Mazda4you.ru

Мазда №4
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Неустраняемый люфт рулевого редуктора патруль у61; nissan; offroad-opposition

Неустраняемый люфт рулевого редуктора патруль у61 — nissan — offroad-opposition

Снимаю рулевую, предварительно открутив трубки ГУРа, и преступаю к трепанации. Затем откручиваем вторую крышку и извлекаем виновника торжества пару винт-гайка фото6. Неисправен амортизатор рулевого механизма или разрушены в результате старения материала его резиновые втулки.

Проверьте, в случае необходимости произведите корректировку. Взялся рукой за сошку и не могу её свернуть с центрального положения, хоть и парень не хилый регулировка редуктора рулевого ниссан патрол восток-сервис рулит. Да забыл сказать в самом начале при снятии рулевой надо обязательно привязать руль что бы он случайно не провернулся на оборот от центрального положения.

Достаём скобу из гнезда и перевернув «гайку» отверстиями вниз вытряхиваем шарики. Их всего там 28 штук. Замеряю шарик фото10 , получается 7,мм. Беру свой справочник «подшипники качения» г. Но облом, в этом справочнике вообще нет размеров шара, ни на один подшипник, надо же, а я никогда и не замечал этого, видимо не надо было.

А другой справочник взять негде, воскресенье.

Внешний вид

Значит эту проблему придётся решать врукопашную! Беру микрометр и на склад. Проще всего мерить двухрядные самоцентрирующиеся и упорные подшипники. После недолгих поисков наткнулся на нужный размер, посчитал шары Замеряю фото11 размер 7, Мерил несколько китайских, но там такой разброс размеров в одном подшипнике который виден даже таким убогим микрометром.

Рекомендуемые сообщения

Такие подшипники пойдут разве что на садовую тачку, дерьмо возить, но не в рулевую. Вставляю винт в гайку и начинаю закладывать шары, немного проварачивая винт вперёд-назад, что бы шары сами проваливались в отверстие. Закручиваем крышечку и пробуем. Вращается туговато но от руки. К тому же по всей длине винта усилие одинаковое и равномерное нигде не «закусывает», это хорошо.

Я ещё так рассудил: И 4 сопряжёные детали винт гайка и 2 шара умёрзнут не меньше чем на сотку 10мкм в сумме. И по морозцу то они пришоркаются по месту. Тепловые зазоры тут не нужны, рулевая не греется, потому как нет вращения то которое есть, им можно пренебреч. Что бы нагрелось масло ГУРа я не знаю что надо вытворять с машиной, и это не входит в мои планы. Так что должно всё получится. Собираем все в обратном порядке, заморочек нет ни каких.

А вот зубья вала фото14 не шлифованные, это конкретный косячёк. Собранную рулевую зажимаем в тиски за сошку и в строго центральном положении начинаем потихоньку убирать люфт сошки регулировочным винтом, ни в коем случае не перетягивая.

Люфт который появляется при уходе сошки от центрального положения абсолютно ни как не проявляется при езде. Да забыл сказать в самом начале при снятии рулевой надо обязательно привязать руль что бы он случайно не провернулся на оборот от центрального положения. Можно дел натворить то не мало. За тем наводим марафет фото16 и идём ставить на место.

Всё ставим, заливаем масло, заводим, ещё доливаем масло ушло больше литра и едем. Такой лёгкий руль, такой мягкий, такой послушный, стоит прямо на заводских а не на саратовских метках и ни малейшего намёка на стуки. Вот оно счастье кто ездил со стуком в рулевой на новой машине тот знает в чём счастье!

Прежде чем приступать к проверке геометрических параметров рулевого привода, оцените степень износа компонентов переднего моста. Автомобиль при прямолинейном движении по горизонтальной поверхности уводит в одну из сторон Неравномерно изношены или накачаны шины. Проверьте состояние и давление накачки шин.

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

В случае необходимости произведите замену шин или корректировку давления. Нарушена регулировка углов установки передних колес. Проверьте суппорты на наличие признаков утечек тормозной жидкости и заклинивания поршней. Повреждены компоненты передней подвески или передние балки шасси. Для проверки углов установки передних колес замерьте расстояния от центра дисков передних колес до центра дисков задних колес с обоих бортов автомобиля.

При прямолинейном положении передних колес результаты измерений должны совпадать. Имеет место боковое биение или угловое колебательное движение управляемых колес, возникающее на невысоких скоростях движения шимми Ослабло крепление рулевого механизма. Произведите регулировку или капитальный ремонт рулевого механизма.

Неисправен амортизатор рулевого механизма или разрушены в результате старения материала его резиновые втулки. Снимите амортизатор и проверьте его состояние см. Неравномерно изношены, либо неправильно накачаны шины.

Имеет место повреждение компонентов или нарушение геометрии передка автомобиля.

Проверьте, выполните необходимые исправления или корректировку геометрических параметров. Изношены подшипники передних колес, либо грубо нарушена их регулировка. Проверьте состояние подшипников, откорректируйте преднатяг, либо замените подшипники. Нарушена регулировка углов установки передних колес автомобиля.

Проверьте, произведите необходимую корректировку. Изношены шаровые шарниры, либо ослабла их посадка. Проверьте, подтяните крепеж, либо замените дефектные компоненты. Проверьте состояние компонентов рулевого привода.

Поднимите передок автомобиля для проверки и регулировки преднатяга колесных подшипников. Для проверки состояния подшипников поочередно подергайте колеса в поперечном направлении, ухватившись за них вверху и внизу.

Люфт должен начисто отсутствовать. Имеет место нарушениеуправляемости автомобилем или потеря курсовой устойчивости Нарушена регулировка углов установки передних колес. Проверьте, в случае необходимости произведите корректировку. Вытерт протектор шин передних колес. Проверьте, в случае необходимости замените шины.

Чрезмерен люфт привода рулевого управления. Проверьте, замените изношенные компоненты, в случае необходимости произведите регулировку рулевого механизма. Превышено, либо принижено давление накачки шин. Ослаб, либо неправильно выставлен преднатяг подшипников ступиц передних колес. Чрезмерен люфт в шаровых шарнирах. Проверьте, замените дефектные компоненты.

Также проверьте состояние чехлов шаровых шарниров. Нарушена исправность функционирования гидроусилителя руля Оборван приводной ремень рулевого насоса, либо нарушена регулировка усилия его натяжения.

Ремонт рулевого редуктора

Проверьте состояние ремня см. Упал уровень жидкости в резервуаре системы гидроусиления руля.

Информация по обслуживанию автомобиля NISSAN PATROL GR II Wagon (Y61) 3.0 DTi

Автомобиль на ходу с запасным колесом, инструментом, принадлежностями и с полным баком.

Колея задних колёс

Колея передних колёс

Колёсная база

Давление в задних шинах

Давление в передних шинах

Диаметр тормозного диска задних колёс

Диаметр тормозного диска передних колёс

Толщина тормозных накладок задних колёс при предельном износе

без изнаночной прокладки тормозной накладки

Стояночный тормоз, без изнаночной прокладки тормозной накладки

Толщина тормозных накладок передних колёс при предельном износе

без изнаночной прокладки тормозной накладки

Толщина тормозных накладок задних колёс

без изнаночной прокладки тормозной накладки

Стояночный тормоз, без изнаночной прокладки тормозной накладки

Толщина тормозных накладок передних колёс

без изнаночной прокладки тормозной накладки

Диаметр тормозного барабана задних колёс при предельном износе

Диаметр тормозного барабана задних колёс

Толщина тормозного диска задних колёс при предельном износе

Толщина тормозного диска задних колёс

Толщина тормозного диска передних колёс при предельном износе

Толщина тормозного диска передних колёс

Подвеска переднего моста

на переднем мосту

Амортизатор

на переднем мосту

Стойка стабилизатора переднего моста на стабилизаторе

Наконечник поперечной рулевой тяги на поперечной рулевой тяге

Головка поперечной рулевой тяги на поворотном кулаке

Поперечная рулевая тяга на рулевом механизме

на сошке рулевого управления

Ступица колеса/ступичный подшипник переднего моста

Центральная гайка, Ступень 01

Центральная гайка, Ступень 02

Центральная гайка, Ступень 03

предохранительный(е) винт(ы), Центральная гайка

Поперечный рычаг подвески переднего моста

на кузове, Поперечина (тяга Панара)

на переднем мосту, Поперечина (тяга Панара)

Рулевая передача

Читать еще:  Регулировка зажигания ниссан скайлайн hr33 rb20e

на сошке рулевого управления

Подшипниковая опора стабилизатора переднего моста

Шток поршня амортизатора

Щит барабанного тормозного механизма

Тормозной шланг

на суппорте дискового тормоза

Датчик — числа оборотов колеса

Тормозной диск передних колёс

Суппорт дискового тормоза задних колёс

Суппорт дискового тормоза передних колёс

Амортизатор заднего моста

на заднем мосту

Стойка стабилизатора заднего моста на стабилизаторе

Ступица колеса/ступичный подшипник заднего моста

на заднем мосту, Блок подшипника ступицы колеса

Поперечный рычаг(-и) подвески заднего моста

на кузове, Поперечина (тяга Панара)

на заднем мосту, Задний мост H233B, Поперечина (тяга Панара)

на заднем мосту, Задний мост H260, Поперечина (тяга Панара)

Продольный рычаг подвески заднего моста

на кузове, сверху

на заднем мосту, сверху

на кузове, снизу

на заднем мосту, снизу

Подшипниковая опора стабилизатора заднего моста

Крепление колеса

Резьбовая пробка маслосливного отверстия раздаточной коробки

Резьбовая пробка маслоналивного отверстия раздаточной коробки

винт(ы) контроля масла

Резьбовая пробка маслосливного отверстия дифференциала

Резьбовая пробка контроля уровня масла дифференциала заднего моста

Резьбовая пробка контроля уровня масла дифференциала

Карданный вал

Фланцевое соединение коробки передач с двигателем

на блоке цилиндров двигателя

на масляном поддоне

Преобразователь крутящего момента

Способ управления двигателем

Ход

Внутренний диаметр цилиндра

Клапанов на цилиндр

Давление сжатия

Разница макс. 3 bar

Степень сжатия

Минимальное давление моторного масла при холостом ходе

Максимальный перекос головки цилиндра

Минимальная высота головки цилиндра

Давление в системе охлаждения (давление открытия клапана пробки радиатора)

Термостат открывается при температуре

Приводная шестерня распределительного вала

Подшипник распределительного вала

Устройство натяжения приводной цепи управляющего привода

Направляющая приводной цепи управляющего привода

Натяжная планка приводной цепи управляющего привода

Натяжное приспособление для агрегатного ремня

Центральный винт коленчатого вала

Держатель двигателя

на блоке цилиндров двигателя

Подшипник двигателя

на кронштейне двигателя

Ведомый диск

Маховик

Ведущий диск сцепления

Болты крепления головки блока цилиндров

Верхняя крышка привода ГРМ

Топливопроводы высокого давления

Форсунка/инжектор

на головке блока цилиндров, поддерживающая скоба

Зубчатое колесо ТНВД

Положение штепселя диагностики

Диагностический разъём находится на стороне водителя, в пространстве для ног ниже панели приборов.

Диагностический разъём находится на стороне водителя, в пространстве для ног ниже панели приборов.

Резьбовая пробка маслоналивного отверстия коробки передач

со ступенчатой 6-ходовой коробкой передач, Коробка передач FS5R50B

винт(ы) контроля масла

Резьбовая пробка маслосливного отверстия коробки передач

Выбираем Nissan Patrol: достойный конкурент или тень Land Cruiser?

alt=» Фото: Пресс-служба Nissan.» />  Фото: Пресс-служба Nissan.

Nissan Patrol V (Y61) появился в 1997 году и продержался на конвейере вплоть до 2010 года, пережив один рестайлинг и пару модернизаций. Как и предшественник, внедорожник пятого поколения выпускался во множестве модификаций и с широкой линейкой двигателей. Особую популярность модель получила на Ближнем Востоке, откуда нередко попадала и в Россию.

Фото: Kiyoshi Ota/Getty Images

В нашей стране "пятый Патрол", продававшийся дешевле Land Cruiser, все равно, в первую очередь, был символом статуса и финансового успеха своего владельца, а уже во-вторую — инструментом для покорения бездорожья. Спустя полтора десятилетия эти функции потихоньку сливаются. Patrol V нередко становится базой для серьезного внедорожного тюнинга у обеспеченных граждан.

Дорестайлинговые версии перешагнули 20-летний рубеж и порой полумиллионный пробег. Состояние их чаще всего описывается фразой "на ходу" или "нормальное для своих лет", что чаще всего означает скорый конец большинства агрегатов. Зато стоят такие версии от 350 000 рублей, так что при вложении некоторых сил и средств, погонять на "Патруле" какое-то время еще получится.

От 500 000 рублей начинаются экземпляры, на которые можно взглянуть уже без слез. Особенностью возрастных вариантов является возможность найти простые комплектации с механическими коробками передач и базовыми моторами, которые дешевле.

Фото: www.motor1.com

От 750 000 рублей будут стоить рестайлинговые внедорожники с относительно вменяемыми пробегами — до 200 000 км, достоверность которых, конечно же, стоит проверять.

Ну а за миллион рублей и выше можно найти хорошие варианты Nissan Patrol последних лет выпуска с проверенной историей и порой даже из одних рук.

Свыше 1,5 миллионов рублей как правило стоят тюнинговые внедорожные монстры, покупка которых — дело индивидуальное. Главный вопрос тут — насколько качественно были проведены работы и каким нагрузкам подвергался автомобиль.

Как уже было сказано выше, на Nissan Patrol устанавливалась богатая линейка силовых агрегатов, из которых, к сожалению, далеко не все заслужили популярность по причинам не самой высокой выносливости.

Базовым для "Патрола" служил древний 2.8-литровый, причем шестицилиндровый дизельный мотор серии RD28T. Мощность его была всего 128 лошадиных сил, а потому под капотом более чем двухтонного внедорожника он всегда работал на пределе возможностей. Следствием этого стала склонность к перегреву и в дальнейшем к повреждению дорогущей алюминиевой ГБЦ.

Фото: iStock

Двигатель ременной, а потому систему ГРМ нужно менять каждые 60-70 тыс.км. Турбонаддув у заботливых хозяев ходит не менее 250 тыс.км, столько же протянет и ТНВД. А вот всевозможные сальники двигателя начинают подтекать через 100 000 км пробега, а то и раньше. Само собой, от старости могут докучать разнообразные датчики и электронные системы управления подачей топлива.

Главным для Nissan Patrol V стал 3.0-литровый четырехцилиндровый 160-сильный турбодизель серии ZD30DDTI. Двигатель избавился от части проблем предшественника, но добавил своих. Мотор стал цепным, с ресурсом ГРМ не менее 200 тыс.км, зато слабовата оказалась система приводного ремня, которая требует внимания те же каждые 60 тыс.км. Потеряла в ресурсе турбина: проблемы с ней могут начаться уже после 100 тыс.км пробега. Да и от перегревов при серьезных нагрузках мотору избавиться не удалось. Капризной оказалась система смазки и охлаждения поршней, что в критических случаях приводит к прогоранию последних. Проблема была настолько актуальна, что Nissan признал ее гарантийной, а окончательно избавиться от недуга удалось лишь после рестайлинга модели.

Увы, самый надежный и неубиваемый дизель TD42 (125-136 л.с.) и его турбоверсия (145-160 л.с) в Россию официально не попали. О ресурсе легендарного мотора-миллионника с вечной шестереночной системой ГРМ ходят легенды. Такие машины к нам приезжали в основном с Ближнего Востока, а также переставлялись умельцами с прошлого поколения Patrol Y60.

Фото: Пресс-служба Mitsubishi.

Что касается бензиновых двигателей, то на Nissan Patrol устанавливалось два рядных шестицилиндровых агрегата — объемом 4.5 (200 л.с.) и 4.8 литра (245 л.с.). Первый двигатель, опять же, к нам попадал в основном с востока. Второй поставлялся официально, начиная с рестайлинга модели.

В силу редкости первого и зашкаливающей прожорливости второго (расход в 25-30 литров на 100 км для мотора 4.8 — норма) ни тот, ни другой в России распространения не получили, хотя редкие владельцы отзываются о них хорошо. На бензиновые агрегаты нередко устанавливают ГБО.

Все дизельные двигатели, а также бензиновый мотор 4.5 оснащались на выбор либо механической, либо автоматической коробкой передач. Бензиновый агрегат 4.8 — только автоматом. Интересно, что на недешевой машине "механика" пользовалась хорошим спросом: 4 из 10 экземпляров — "на ручке".

Особых претензий к ручным коробкам нет, но их ресурс прямо-пропорционален мощности двигателя. На мощные версии трансмиссии ставились более выносливые. При нормальном ритме движения около 150 тыс.км проходит сцепление, 250-300 тыс.км выдержит маховик. Если регулярно бывать на серьезном бездорожье, ресурс стоит делить на два.

Фото: Ренат Закиев / РГ

Четырехступенчатый автомат Jatco серии RE4R03A после рестайлинга был заменен на 5-ступенчатый. Коробка очень вынослива и при регулярной замене масла (не реже 80 тыс.км) спокойно выхаживает до 300 тыс.км. Опять же, серьезные внедорожные вылазки могут прикончить ее гораздо быстрее.

Читать еще:  Ниссан санни qg15 fb15 1999 регулировка дпдз

Что касается полного привода, то на Nissan Patrol используется старая добрая система Part-Time, причем классические системы ее обслуживания из прошлого века уже неведомы современным автомобилистам.

Собственно, передний мост подключается жестко на малых скоростях без межосевого дифференциала и не выносит езды по сухому асфальту. Если этим пренебрегать, растянет цепь раздатки.

Чудо-опция — ручная блокировка муфт передних ступиц, которые необходимо активировать перед штурмом бездорожья балонным ключом. Если этого не делать, механизмы рано или поздно выйдут из строя.

Вообще вся система полного привода Patrol требует танцев с бубном на каждом ТО и после каждой серьезной вылазки на бездорожье. Регулярно придется смазывать не только муфты ступиц, но и поворотные кулаки, и шлицы карданных валов. К стоит прибавить замену масла в мостах и раздатке. Регулярно нужно пользоваться задней межколесной блокировкой, чтобы не закис ее пневматический привод.

Выносливость зависимой подвески Nissan Patrol напрямую связана с образом жизни владельца. Если амортизаторы у рядового автомобилиста выхаживают до 150 тыс.км, то у джипера их ресурс сокращается вдвое.

Фото: Борис Захаров

Что такое замена пружин на "Патруле" городские жители порой так и не узнают, зато охотники и рыболовы делают это регулярно. Вся подвесочная мелочевка выхаживает не менее 100 тыс.км, а система рулевого управления порой ходит и все 300 тыс.км.

Больше всего беспокойств доставляет отключаемый с помощью электропривода задний стабилизатор. Его конструкция оказалась слишком капризной и к тому же дорогой в ремонте, так что многие владельцы при поломке стабилизатор просто удаляют.

Увы, по непонятным причинам Nissan Patrol оказался крайне слаб на коррозийную стойкость. Если машины, официально поставляемые в Россию ей еще как-то сопротивлялись, то привезенные экземпляры с Ближнего Востока цвели почти сразу. Так что забота о защите легла на плечи владельцев. Родная краска, живые пороги, двери и капот, а также читаемый номер рамы говорят о заботливых руках.

Фото: iStock

Салон машины особой добротностью тоже не отличался. Грубая кожа, повсеместная пластмасса и богатство опций: на возрастных "Патрулях" кресла, руль и обшивка дверей часто сильно потрепаны, а многие электронные системы уже не работают. Противоположная ситуация у 10-летних машин из одних рук, которые нечасто съезжали с асфальта. Тут порой можно встретить варианты почти в первозданном виде.

Nissan Patrol V (Y61) — это палка о двух концах. С одной стороны, простейшая кондовая конструкция с серьезным запасом прочности и древние всепрощающие агрегаты сложили за "Патрулем" репутацию не беcпроблемного, но очень выносливого аппарата, который при серьезных неисправностях все равно довезет вас до дома, причем по любым дорогам.

Фото: Скриншот с сайта Avto.ru

С другой стороны, ремонт и обслуживание внедорожника — это бесконечная головная боль из-за слабых и не самых удачных дизелей, капризной системы полного привода и, главное, очень дорогих запчастей. Для 3.0-литрового дизеля головка блока цилиндров, которая находится в зоне риска стоит 122 000 рублей. А оригинальный топливный насос высокого давления обойдется — внимание! — в 287 000 рублей.

Для минимизации расходов стоит смотреть в сторону машин не ранее 2005 года выпуска, когда Nissan Patrol получил все возможные модернизации. С пробегом до 200 тыс.км, которые позволят относительно без проблем проездить еще тысяч 50-100 км, а также желательно из одних заботливых рук человека, который не занимался серьезным офф-роудом. Либо искать Patrol с супер-дизелем 4.2. Как показывает практика, по стране таких машин в продаже можно найти штук пять-десять.

Ремонт и обслуживание переднего моста

Поделиться ссылкой на это сообщение moder » 11 авг 2015, 15:47

По подвеске (аморты, пружины, стабы, рычаги т.д.) отдельная тема:
viewtopic.php?f=72&t=777

По рулевому управлению отдельная тема:
viewtopic.php?f=72&t=573

Соблюдай пять простых правил:

    После покатушек с преодолением водных преград откручивай один из болтов нижнего шкворня и сливай воду из полости между шаром и поворотным кулаком. Откручивай один из болтов верхнего шкворня и набивай в полость между шаром и поворотным кулаком немного смазки, либо реализуй вариант с комплексной смазкой узла через прессмасленку.

Проверить шкворневые можно не только руками, как на картинке, но и монтажкой, подсунутой под немного поддомкраченное висящее колесо, которое нужно приподнимать и опускать. Для качественной проверки желательно, чтобы кто-то надавил на тормоз для исключения ступичного люфта и люфта наконечников.

Люфт из-за износа шкворневых подшипников ведет к износу как ступичных подшипников, так и сальника полуоси, и, как следствие, к вытеканию масла из моста, которое в свою очередь может вымывать смазку из шруса и нижнего шкворневого подшипника.

Устройство переднего моста (на схемах и в тексте ниже нумерация сквозная)

Инфа, советы, лайфхаки и рабочие моменты

    Сальник поворотного кулака при необходимости может быть заменен отдельно, без снятия поворотного кулака.

  • При замене подшипника на не оригинальный внешняя обойма должна быть заменена не зависимо от степени износа, но лучше не лениться выбивать внешнюю обойму и всегда менять подшипник комплектом.

Несколько советов тем, кто собирается обслуживать передний мост в первый раз:

    Если собираетесь делать обе стороны моста с заменой сальников полуоси и делаете это в первый раз, то начните с правой стороны, там немного попроще ввиду короткой полуоси.

Разборка и дефектовка

    Осуществляем предварительную разборку.

  • После отсоединения наконечника рулевой тяги временно вставьте наконечник тяги в посадочное, чтобы зафиксировать кулак для удобства дальнейшей работы.
  • Болты ( D5 ) крепления к ступице тормозного диска можно не откручивать, ступица снимается/устанавливается в сборе с тормозным диском. Если требуется отсоединение тормозного диска, то см. п.3 ниже.
  • Если не планируется обслуживание тормозов, то суппорт снимаем в сборе.
  • Не перекручивайте тормозной шланг.
  • Не выжимайте педаль тормоза, иначе тормозные поршни могут вывалиться.
  • Внутренняя поверхность ступичной гайки ( D9 ) осматривается на предмет выработки. Выработка на ступичной гайке появляется в результате проворота внутренней обоймы внешнего ступичного подшипника на опорной поверхности цапфы ( C3 ) в результате подклинивания подшипника или ослабления затяжки ступичной гайки, что в свою очередь может приводить как к износу подшипника, так и к износу опорной поверхности цапфы (см. ниже). Если выработка ощутимая(тест ногтем), то ступичная гайка должна быть заменена.
  • Ступица промывается, осуществляется проверка на отсутствие трещин и оценка износа внешних обойм ( D4,D7 ) подшипников.
  • Промываются подшипники и оценивается их износ. Наличие на поверхности внутренней обоймы подшипника износа типа "зеркало"(см. фото ниже) говорит о том, что имел место проворот внутренней обоймы подшипника на опорной поверхности цапфы по перечисленным выше причинам. Изменение цвета роликов (цвет побежалости) говорит о том, что имел место перегрев подшипника.
  • Гребенка ABS проверяется на отсутствие повреждений.
  • Поверхность тормозного диска проверяется на отсутствие трещин и на износ (мин. толщина 30мм, разброс по 8-ми секторам не должен превышать 0,15мм).

Перед отделением диска от ступицы рекомендуется поставить метку их взаимного расположения.

По ссылкам ниже представлены другие способы фиксации ступицы для ослабления/откручивания болтов тормозного диска при снятом колесе:
viewtopic.php?p=23402#p23402
viewtopic.php?p=24099#p24099
viewtopic.php?p=24395#p24395

Рекомендую, на всякий пожарный, заменить колесные шпильки на новые. Для выбивания/забивания шпилек в качестве выколотки удобно использовать " Оправку для центровки диска сцепления ВАЗ 01-07 " (вариант без отверстия в верхней части).

Для выколотки или лап съемника в ступице предусмотрены специальные проемы.
Для извлечения обойм требуется противоупор, поэтому ступица должна быть прочно зафиксирована. Для этого потребуются либо большие слесарные тиски, либо любая прочная поверхность, доска, столешница и т.д.
Внутрь зафиксированной ступицы кладутся подходящие болванки, в которые будет упираться винт съемника и диаметр которых будет достаточным для того, чтобы распирать лапы съемника, чтобы они не соскальзывали, например, массивную болванку + подходящую по диаметру сменную удлиненную головку. Но даже если болванка будет иметь недостаточный диаметр для распора лап съемника, то в этом случае будет достаточно просто просунуть что-либо между ней и лапами съемника.
В случае применения слесарных тисков ступица кладется на основание подвижной губки. Для обеспечения противоупора ступица немного поджимается не самими губками тисков, а их внутренними поверхностями, чтобы при работе съемника ступица упиралась в тыльную сторону губок снизу.

Читать еще:  Регулировка холостого хода nissan tino

Если больших тисков нет, то можно применить любую прочную поверхность, например, отрезок толстой доски. В ней сверлится два или более отверстий, через которые ступица прочно фиксируется болтами. На столешнице или верстаке ступицу можно зафиксировать двумя мощными струбцинами.

  • При фиксации ступицы в слесарных тисках для получения противоупора губки тисков должны зайти поверх корпуса ступицы, чтобы при работе съемника она упиралась в них снизу. Попытка просто зажать ступицу в тисках без противоупора не позволит вытащить обоймы, ступицу просто вырвет из тисков.
  • Проворачивать винт съемника нужно медленно и плавно, без рывков и с небольшими паузами, чтобы обойма выходила постепенно. Наибольшее усилие нужно только для того, чтобы стронуть обойму. После того, как обойма стронется, она пойдет легко.
  • Для извлечения обойм внешнего и внутреннего подшипников нужно менять конфигурацию съемника (переворачивать лапы, перекидывать шарниры). См. фото ниже.

Обойма внешнего подшипника может быть также выбита оправкой №6 из набора LICOTA ATB-1132

Проверяем состояние внутреннего игольчатого подшипника ( C2 ) и внешних поверхностей цапфы, на которые опираются ступичные подшипники ( D3,D8 ). На них не должно быть коррозии, сильного износа в виде проточек, ступенек и канавок. Допустимо наличие матовой шероховатости без ощутимого рельефа и при условии, что подшипники сидят на цапфе без люфта. Зеркало на опорной поверхности цапфы или на поверхности внутренней обоймы ступичного подшипника говорит о том, что имело место заклинивание и проворачивание подшипника на опорной поверхности цапфы.
Подшипники нужно одеть на цапфу и проверить наличие радиального люфта. Его быть не должно, подшипники должны сидеть плотно.
На всякий случай проверяем износ упорной шайбы ( B3 ). Как правило он отсутствует.
Также контролируем состояние резьбы цапфы и ступичной гайки.

Чтобы не повредить посадочное подшипника зацепами съемника, не стоит сильно распирать "лапы". Но в тоже время нужно обязательно убедится, что зацепы всех трех лап подцепили именно обойму подшипника, а не его сепаратор.

Для извлечения подшипника цапфы путем выколачивания форма выколотки должна быть, как на рисунке:

Если же датчик ABS совсем прикис и возникает опасность его повреждения, то, чтобы его не сломать, достаточно освободить его провод от креплений и отсоединить разъем, установленный в кузове, после чего провод свернуть, а датчик оставить на поворотном кулаке.
Подробнее про датчики ABS читаем здесь:
viewtopic.php?f=69&t=295

Поскольку старого сальника полуоси не жалко, то на данном этапе самое время потренироваться в установке полуоси, если вы осуществляете обслуживание в первый раз и не имеете достаточного опыта. Проделайте несколько раз процедуру установки полуоси, чтобы приобрести навык и впоследствии не запороть новый сальник. Если вы делаете левую сторону, то потренироваться крайне желательно.

При откручивании упорного ограничительного болта ( A2-7 ) постарайтесь не сбить настройку. Откручивать нужно непосредственно болт, а контровочную гайку только чуть ослабить при необходимости. После желательно замерять и запомнить расстояние между шляпкой болта и гайкой, чтобы потом его не регулировать.

  • Если какой-либо из шкворней прикипел и не выходит, то ненужно долбить по нему зубилом. Для снятия кулака достаточно снять только один шкворень, а проблемный потом аккуратно выбить изнутри снятого кулака. Начать можно с нижнего, он обычно выходит легче.
  • Сальник ( A1-2 ) полуоси пока вытаскивать ненужно.

Видео предоставлено burewey .

Если конструкция выколотки представляет собой достаточно тонкий стержень(3мм), то выбивание обойм можно попытаться осуществить через выемки по краям посадочного места, что позволит сохранить внутренние пыльники-заглушки ( A1-3 ), которые стоят весьма не дешево. Для этой цели можно применить, например Force 6043150 (3х150мм).

Однако, выбивать такими тонкими выколотками непросто и не факт, что данный номер пройдет успешно и выколотка останется целой, поэтому в случае затруднений с выбиванием обойм рекомендую не экономить на этих пыльниках, а просто подковырнуть их отверткой и выбивать обоймы через противоположные шкворневые отверстия вышеупомянутой выколоткой на 8мм.
На фото ниже показано, как нужно заводить и придерживать выколотку в процессе выколачивания, чтобы легко выбить обоймы и не повредить посадочные.

Не пытайтесь применять в качестве выколотки отвертку, даже мощную, она будет неминуемо испорчена.

Однако, не смотря на обилие выбора, ничего из таких съемников мне не приглянулось, либо зацепы коротки(мешает юбка пыльника в случае оригинального подшипника), либо слишком массивные, либо нет фиксации, либо хлипкие. Я решил пойти другим путем и приобрел съемник сепараторного типа 30-50мм. Причем для данного конкретного случая вовсе не обязательно приобретать набор со всеми причиндалами, достаточно только самого съемника, который отдельно продается дешевле (600-800р), и пары болтов М8 с гайками и шайбами.
Горизонтальные шпильки фиксируют съемник под подшипником, а вращением гаек вертикальных болтов, шляпки которых упираются во фланец шкворня, съемник смещается вверх вместе с подшипником.
Ознакомиться подробнее со съемниками такого типа можно здесь.

Данный съемник не повреждает внешние пыльники шкворневых подшипников, что позволяет использовать их повторно, переставив со старых подшипников на новые.

Подготовка к сборке

    Зачищаем и промываем детали от грязи, ржавчины и отложений.
    Зачищаем:
    — вент. каналы тормозного диска;
    — посадочное и привалочное ступицы и тормозного диска, если они разъединялись;
    — посадочные колесных шпилек, если они вынимались;
    — привалочные хаба, колесного диска;
    — посадочные и привалочные шкворней и поворотного кулака;
    — посадочное и привалочное сальника поворотного кулака;
    — посадочное и привалочное цапфы и поворотного кулака;
    — посадочное и привалочное датчика ABS;
    — привалочные суппорта и посадочные отверстия наконечников рулевых тяг;
    — регулировочные пластины шкворней и фиксирующие пластины сальника поворотного кулака, если они не меняются на новые;
    — резьбу крепежа, если она заржавела;

Если в результате извлечения шкворней на их привалочных плоскостях или привалочных поворотного кулака появился наклеп, то его необходимо аккуратно заровнять напильником. Если регулировочные пластины шкворней получили повреждения, то их нужно обстучать на наковальне молоточком, чтобы стали ровными.

У крепежных отверстий поворотного кулака и тормозного диска, болты которых оказались ржавыми, желательно прогнать резьбу метчиком №2, чтобы не возникло лишних проблем при сборке.

Тщательно промываем от старой смазки не подверженные износу подшипники, шрус и "шар". Смываем грязь с гребенки ABS. Промываем отверстия под болты и посадочные колесных шпилек, если они меняются.
Шрус нужно промыть особенно тщательно. Без пневмораспылителя это может оказаться сделать непросто. Промывать его лучше керосином или каким-нибудь растворителем, обезжиривателем и т.д., заливая сначала внутрь, работая при этом шарниром и периодически сливать жижу. Окончательную промывку осуществлять в перевернутом виде, направляя струю пневмораспылителя снизу в сферу шарнира, чтобы остатки старой смазки и грязи вытекали из него. При этом также нужно работать шарниром. Шрус нужно промыть очень тщательно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector