Mazda4you.ru

Мазда №4
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка топливной системы ниссан

Регулировка топливной системы ниссан

В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.

Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой — а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) — он устанавливался сзади мотора.

Первая особенность — это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.

Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами — конструкция непростая.

Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T — с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET — с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi — с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок — т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь. К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем. Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.

Итак, NISSAN SERENA C23 1998 года оснащена таким мотором. А проблема выражена так: на холостых после прогрева немного плавают обороты, может в диапазоне 50 оборотов. Вы скажете «ТНВД!» и будете правы, но только отчасти. Так как ТНВД перебирался ДВА раза (!) и тестировался на всех стендах еще в два раза больше, чем ремонтировался. Вердикт всех дизелистов такой — насос исправен.

Насос снять на этом моторе непросто — очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.

Насос снять на этом моторе непросто - очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.

Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.

Но то, что обороты немного плавают, это, оказывается, не самая главная проблема — есть и поважнее! Мотор иногда не заводится «на горячую». Иногда отлично, иногда не заводится, хоть крути его пять минут. Живет своей жизнью. Жалобы на динамику и потерю мощности уже не воспринимаются всерьез. С динамикой разгона трудно сравнить эту машину с какой-то другой, для сравнения нужен подобный аппарат. Хотя на взгляд динамика разгона слабовата. Но это субъективно — может так и должно быть. А вот потеря мощности — это из другой оперы: автоматическая трансмиссия переходит в аварийный режим на D передачу. Понятно, что это не потеря мощности, а потеря передач. Об этом позже — так как мотор тут не причем.

Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое — кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.

Конструкция сервопривода показана ниже.

 Конструкция сервопривода показана ниже.

Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

 Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.

Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:

 Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов

И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:

Сдвиг на полмиллиметра приводит к совершенно разным результатам. А миллиметр - к полному отсутствию запуска. Хорошо, когда есть сканер. И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим

Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме. А нижняя строка — при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней — гуляют обороты на холостом ходу.

Положением крышки можно добиться следующей картины — хороший пуск, но гуляют обороты холостого хода. Мало того, сброс оборотов происходит медленно. Обороты “зависают”, и очень неохотно снижаются к уровню холостого хода. Тут вторая строка — неизбежный спутник регулировщика. Но стоит чуть сдвинуть крышку — обороты падают быстрее, но намного хуже пусковой режим. Двигатель начинает плохо заводиться, особенно на горячую. Неоднократно приходилось видеть сообщения о плохом запуске на горячую. Многие владельцы и сервисы “подсовывали” обманку к датчику температуры, чтобы убедить блок управления в низкой температуре для лучшего старта. Но это все неправильно, так как хороший старт напрямую связан с динамикой. А мы не забываем про динамику разгона, ведь она тоже оставляет желать лучшего…

Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении — ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили — никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена — плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния. Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде — а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос — заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую. На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.

Читать еще:  Ниссан санни qg15 fb15 1999 регулировка дпдз

Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки.

Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки. Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

 Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

 Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов — выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.

Его можно впаять вместо родного.

После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее. Его можно впаять вместо родного.

По поводу значения этого сопротивления. Предположим, у вас получилось 456 Ом. Такое сопротивление найти сложно. Все сопротивления имеют классификацию по рядам . Самый распространенный E24 с точностью 5% имеет фиксированную шкалу в сотнях : 100, 110, 120, 130, а следующее значение только 150, потом 160, 180 и 200. А выше — пропуски еще больше: 390, 430, 470 , 510 и т.д. Ряд определяет шаг и точность. Но даже в ряду E192 c точностью полпроцента вы не найдете 456 Ом, будет 453, а следующее 459. Но это и не нужно. Во первых, такая точность не нужна и не используется, во вторых, все системы с обратной связью имеют «петлю регулирования», границы которой намного шире. Пример подобной системы с обратной связью — электронный дроссель, описание можете посмотреть здесь — autodata.ru/article/all/d4_reguliruem_zaslonku/

Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.

После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.

После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра — начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором. В этой системе это все имеет большое значение. Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором — ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.

Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.

Ремонт топливной системы дизелей

Ремонт дизелей

Для ремонта топливной системы современного дизельного автомобиля необходимо высокоточное специальное оборудование – это стенды со специальной ремонтной оснасткой и программным обеспечением.

Автокомплекс «Двойка» — ремонт, диагностика, регулировка топливной системы дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей, сельскохозяйственной и строительной техники!

ТНВД, насос – форсунки, система common rail, экспресс — проверка форсунок, компьютерная диагностика двигателя и др.

Топливная система современного дизельного двигателя – конструкция технически сложная и поэтому нуждается в своевременном обслуживании. Полностью исправная топливная аппаратура, должна обеспечивать надежный запуск двигателя, экономичность расхода топлива, соблюдение экологических норм. С увеличением дизельного автопарка растет и число людей сталкивающихся с проблемой диагностики и ремонта дизельной топливной аппаратуры. Чаще всего необходимость ремонта возникает из-за использования топлива низкого качества, что особенно актуально для нашей страны.

Оборудование Автокомплекса «Двойка»

При выборе оборудования для диагностики топливной аппаратуры стояла задача «охватить» максимально возможный парк отечественных и иностранных легковых, грузовых автомобилей, сельскохозяйственной и строительной техники. В связи с чем, было решено создать три независимых комплекса по облуживанию дизельной аппаратуры, входящих топливный участок Автокомплекса «Двойка». Это

  1. Стенд для проверки и испытаний ТНВД (топливных насосов высокого давления)
  2. Комплекс для проверки систем Common-Rail
  3. Комплекс для проверки насос форсунок
Читать еще:  Регулировка лампы ближнего света на ниссан кашкай

Управление стендами производится с помощью обычной клавиатуры и компьютерной мыши. Процесс и результаты испытаний выводятся на мониторы в виде графической и цифровой информации. Также все результаты испытаний сохраняются в памяти компьютера и для клиента могут быть распечатаны на принтере.

Сотрудники Автокомплекса «Двойка» прошли обучение в Москве и Санкт-Петербурге для получения ими соответствующей квалификации.

Стенд для диагностики ТНВД

Это современный стенд с компьютерным управлением. Программное обеспечение не только управляет работой стенда, но и обеспечивает информационное сопровождение процесса испытаний топливного насоса (ТНВД), измеряет параметры технического состояния ТНВД, а также распечатывает и архивирует протокол испытаний.

После подключения топливного насоса к стенду на мониторе появляется тест – план. Тест – план — это информация, содержащая технологические указания по последовательности и правилам проведения испытаний, каждого конкретного типа ТНВД.

Цикловая подача по секциям ТНВД измеряется безмензурочным устройством. Наличие в измерительных цепях стенда специальных датчиков обеспечивает высокую достоверность результатов диагностики.

Стенд для диагностики ТНВД позволяет быстро и точно диагностировать топливную аппаратуру автомобиля, а после ее ремонта отрегулировать ее в точном соответствии с заданными параметрами завода-изготовителя. Это позволяет отремонтированным и восстановленным узлам работать в заводских режимах, обеспечивая экономию топлива, расчетную мощность и ресурс двигателя.

Комплекс для проверки систем Common-Rail

Современный комплекс для проверки систем Common-Rail, который позволяет обеспечить испытание и регулировку форсунок Common-Rail производителей BOSCH, DELPHI, DENSO, SIEMENS. Насосов Common-Rail (CP1, CP2, CP3) (BOSCH, DELPHI, DENSO), регуляторов и датчиков давления СR импортных и отечественных машин: легковых автомобилей, средне — тоннажных грузовиков и машин сельскохозяйственного назначения.

Применение данного комплекса оборудования существенно повышает точность регулировки ДТА, что в современных и особо точных системах питания дизельных двигателей просто жизненно необходимо для их эффективной и долгой работы. А в некоторых случаях без такого оборудования просто невозможно отремонтировать некоторые современные форсунки.

Комплекс для проверки насос — форсунок

Компьютеризированный комплекс предназначен для испытания насос-форсунок с электронным блоком управления. Данный стенд позволяет испытывать абсолютно все выпускаемые на данный момент насос-форсунки и контролировать абсолютно все их параметры, в соответствии со спецификациями заводов-изготовителей. То есть, данный комплекс позволяет получить после ремонта насос-форсунки полностью соответствующие требованиям заводов-изготовителей, т.е. абсолютно идентичные новым, при этом с существенной разницей в цене.

Компьютерная диагностика дизельного двигателя

В дополнение ко всему этому оборудованию, для более полной диагностики транспортных средств, было решено приобрести комплекс суперсовременных сканеров итальянской фирмы TEXA. Особенность этих сканеров состоит в том, что они покрывают практически все автомобильные марки мира, включая сельхозтехнику, водный, грузовой и коммерческий транспорт.

Таким образом, в комплексе с диагностическим оборудованием топливного участка эти сканеры становятся мощным инструментом по выявлению неисправностей в технике и существенно уменьшают вероятность ошибки при выявлении неисправностей. А при их выявлении помогают быстро их устранить.

Таким образом, созданный по модульному принципу с участием ведущих мировых компаний в области обслуживания дизельной аппаратуры, топливный участок можно смело считать самым оснащенным и отвечающим всем современным требованиям, предъявляемым к компонентам дизельной топливной аппаратуры.

Производим диагностику и ремонт топливной аппаратуры:

Отечественных автомобилей:

  • КамАЗ (механические и с электронным управлением ЕВРО-1, ЕВРО-2, BOSCH);
  • МАЗ (механические и с электронным управлением ЕВРО-1, ЕВРО-2, ЕВРО-3; ЯМЗ 236/238/240/ЯМЗ 7511);
  • ПАЗ, Газель-NEXT, Газель-Бизнес (Common Rail);
  • Сельхоз техника (А41, МТЗ, А01)

Японских, корейских и китайских автомобилей:

  • TOYOTA;
  • NISSAN;
  • Mitsubishi;
  • HYUNDAI;
  • KIA;
  • и др. автобусы, легковые и коммерческие автомобили.

Европейских автомобилей:

  • МАN;
  • Renault Premium;
  • Renault Magnum;
  • Mercedes Sprinter;
  • Mercedes Actros;
  • Mercedes Atego;
  • Volvo FM;
  • Volvo FH;
  • Volvo VH;
  • IVECO;
  • и др.

Диагностика и ремонт топливной аппаратуры сельскохозяйственной, строительной и другой спецтехники отечественного и зарубежного производства!

Топливная и выхлопная системы Ниссан Террано

7.0 Топливная и выхлопная системы
1. Топливная система — общие сведения 2. Топливный фильтр — замена 3. Обороты холостого хода — проверка и регулировка 4. Топливная магистраль — ремонт 5. Трос привода дроссельной заслонки — снятие и установка 6. Педаль — снятие и установка 7. Топливный насос — проверка 8. Топливны.

7.1 Топливная система — общие сведения
Все двигатели, устанавливаемые на автомобили "Pathfinder", оборудованы системой впрыска топлива. Топливо из бака подается электрическим насосом через магистраль в форсунки. Тип и количество форсунок определяются системой впрыска. Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к.

7.2 Топливный фильтр — замена
1. См. Гл. 1 Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая тратить массу времени и денег на поиск хорошего СТО, однако есть и альтернативный вариант решения проблемы.

7.3 Обороты холостого хода — проверка и регулировка
1. См. Гл. 1 Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая тратить массу времени и денег на поиск хорошего СТО, однако есть и альтернативный вариант решения проблемы.

7.4 Топливная магистраль — ремонт
1. В магистраль устанавливаются только бесшовные стальные трубки (медные и алюминиевые из-за плохой виброустойчивости устанавливать запрещается). При выполнении любых работ с топливной системой соблюдайте правила пожарной безопасности. Перед началом работ выполните декомпрессию топливной систем.

24647 original 435

7.5 Трос привода дроссельной заслонки — снятие и установка
1. Снимите воздушный фильтр. 2. Отсоедините трос от корпуса заслонки (фото). 4.1 Топливная магистраль двигателей с впрыском топлива 1. Трубка подачи топлива 2. Обратный бензопровод 3. Трубка отбора паров бензина 4. Контрольный клапан 5. Датчик уровня топлива 6. Н.

7.6 Педаль — снятие и установка
1. Отсоедините трос от педали (см. выше). 2. Отверните болты кронштейна и снимите педаль. 3. Установка выполняется в обратном порядке. Отрегулируйте переключатель пониженной передачи (Гл. 7). Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максима.

24999 original 439

7.7 Топливный насос — проверка
1. На работающем двигателе убедитесь в отсутствии подтеканий топлива по всей магистрали. 2. Выполните декомпрессию топливной системы (см. ниже). 3. Отсоедините батарею от массы, отсоедините топливный шланг на корпусе заслонки. 5.4 Болты направляюще.

Читать еще:  Регулировка капота ниссан х трейл

7.8 Топливный насос — снятие и установка
1. Насос смонтирован в топливном баке. 2. Выполните декомпрессию и отсоедините батарею от массы. 3. Поднимите автомобиль и снимите бак (см. ниже). 4. Осторожно выбейте стопорную пластину латунным бородком (стальным не допускается). 5. Достаньте насос в сборе с датчиком уровня топлива.

25448 original 440

7.9 Система электронного впрыска топлива — общие сведения
Автомобили оборудуются системой или предварительного приготовления смеси (ТВI системой) или прямого впрыска топлива в цилиндры (MPF-системой). Системы впрыска обоих типов управляются процессорным блоком ECCS и работают совместно с многими агрегатами системы снижения токсичности выхлопных газов.

топливная система на урване с z20s

топливная система на урване с z20s ⇐ Caravan, Homy, Urvan. ТНВД и впрыск топлива

Модератор: RANGER

  • Версия для печати
  • 1
  • Цитата

Сообщение НИКОЛАЙ 1 » 29 окт 2007, 21:22

  • Цитата

Сообщение ДимычЪ » 30 окт 2007, 00:04

от отечественного автопрома ничего не подходит, крепление у наших шире, потом с высотой тоже не фонтан и так зазор от сидения до кожуха минимален даже на родном карбюраторе. шаманство с пересверливанием шпилек в коллекторе не проводил.

а что с родным то случилось?

за исключением закусывания оси первой камеры железка практически безотказная.

  • Цитата

Сообщение НИКОЛАЙ 1 » 30 окт 2007, 20:54

ДА РАБОТАЕТ НЕ ОЧЕНЬ УСТОЙЧИВОИ ВЕСЬ ТЕЧЕТ СО ВСЕХ ДЫР И ПРОКЛАДОК В ЧАСТНОСТИ И С НАСОСА УСКОРИТЕЛЯ.
ВОТ Я РЕШИЛ ЧЕРЕЗ ПЕРЕХОДНУЮ ПЛАСТИНУ ПОСТАВИТЬ СОЛЕКС ОТ МОСКВИЧА 1.8
В ПРИНЦИПЕ ЩАС ЗАВОДИТСЯ И РАБОТАЕ КАК ЧАСЫ,НО СВЕЧИ ЧЕРНЫЕ БАРХОТНЫЕ,ДАЖЕ ЗАЖИГАНИЕМ НЕ ВЫСТАВЛЯЕТСЯ.
Я ДУМАЮ ЧТО НАДО ДОДЕЛЫВАТЬ ДО 2 ЛИТРОВ ЖИКЛЕРАМИ И РЕГУЛИРОВАТЬ.
И ЕЩЕ ОДНА ПРОБЛЕМА ПРИ ПРОГРЕВЕ ЗА МИНУТ 20-30 УХОДИТ ЛИТР БЕНЗИНА.
Я НЕ ПОНИМАЮ ВРОДЕ КАРБЮРАТОР ОТ МЕНЬШЕГО ОБЪЕМА,НА НА ЛИЦО ПЕРЕРАСХОД

Добавлено спустя 14 минут 21 секунду:

ДА ДИМЫЧ ЕЩЕ ОДИН НЕСКРОМНЫЙ ВОПРОС.
КАКАЯ У ТЕБЯ В МОТОРЕ КОМПРЕСИЯ И РАСХОД?
У МЕНЯ ПО 14кг РОВНО В КАЖДОМ,А ВОТ ЗА РАСХОД НЕ ЗНАЮ ПРОСТО ВЗЯЛ Я ЕГО ИЗ ПОД ЗАБОРА И ВОТ ХОЧУ ДОБИТЬСЯ ЧЕГО НИБУДЬ ПУТНЕГО.
ЕЩЕ ПОКА НЕ ЕЗДИЛ

  • Цитата

Сообщение ДимычЪ » 31 окт 2007, 01:05

да,ускоритель это тоже беда,забыл совсем.у меня не течет,но и не работает,стерлась манжетка. прокладки там простые, все делается из простого не толстого картона, но делать надо очень аккуратно. наборную прокладку из середины тож можно переделать, взять старую проставку и наклеив на нее простой альбомный лист.
по жиклерам- первичную камеру нужно душить под 1.6-1.8 литра для начала, вторичная камера и родная льет как ведро.

компрессию точно не скажу, вроде около 12-13 было, расход разный, завист от мастерства тапкотоптания.

если идти 80кмч по трассе, пустым, и тапок не топтать до второй камеры, то можно в 9-9.5литра влезть.

при хорошем загрузе, около тонны, зимой, таже трасса но тапок всегда в пол на разгон, где то 15-18 литров выходит.

  • Цитата

Сообщение НИКОЛАЙ 1 » 01 ноя 2007, 00:06

А ЧТО ЗНАЧИТ УДЛИНЕННАЯ БАЗА?
ПРОСТО У МЕНЯ ОБЫЧНЫЙ БУС,ДО 8ми МЕСТ,ДВИГЛО КАК ТЫ ПОНЯЛ Z20S ТОЖЕ,КОРОБКА 4х СТУПКА,РЕДУКТОР НЕ ЗНАЮ НАВЕРНОЕ ТАКОЙ ЖЕ КАК И У ТЕБЯ.
ЛЕВЫЙ РУЛЬ ТОЖЕ
А ВООБЩЕ КАК ЭТО УЗНАТЬ ЧТО ТАМ СТОИТ И ЕСТЬ ЛИ КАКИЕ ТО ВАРИАНТЫ?
И ИНТЕРЕСНО НА МНОГО ТВОЙ ТЯЖЕЛЕЕЕ МОЕГО?

Добавлено спустя 5 минут 51 секунду:

ДИМЫЧ ЕЩЕ ОДНА ПРОСЬБА,ЕСЛИ НЕ ТЯЖЕЛО.
Я ВИЖУ ЧТО В ПЛАНЕ ЛИТЕРАТУРЫ У ТЕБЯ ВСЕ ОК ПО МАШИНКЕ.
ЕСЛИ ЕСТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ МОГ БЫ ТЫ НА МОЙ E MAIL ПЕРЕКИНУТЬ ЭТУ КНИЖИЦУ.

Добавлено спустя 1 минуту 35 секунд:

  • Цитата

Сообщение ДимычЪ » 01 ноя 2007, 16:52

насчет книжицы, у меня нет сканера, все фотки делаю мобилкой, и то по кусочку. если буду снимать страничку целиком, то ничего видно не будет.

Добавлено спустя 44 минуты 24 секунды:

посмотри свой вин код, WHLGE24 если есть буковка G то база длинная,если нет то короткая.

  • Цитата

Сообщение НИКОЛАЙ 1 » 02 ноя 2007, 00:23

  • Цитата

Сообщение ДимычЪ » 02 ноя 2007, 00:28

на Е24 кузов рейка? впервые слышу. то что редуктор есть с гидрой слышал. мое отношение к рейке? а хрен его знает, на такую баржу рейку без гидравлики вот это точно будет бред.

Добавлено спустя 2 минуты 38 секунд:

и еще просьбы есть две, не надо капсить,тоесть писать на заглавном регистре. и нужно все же придерживаться темы подфорума, а то начали про карбюратор а закончим полировкой глушителя

  • Цитата

Сообщение алексей2 » 03 ноя 2007, 14:24

  • Цитата

Сообщение ДимычЪ » 06 ноя 2007, 01:52

алексей2,
с трубочками не так все сложно, можно на каждую наклеить кусочек скотча с циферкой, а на бумажке зарисовать примерное расположение куда их надевать. в основном никаких сложностей нет с ними, иногда правда япы в трубочки вставляют жиклеры,на трубочке заметно утолщение в виде бочонка,это на случай если захочешь их менять по износу.

сам карбюратор прост,ничего сложного нет. главное осторожность,чтоб не ломануть чего.

трудности вот какие,не стоит разбирать механику автопрогрева которая на средней части крепится,особенно сборку которая затянута шайбой-гайкой. лазать в поплавковую камеру без надобности тоже не советую,там стоит резинка уплотнительная которая из за времени может начать потом подтекать, к поплавку тоже особое внимание надо,он сделан из пластмассы которая от времени и бензина становится твердая хрупкая пористая. отвертки использовать действительно хорошие,чтоб шлиц был целым. а остальное все так же как на простом карбюраторе. а вообще так скажу-если претензий к карбюратору нет,то и не надо его трогать, вполне можно обойтись очистителями нагара,прогрел-смыл все что смылось-накрыл кожухом-постоял минут 10-еще раз обрызгал-и заводись смело.

лужица воды под глушителем-это нормально,конденсат никто не отменял. то что сажа летит тоже норма,двигатель же не новый,потом обрати внимание, глушитель направлен под углом вниз и поэтому вся гарь собирается на дороге.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector