойкий пластик на фарах, который может оплавиться от нагрева при включенном ближнем свете фар. Происходит это только у машин в «жирной» комплектации с системой освещения поворотов AFC, при стоянке с вывернутыми в сторону колесами. За подобные «пузыри» можно и нужно просить немаленькую скидку, так как стоят такие фары неприлично дорого.

Коррозия Mazda6

Что интересно, задние фонари тоже провинились, но, сразу успокою, что менять их не потребуется – стоит лишь один раз обработать их места стыковки с кузовом герметиком для профилактики попадания дождевой воды в багажник. Заодно не лишним будет хорошенько промазать уплотнения кнопки открытия задней створки, контакты которой тоже со временем отсыревают и нарушают контакт.

Оптика Mazda6 GH

Выбор Mazda6 GH с пробегом

Искать на раскосой «японке» коррозию бесполезно, по крайней мере, если машина не участвовала в ДТП. Вот с последним уже сложно. Как мы уже говорили, публика у Mazda6 в большинстве своем низковозрастная, поэтому большинство машин на рынке б/у имеют следы ремонта кузова различного характера, от восстановленных косметически, до завернутых однажды в узел. Поиски небитой некрашеной могут затянуться надолго.

Салон Mazda6 GH

Очень часто встречаются в продаже варианты, запущенные технически и почти у половины проверенных экземпляров оказывается скручен пробег, которых ни в одном из блоков ЭБУ не дублируется, а это значит, что ориентироваться остается только на совокупность косвенных признаков пройденного километража.

руль Mazda6 GH

Стоит ли покупать подержанную Mazda6 GH

Искать хороший вариант придётся долго, но это того стоит. Стоимость запчастей для Mazda6 немаленькая, но и расходы при грамотном подходе к покупке, будут требоваться нечасто. Ухоженный вариант даже с пробегом 150 ткм и больше способен радовать беззаботной эксплуатацией. Даже присутствие стуков в рейке – не повод отказываться от авто, по крайней мере, в том случае, если всё остальное в порядке. Один раз сделаете как надо и рулевое управление больше не будет беспокоить.

Конкуренты

Конкурентов Mazda 6 хватает. Главный среди них – Ford Mondeo до сих пор остается «техническим родственником» и имеет с «японкой» взаимозаменяемые детали. Неплохой альтернативой Mazda6 будет «кореец» Hyundai Sonata, либо неоправданно дорогой «японец» Toyota Avensis. Среди немецких брендов можно присмотреться к Opel Insignia и Volkswagen Passat.

Проверка и замена электромагнитного клапана системы MIVEC Mitsubishi Outlander XL 2007 — 2012

Система Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control –система изменения фаз газораспределения) двигателей 4B12 и 4B11 позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 25° (по углу поворота коленчатого вала) для двигателя 4B11 или 40° (по углу поворота коленчатого вала) для двигателя 4В12 и поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно вала впускных в диапазоне 20° (по углу поворота коленчатого вала).
В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и закрытия выпускных клапанов, а следовательно, изменяется и величина времени "перекрытия" (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной – уже открыт) вплоть до ее исключения (нулевого значения).
Управление системой Mitsubishi MIVEC осуществляется при помощи электромагнитного клапана управления подачей масла (OCV — Oil Control Valve).
По сигналу блока управления двигателем электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло, поступающее из магистрали системы смазки двигателя, в том или ином направлении.
В случае возникновения неисправности, управление системой будет отключено, и установится угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки) и самому раннему началу закрытия выпускных клапанов (минимальный угол задержки).

Система Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control – система изменения величины открытия клапанов) двигателя 6B31 регулирует величину открытия впускных клапанов в зависимости от числа оборотов коленчатого вала. Эта система позволяет установить оптимальную величину открытия клапанов для каждого момента работы двигателя, что позволяет достигнуть повышенной мощности, лучшей топливной экономичности и меньшей токсичности отработавших газов.
Основными элементами системы MIVEC являются распределительный вал с тремя кулачками на пару клапанов и коромысла с роликами, обегающими каждый кулачок распределительного вала. При низкой частоте вращения коленчатого вала каждое коромысло низких кулачков обегает профиль своего кулачка. При этом величина открытия впускных клапанов минимальная. На высокой частоте вращения электромагнитный клапан подает масло в канал оси коромысел впускных клапанов. Под давлением внутри втулок коромысел перемещаются плунжеры. Каждый плунжер входит в зазор между носком коромысла высокого кулачка и коромыслом низкого кулачка. Кинематическая цепь замыкается, и оба коромысла начинают работать по профилю высокого кулачка. В результате ход клапанов увеличивается, улучшается наполнение цилиндров и двигатель развивает большую мощность.
Элементы управления системой изменения величины открытия впускных клапанов MIVEC расположены в задней части головки блока цилиндров.
В случае неисправности системы MIVEC управление ею прекращается и газораспределительный механизм работает по обычной классической схеме.

1. Отсоедините провод от клеммы минус аккумуляторной батареи.

Читать еще:  Kia carens регулировка сцепления

Размещение гайки крепления провода к минусовой клемме аккумуляторной батареи Mitsubishi Outlander XL

2. Снимите декоративный кожух двигателя, как описано здесь.

Снятый декоративный кожух двигателя 6B31 Mitsubishi Outlander XL

3. (двигатели 4B12/4B11) Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов двигателя, как описано здесь.

Снятие ремня привода вспомогательных агрегатов двигателя 4B12 Mitsubishi Outlander XL

4. (двигатели 4B12/4B11) Снимите насос гидроусилителя рулевого управления в сборе с его кронштейна вместе с подсоединенными шлангами (для наглядности показано на снятом двигателе).

Размещение креплений насоса гидроусилителя рулевого управления к двигателю 4B12 Mitsubishi Outlander XL

Примечание:

После снятия, с помощью проволоки или веревки подвесьте насос гидроусилителя рулевого управления в сборе вместе со шлангами на кузове в таком месте, где они не будут помехой при снятии и установке других деталей.
Возможно, удастся отвернуть болт крепления клапана MIVEC впускных клапанов без снятия ремня привода вспомогательных агрегатов и насоса ГУР.

5.1. (двигатели 4B12/4B11) Сжав фиксаторы колодки проводов, отсоедините ее от разъема электромагнитного клапана управления подачей масла со стороны выпускных клапанов и отверните болт его крепления, воспользовавшись головкой на 10 мм (см. первое фото ниже). Аналогичные операции проделайте с клапаном впускных клапанов (см. второе фото ниже).

Размещение колодки проводов и болта крепления электромагнитного клапана управления подачей масла MIVEC двигателя 4B12 Mitsubishi Outlander XL

Размещение болта крепления электромагнитного клапана управления подачей масла впускных клапанов двигателя 4B12 Mitsubishi Outlander XL

5.2. (двигатель 6B31) Сжав фиксаторы колодки проводов, отсоедините ее от разъема электромагнитного клапана управления подачей масла и отверните болт его крепления к головке блока цилиндров, воспользовавшись головкой на 10 мм.

Размещение болта крепления электромагнитного клапана MIVEC двигателя 6B31 Mitsubishi Outlander XL

6. Выньте клапан(а) с кольцевой прокладкой из головки блока цилиндров.

Снятый электромагнитный клапан системы MIVEC двигателя Mitsubishi Outlander XL

8. Для проверки клапана MIVEC подсоедините тестер в режиме омметра к выводам клапана. Сопротивление клапана при 20°С должно составлять 6,75 — 8,25 Ом.

Выводы клапана управления подачей масла MIVEC двигателя Mitsubishi Outlander XL

9. Подайте на выводы клапана напряжение аккумуляторной батареи и убедитесь, что золотник клапана перемещается.

Размещение золотника клапана управления подачей масла MIVEC двигателя Mitsubishi Outlander XL

10. Нанесите небольшое количество моторного масла на кольцевую прокладку и установите ее на клапан управления подачей масла.

Установленная прокладка на электромагнитный клапан управления подачей масла двигателя Mitsubishi Outlander XL

Примечание:

Используйте для клапанов только новые кольцевые прокладки.
Для предотвращения повреждения кольцевой прокладки перед установкой оберните защитной лентой рабочую часть электромагнитного клапана, на которой расположены каналы для прохода масла.

Нанесенная защитная лента на рабочую часть электромагнитного клапана управления подачей масла двигателя Mitsubishi Outlander XL

11. Установите электромагнитный(е) клапан(ы) в головку блока цилиндров.

12. Затяните болты крепления клапана(ов) номинальным моментом 11 ± 1 Н·м.

Размещение болта крепления клапана управления подачей масла MIVEC двигателя 4B12 Mitsubishi Outlander XL

13. Установите на двигатель Аутлендер ХЛ все снятые детали в последовательности, обратной снятию.

Umar brú — iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

Feidhmíonn sé mar charnthaire breosla ardbhrú agus ag an am céanna déanann sé luaineachtaí brú (luaineachtaí) a tharlaíonn nuair a dhéanann an caidéal ardbhrú brú a bhreosla agus a osclaíonn agus a dhúnann na insteallóirí i gcónaí. Dá bhrí sin, ní mór dóthain toirte a bheith aige chun na luaineachtaí seo a theorannú, ar an láimh eile, níor cheart go mbeadh an toirt seo ró-mhór chun an brú leanúnach riachtanach a chruthú go tapa tar éis dó tosú agus oibriú saor ó thrioblóid san inneall. Úsáidtear ríomhanna insamhalta chun an méid a thig dá bharr a bharrfheabhsú. Déantar méid an bhreosla a instealladh isteach sna sorcóirí a athlánú isteach san iarnród i gcónaí mar gheall ar sholáthar breosla ón gcaidéal ardbhrú. Úsáidtear an comhbhrúiteacht breosla ardbhrú chun an éifeacht stórála a bhaint amach. Má dhéantar níos mó breosla a phumpáil as an iarnród, fanfaidh an brú beagnach seasmhach.

Tasc eile atá ar an umar ceann — na ráillí — is ea breosla a sholáthar do insteallóirí sorcóirí aonair. Tá dearadh an umair mar thoradh ar chomhréiteach idir dhá riachtanas contrártha: tá sé fadaithe (sféarúil nó feadánacha) de réir dhearadh an innill agus a shuíomh. De réir an mhodha táirgeachta, is féidir linn na tancanna a roinnt ina dhá ghrúpa: brionnaithe agus táthaithe le léasair. Caithfidh a ndearadh braiteoir brú iarnróid agus braiteoir brú teorannaithe acc a cheadú. comhla rialála brú. Rialaíonn an comhla rialaithe an brú go dtí an luach riachtanach, agus ní dhéanann an comhla srianta an brú a theorannú ach don uasluach incheadaithe. Soláthraítear an breosla comhbhrúite tríd an líne ardbhrú tríd an inlet. Déantar é a dháileadh ansin ón taiscumar chuig na soic, agus tá a threoir féin ag gach nozzle.

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

1 — umar ardbhrú (iarnród), 2 — soláthar cumhachta ón gcaidéal ardbhrú, 3 — braiteoir brú breosla, 4 — comhla sábháilteachta, aischur 5 — breosla, sriantóir 6 shreabhadh, 7 — píblíne chuig insteallóirí.

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

Comhla faoisimh brú

Mar a thugann an t-ainm le tuiscint, cuireann an comhla faoisimh brú an brú ar an uasluach incheadaithe. Oibríonn an comhla sriantóra go heisiach ar bhonn meicniúil. Tá oscailt aige ar thaobh an cheangail iarnróid, atá dúnta ag ceann barrchaolaithe an loine sa suíochán. Ag brú oibriúcháin, brúitear an loine isteach sa suíochán faoi earrach. Nuair a sháraítear an brú breosla uasta, sáraítear fórsa an earraigh agus brúitear an loine as an suíochán. Dá bhrí sin, sreabhann an iomarca breosla trí na poill sreafa ar ais go dtí an iomadúil agus ar aghaidh chuig an umar breosla. Cosnaíonn sé seo an fheiste ó scriosadh mar gheall ar an ardú mór brú i gcás mífheidhmithe. Sna leaganacha is déanaí den chomhla sriantóra, tá feidhm éigeandála comhtháite, a bhuíochas sin go gcoinnítear íosbhrú fiú amháin i gcás poll draein oscailte, agus is féidir leis an bhfeithicil gluaiseacht le srianta.

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

1 — cainéal soláthair, 2 — comhla cón, 3 — poill sreafa, 4 — loine, 5 — earrach comhbhrúite, 6 stad, 7 — comhlacht comhla, 8 — tuairisceán breosla.

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

Srianóir sreafa

Tá an chomhpháirt seo suite ar umar brú agus sreabhann an breosla tríd chuig na insteallóirí. Tá a sriantóir sreafa féin ag gach nozzle. Is é cuspóir an tsriantóra sreafa sceitheadh ​​breosla a chosc i gcás go dteipfidh ar an instealladh. Is amhlaidh an cás má sháraíonn tomhaltas breosla ceann de na insteallóirí an t-uasmhéid incheadaithe a shocraíonn an monaróir. Ó thaobh struchtúir de, is éard atá sa teorantóir sreafa corp miotail le dhá shnáithe, ceann le ceangal leis an umar, agus an ceann eile chun an píopa ardbhrú a scriú leis na soic. Tá an loine suite taobh istigh brúite i gcoinne an umair breosla faoi earrach. Déanann sí a seacht ndícheall an cainéal a choinneáil oscailte. Le linn oibriú insteallta, titeann an brú, a ghluaiseann an loine i dtreo an asraon, ach ní dhúnann sé go hiomlán. Nuair a oibríonn an t-insteallóir i gceart, tarlaíonn an titim brú i mbeagán ama, agus filleann an t-earrach an loine go dtí a áit bhunaidh. I gcás mífheidhmithe, nuair a sháraíonn an ídiú breosla an luach socraithe, leanann an titim brú go dtí go sáraíonn sé fórsa an earraigh. Ansin luíonn an loine i gcoinne na suíochán ón taobh asraon agus fanann sé sa phost seo go dtí go stopfaidh an t-inneall. Sciorrann sé seo an soláthar breosla don insteallóir lochtach agus seachnaíonn sé sceitheadh ​​breosla neamhrialaithe isteach sa seomra dócháin. Mar sin féin, oibríonn an teorantóir sreabhadh breosla freisin i gcás mífheidhmithe nuair nach bhfuil ann ach sceitheadh ​​breosla beag. Ag an am seo, filleann an loine, ach ní go dtí a áit bhunaidh agus tar éis am áirithe — sroicheann líon na n-instealltaí an suíochán agus stopann sé an soláthar breosla chuig an insteallóir damáiste go dtí go ndéantar an t-inneall a mhúchadh.

Читать еще:  Kia установка сигнализации у официального дилера

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

1 — nasc iarnróid, 2 — cuir isteach glasála, 3 — loine, 4 — earrach comhbhrúite, 5 — chorp, 6 — nasc le insteallóirí.

Braiteoir brú breosla

Úsáideann an t-aonad rialaithe innill an braiteoir brú chun an brú meandarach san umar breosla a chinneadh go cruinn. Bunaithe ar an mbrú tomhaiste, gineann an braiteoir comhartha voltais, a ndéanann an t-aonad rialaithe meastóireacht air ansin. Is é an scairt an chuid is tábhachtaí den braiteoir, atá suite ag deireadh an chainéil beatha agus a mbrúnn an breosla a sholáthraítear ina choinne. Cuirtear an eilimint leathsheoltóra ar an membrane mar eilimint braite. Tá friotóirí leaisteacha sa ghné braite atá gaile ar an scairt i nasc droichid. Cinntear an raon tomhais de réir thiús an scairt (an tiús an scairt, is airde an brú). Mar thoradh ar thionchar an bhrú ar an membrane beidh a lúbadh (thart ar 20-50 microméadar ag 150 MPa) agus, dá bhrí sin, athrú ar fhriotaíocht na bhfriotóirí leaisteacha. Nuair a athraíonn an fhriotaíocht, athraíonn an voltas sa chiorcad ó 0 go 70 mV. Ansin déantar an voltas seo aimpliú sa chiorcad meastóireachta go dtí an raon ó 0,5 go 4,8 V. Is é voltas soláthair an braiteora 5 V. I mbeagán focal, athraíonn an eilimint seo an dífhoirmiú go comhartha leictreach, atá modhnaithe — aimplithe agus uaidh sin isteach an t-aonad rialaithe le haghaidh meastóireachta, áit a ríomhtar an brú breosla ag úsáid na tréith stóráilte. I gcás diall, rialaítear é leis an gcomhla rialála brú. Tá an brú beagnach seasmhach agus níl sé ag brath ar ualach agus ar luas.

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

1 — nasc leictreach, 2 — ciorcad meastóireachta, 3 — scairt le heilimint braite, 4 — nasc ardbhrú, 5 — snáithe ceangail.

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

Rialtóir brú breosla — comhla rialaithe

Mar a luadh cheana, is gá brú atá beagnach seasmhach a choinneáil san umar breosla faoi bhrú beag beann ar ualach, luas innill, srl. Tríd an líne fillte chuig an umar breosla. Os a choinne sin, má thiteann an brú san umar breosla, dúnann an comhla agus tógann an caidéal an brú breosla riachtanach. Tá an rialtóir brú breosla suite ar an gcaidéal insteallta nó ar an umar breosla. Feidhmíonn an comhla rialaithe ar dhá mhodh, cibé an bhfuil an comhla air nó nach bhfuil. I gcás mód neamhghníomhach, ní chuirtear aon voltas i bhfeidhm ar an solenoid agus dá bhrí sin níl aon éifeacht ag an solenoid. Ní bhrúitear an liathróid comhla isteach sa suíochán ach le fórsa an earraigh, a bhfreagraíonn a stiffness do bhrú de thart ar 10 MPa, arb é brú oscailte an bhreosla é. Má chuirtear voltas leictreach i bhfeidhm ar chorna an leictreamaighnéad — srutha, tosaíonn sé ag gníomhú ar an armature in éineacht leis an earrach agus dúnann sé an chomhla mar gheall ar an mbrú ar an liathróid. Dúnann an chomhla go dtí go mbaintear cothromaíocht amach idir fórsaí brú breosla ar thaobh amháin agus an solenoid agus an t-earrach ar an taobh eile. Ansin osclaíonn sé agus coinníonn sé brú leanúnach ag an leibhéal atá ag teastáil. Imoibríonn an t-aonad rialaithe le hathruithe brú a tharlaíonn, ar thaobh amháin, trí mhéid an bhreosla a sholáthraítear a athrú agus trí na insteallóirí a atreorú, tríd an gcomhla rialaithe a oscailt ar bhealaí éagsúla. Chun an brú a athrú, sreabhann sruth níos lú nó níos mó tríd an solenoid (déantar a gníomh a mhéadú nó a lagú), agus dá bhrí sin déantar an liathróid a bhrú níos mó nó níos lú isteach sa suíochán comhla. D’úsáid an Iarnród Coiteann den chéad ghlúin comhla rialaithe brú DRV1, agus úsáideann an dara agus an tríú glúin an comhla DRV2 nó DRV3 mar aon leis an bhfeiste méadraithe. A bhuíochas leis an rialachán dhá chéim, tarlaíonn níos lú téimh breosla, nach gá fuarú breise sa chuisnitheoir breosla breise.

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

1 — comhla liathróid, 2 — soature armature, 3 — solenoid, 4 — earrach.

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

Braiteoirí teochta

Úsáidtear braiteoirí teochta chun teocht an innill a thomhas bunaithe ar theocht chuisnithe, teocht an aeir muirir iomadúil iontógáil, teocht ola innill sa chiorcad bealaithe, agus teocht an bhreosla sa líne breosla. Is é prionsabal tomhais na mbraiteoirí seo ná athrú ar fhriotaíocht leictreach de bharr ardú teochta. Athraítear a voltas soláthair 5 V tríd an fhriotaíocht a athrú, ansin é a thiontú i dtiontaire digiteach ó chomhartha analógach go ceann digiteach. Ansin seoltar an comhartha seo chuig an aonad rialaithe, a ríomhann an teocht chuí de réir tréith ar leith.

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

Suíomh crankshaft agus braiteoir luais

Aimsíonn an braiteoir seo an suíomh cruinn agus luas an innill mar thoradh air in aghaidh an nóiméid. Is braiteoir Halla ionduchtach é atá suite ar an crankshaft. Seolann an braiteoir comhartha leictreach chuig an aonad rialaithe, a dhéanann luacháil seo ar an voltas leictreach, mar shampla, chun instealladh breosla a thosú (nó a chríochnú), srl. Mura n-oibríonn an braiteoir, ní thosóidh an t-inneall.

Umar brú - iarnród, rialtóir brú, brú crankshaft agus camshaft agus braiteoir teochta

Suíomh camshaft agus braiteoir luais

Tá an braiteoir luais camshaft cosúil go feidhmiúil leis an braiteoir luais crankshaft agus úsáidtear é chun a fháil amach cén loine atá ag an lár marbh barr. Teastaíonn an fhíric seo chun an t-am cruinn adhainte d’innill gásailín a chinneadh. Ina theannta sin, úsáidtear é chun duillín crios uainiúcháin nó scipeáil slabhra a dhiagnóisiú agus nuair a bhíonn an t-inneall á thosú nuair a úsáideann an ECM an braiteoir seo chun a fháil amach cé mar atá an mheicníocht crank iomlán ag rothlú i ndáiríre ag an tús. I gcás innill le VVT, úsáidtear an córas uainiúcháin comhla inathraithe chun oibriú an athraitheora a dhiagnóisiú. Is féidir leis an inneall a bheith ann gan an braiteoir seo, ach teastaíonn braiteoir luais crankshaft, agus ansin roinntear an luas camshaft agus crankshaft i gcóimheas 1: 2. I gcás inneall díosail, ní chomhlíonann an braiteoir seo ach ról tosaigh ag an tús , ag cur an ECU (aonad rialaithe) ar an eolas, cén loine atá ag an ionad marbh ar dtús (cén loine atá sa chomhbhrú nó an stróc sceite agus é ag bogadh go dtí an t-ionad marbh barr). Ionad). B’fhéidir nach bhfuil sé sin soiléir ón braiteoir suímh crankshaft ag am tosaithe, ach le linn oibriú an innill, is leor an fhaisnéis a fuarthas ón braiteoir seo cheana féin. Ligeann sé seo don inneall díosail eolas a bheith aige fós ar shuíomh na brístí agus a stróc, fiú má theipeann ar an braiteoir ar an camshaft. Má tá an braiteoir seo lochtach, ní thosóidh an fheithicil nó tógfaidh sé níos mó ama í a thosú. Mar a tharlaíonn i gcás mainneachtain an braiteora ar an crankshaft, tagann an lampa táscaire rialaithe innill sa phainéal ionstraime anseo. Braiteoir Halla a thugtar air go coitianta.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector