Mazda4you.ru

Мазда №4
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тупой и ещё тупее». Спортивный трамблёр

«Тупой и ещё тупее». Спортивный трамблёр

Тягово-экономические показатели автомобилей индивидуально зависят, в значительной степени, от начального угла опережения зажигания и угла замкнутого состояния контактов прерывателя – трамблера (для классической контактной системы зажигания). Каждый отдельный автомобиль отличается своими индивидуальными характеристиками и оптимальными регулировочными значениями. Это означает, что при проведении диагностики двигателя осуществляется индивидуальная регулировка начального угла опережения а и угла замкнутого состояния контактов b трамблера с выводом этих параметров на оптимальное значение. Зависимость расхода топлива Q и мощности N от начального угла опережения a и угла замкнутого состояния контактов прерывателя b:

Известно, что максимальная эффективность рабочего процента двигателя наблюдается в случае, когда давление газов достигает наибольшего значения при повороте коленвала на 10-15˚ после верхней мертвой точки (ВМТ). А в связи с тем, что потребуется время на сгорание смеси, искровой разряд необходимо создавать с определенным опережением, причем углы опережения меняются с увеличением числа оборотов двигателя. Именно для этих целей на трамблерах существуют автоматы центробежного и вакуумного регулирования. Высокие требования к точности момента искрообразования системы зажигания определили конструктивные особенности механизма центробежного регулятора. Центробежный регулятор угла опережения зажигания располагается на опорной пластине. К опорной пластине приклепаны оси, на которых вращаются металлокерамические грузики. В ведущую пластину запрессованы стойки пружин.

За стойки и оси зацеплены концы пружин, стремящиеся повернуть пластину против часовой стрелки относительно валика распределителя. Пружины, стягивающие пластины, отличаются числом витков, диаметром проволоки и длиной. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольших частотах вращения вала двигателя. Регулятор вступает в работу после достижения коленвалом частоты вращения 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высоких частотах вращения вступает в действие пружина более жесткая. Этим обеспечивается нужное изменение угла опережения зажигания на разных частотах вращения коленвала двигателя.

Вакуумный регулятор состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата гибкая диафрагма. С одной стороны к диафрагме крепится тяга, а с другой находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения оси трамблера. Под действием разрежения диафрагма изгибается, сжимает пружину и тягой поворачивает подвижную пластину навстречу вращению бегунка.

Работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения проверяют на стенде. И вот тут начинается самое интересное. Заводские допуски по углам опережения: ± 2˚, это означает, что в образовавшийся коридор шириной 4′ впишется и трамблер с нормальными углами опережения и его «тупой» брат, который дает опережение по минимальным допускам. Такое безобразие вполне устраивает завод.

Даже на автомобиле со стандартным двигателем и системой питания (например, СОЛЕКС-083) оптимизация углов опережения зажигания центробежного и вакуумных регуляторов – большой резерв увеличения мощностных характеристик. Отклонение угла опережения зажигания от оптимального на каждый 1˚ приводит к перерасходу топлива на 1-1,5% и снижению мощности до 2%. Вот и посчитайте: в границах заводского допуска по углам опережения 4˚, теоретически можно снять мощность 100% на приличном трамблере, а на его «тупом» брате мощность будет на 8% меньше!

Идем дальше. Характерно для спортивных валов «Мастер-Мотор» и «заряженных» версий карбюраторов SOLEX-073 (с увеличенным диаметром главных диффузоров), что они позволяют увеличить углы опережения зажигания во всем рабочем диапазоне оборотов коленвала. Дорабатывая наш трамблер, мы ограничиваем ход раскрытия центробежного регулятора и играем жесткостью и ходами его пружинок. Характерно, то что доработанный трамблер позволяет выставить начальный угол опережения зажигания не менее 12˚ для бензина АИ92, и не менее 15˚ для АИ95. С одновременным увеличением углов на малых и средних оборотах это позволяет поднять крутящий момент двигателя, без возникновения детонации на высоких оборотах. Стандартный трамблер никогда не позволит выставить такой начальный угол опережения, т.к. возникшая детонация в скором времени «убьет» двигатель. Никому не рекомендовал бы играть с углами, т.к. теоретически достижимая характеристика бездетонационной работы двигателя с максимальным КПД, выявлялась в нашей лаборатории чистым экспериментом на грани допустимого (читай – ценой сломанных «межреберных» перемычках на поршнях и тд.) Причем корректировались не только характеристики центробежного регулятора, но и вакуумного. Трамблер – железка простая, но вот функция его важнейшая. В стандартных отечественных трамблерах уже от рождения заложены пороки. Среднестатистический срок эксплуатации заводского трамблера – 6 месяцев, после этого он настолько ухудшает свои свойства, что становится причиной серьезных проблем (провалы, тупость, дерганье, перерасход, плохой пуск, детонация, неустойчивая работа на холостом ходу). Процесс настройки нашего «спортивного» трамблера происходит на специальном стенде, причем углы опережения зажигания зависят не только от оборотов, но и от степени обогащения смеси, когда последовательно включаются в работу все системы карбюратора. Также отслеживается и гасится высокооборотная детонация, которую не услышать, но она может разрушить со временем головку и поршни. Характерно, что тюнинговые валы (будь это «Мастер-Мотор» или тольяттинские) для реализации своего максимально возможного эффекта требуют увеличенных углов зажигания в области низких и средних оборотов. Поэтому при установке такого вала тюнинговый трамблер будет великолепным дополнением, так как позволяет сделать более пологой и ровной характеристику крутящего момента и увеличить его не менее, чем на 0,6Нм. А для любителей экономии можно добавить: в области, где подрос крутящий момент соответсвенно уменьшится расход топлива. Так что доводка и настройка спортивного трамблера на стенде – процесс творческий. А Вы, уважаемые господа, решайте сами – «оно вам надо или нет» (гарантированное увеличение мощности на максимальных оборотах – до 5%, прибавка по моменту до 0,6Нм., снижение расхода топлива до 12%), улучшение эластичности.

Центробежный регулятор опережения зажигания ВАЗ 2104, 2105, 2107

Работа центробежного регулятора опережения зажигания ВАЗ 2104, 2105. 2107

В трамблере (распределителе зажигания) автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2107 (карбюратор) имеется механизм, позволяющий автоматически регулировать угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель.

Это центробежный регулятор опережения зажигания.

Разберемся как он устроен, как работает и какие проблемы в работе двигателя автомобиля возникают если он выходит из строя.

Читать еще:  Регулировка контактного трамблера ваз

Центробежный регулятор опережения зажигания ВАЗ 2104, 2105, 2107

— Устройство центробежного регулятора опережения зажигания ВАЗ 2104, 2105, 2107

Центробежный регулятор представляет собой два изогнутых грузика и две пластины на валу трамблера. Грузики крепятся к опорной пластине. Своими выступами они прижимаются к ведомой пластине (на той же оси). Опорная пластина может перемещаться на угол до 15 градусов относительно вала. Опорная и ведомая пластина соединены двумя пружинами.

Пружины регулятора разной жесткости. Одна, диаметром 5,3 мм и длиной 17,4±1 мм более жесткая. Другая, диаметром 5,5 мм и длиной 15,9±1 мм более слабая. Слабая пружина вступает в работу на малых частотах вращения к/вала, жесткая на больших (на малых она не дает грузикам сразу разойтись). Тем самым обеспечивается плавность работы регулятора и изменение угла опережения.

— Как работает центробежный регулятор?

Центробежный регулятор увеличивает угол опережения зажигания (делает его более ранним) при повышении оборотов двигателя.

Как происходит изменение угла опережения зажигания?

При частоте вращения коленчатого вала менее 1000 об/мин грузики удерживаются на опорной пластине за счет упругости пружин. Если обороты начинают превышать 1000 об/мин грузики под действием центробежной силы начинают расходиться и своими осями поворачивают опорную пластину вместе с кулачком прерывателя по ходу вращения трамблера. Выступы кулачка начинают раньше размыкать контакты прерывателя, зажигание происходит раньше (угол увеличивается). Чем выше обороты, тем угол больше.

При сбросе газа обороты падают кулачки прижимаются обратно, ведомая пластина под действием пружин возвращается на место. Угол опережения зажигания уменьшается (становится более поздним).

Такое изменение угла позволяет наиболее эффективно сжигать топливную смесь за счет ее своевременного воспламенения на разных режимах и получать максимальную отдачу от двигателя автомобиля.

— Неисправности центробежного регулятора

Заедание грузиков при расхождение по причине поломки или загрязнения

Поломка или растяжение пружин грузиков

В результате, угол опережения зажигания либо постоянно поздний, либо сразу ранний. Как следствие, снижение мощности и приемистости двигателя автомобиля (двигатель тупит, машина не едет) из-за несвоевременного поджига топливной смеси и неполного ее сгорания. В дополнение вырастает расход топлива.

Для проверки центробежного регулятора нужно снять крышку трамблера и рукой повращать ротор, наблюдая за грузиками. Они должны легко расходиться и автоматически возвращаться в исходное положение при его отпускании.

Сами грузики должны быть целыми, пружины не растянутыми. В случае обнаружения неисправности детали центробежного регулятора можно заменить.

— Характеристика центробежного регулятора зажигания ВАЗ 2104, 2105, 2107

Распределитель зажигания (трамблер) контактной системы зажигания 30.3706.

1000 об/мин — опережение 3 градуса

2000 об/мин — 15,5 гр

3000 об/мин — 21 гр

4000 об/мин — 26±2 гр

5000 об/мин — 30±2 гр

6000 об/мин — 31±2 гр

Распределитель зажигания (трамблер) бесконтактной системы зажигания 38.3706.

800 об/мин — опережение 0-2 градуса

5000 об/мин — 33±2 гр

Примечания и дополнения

Можно улучшить работу двигателя своего автомобиля немного «поколдовав» над центробежным регулятором опережения зажигания. Во-первых можно очистить его от грязи проникающей жидкостью для обеспечения четкости работы. Во-вторых можно поставить пружины грузиков с другими характеристиками, обеспечив включение центробежного регулятора немного позднее, либо немного раньше. Тем самым можно добиться более ощутимого «подхвата» с низких оборотов при нажатии на педаль газа или лучшей динамики при движении автомобиля.

Перед настройкой центробежного регулятора следует установить начальный угол опережения зажигания и выставить зазор между контактами прерывателя.

Настройка центробежного регулятора угла опережения зажигания для двигателей ВАЗ

В этой статье речь пойдёт об умеренной форсировке моторов. Умеренной — с точки зрения затрат, и умеренной — с точки зрения сохранения надежности и долговечности двигателя.

В свое время, занимаясь доводкой серийного мотора ВАЗ-2106, обратил внимание на характеристики опережения зажигания. В «древних» прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа «Вебер». С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор «Вебер» заменили на более экономичный «Озон». Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что «тройки» и «шестерки» семидесятых годов были гораздо резвее более «свежих» автомобилей.

При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные «движки» развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.

Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном «бегунке»). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Нужно найти разборный «вакуум» старого образца, отвернуть большую пробку под ключ и вытащить пружину. Теперь — самое трудное. Длинным сверлом диаметром 1,8-2,0 мм нужно аккуратно высверлить заклепку в центре диафрагмы. Удаление заклепки позволит вытащить тягу регулятора для того, чтобы увеличить ее ход с 2,8 мм до 5,0 мм. Как? Очень просто. Поможет тот же надфиль, которым и нужно будет расширить пазы — ограничители тяги (размер 5 мм).

Читать еще:  Как регулировку сцепления на уаз 469

Определенной ловкости требует сборка доработанного «вакуума». В отверстие плоской шайбы, зажимающей диафрагму, пинцетом нужно ввести винт подходящей длины. Для обеспечения герметичности резьбу необходимо смазать автогерметиком. С противоположной стороны крепим все, как было: плоская шайба и тяга. Вновь пинцетом наживляем гайку и затягиваем соединение. Неплохо дополнить крепеж контргайкой.

Следующий важный момент. Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.

Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же «Жигулей».

Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор «шестерки» мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.

Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской «классики».

© Василий ЗАЛОЗНОВ, Источник: АвтоОмск, N 142 от 17.07.2001 Оригинал статьи находится здесь

Тонкая настройка зажигания: немного об УОЗ

Итак, известно, что за УОЗ отвечают центробежный и вакуумный корректоры опережения.

Начнем из центробежного:

Центробежный корректор состоит из 2-х грузиков и 2-х пружин. Когда ротор трамблера раскручивается, грузики под действием центробежной силы расходятся в стороны, сдвигая при этом вал с кулачками (в ксз), либо шторку (в бсз), тем самим заставляя контакты/ДХ срабатывать раньше относительно поворота ротора трамблера.

Противодействие центробежной силе составляют 2 пружинки, от которых напрямую зависит правильная работа всего зажигания.

Графически зависимость УОЗ от оборотов выглядит так:

А теперь о самых пружинах:
Они разные, причем не спроста.

Вот эта пружинка отвечает за момент вступления в работу центробежного регулятора (натяжение) и за наклон прямой графика до 1200 об/мин (жесткость).
Важно заметить, что эта пружина обычно не имеет свободного хода.

Эта пружина имеет бОльшую жесткость по сравнению с первой. Она отвечает за точку излома в графике УОЗ (свободный ход) и наклон графика (жесткость) Важно заметить, что эта пружина должна иметь свободный ход!

А теперь, собственно, то, что заставило меня опубликовать эту запись. Один из весьма авторитетных блогеров на Youtube, в одном видео заверяет, что свободный ход пружины №2 это изъян, который приводит к нестабильно работе двигателя на малых оборотах и предлагает его устранить путем натяжки 2-й пружины.
Что ж мы получаем? Наш УОЗ примет вид ровной прямой с наклоном как у эталонного графика после 1200-1300 об/мин. Другими словами это будет пологая прямая без излома. Сомневаюсь, что это позитивно отразится на динамике на низких оборотах.

При этом из-за увеличеной начальной жесткости, центробежный регулятор начнет вступать в работу позже, а на максимальных оборотах распредвала (3000об/мин) он не выдаст паспортных 15.30 градусов опережения- они будут на гораздо больших оборотах.

В другом видео он предлагает заменить пружина 2 пружиной 1. Т.е. в трамблере стоит 2 вот такие пружины, при чем обе натянуты.

Получится тоже прямая без излома, нечто похожее на предыдущий случай но с меньшим углом (относительно вертикали). Иными словами получим график УОЗ как нечто среднее между предыдущим случаем и графиком как у самых первых трамблеров ВАЗ (без вакуум-корректора)

То же самое но вместе.

Сомневаюсь, что это хорошо, т.к. кривая с изломом все же ближе к идеальной (инжекторной).

А теперь насчет вакуумного регулятора. Вакуумный регулятор дает опережение только при работе 1-й камеры при частичной нагрузке на двигатель, т.е. нельзя просто взять и приплюсовать градусы его опережение к кривой центробежного регулятора. На больших оборотах и нагрузках он не создает опережения. На холостом ходу, кстати, тоже.

Вакуумному корректору, и всяческому его "тюнингу" я посвятил отдельную запись в БЖ.

А вот то же самое, но более обширно и на научном языке:
nvtkg.narod.ru/FireNonSecrets.htm

P.S. указанные на графиках обороты- это обороты распредвала, которые в 2 раза меньше оборотов коленвала. Градусы опережения- по распредвалу, по коленвалу- в 2 раза больше.

P.Р.S. Еще раз повторю: Ну нельзя просто от фонаря натягивать 2-ю пружину или заниматься подобным рукоблудием, не понимая на что это повлияет. А то сказал какой-то дядя Вова- "опытный" моторист, что так надо сделать- сразу бегут, спотыкаясь, подгибают, меняют и т.п. а потом на волне эйфории заявляют, что машина полетела. Ну не бывает так: характеристику УОЗ, как и сам двигатель разработали далеко не самые тупые люди, и ведь она сходна с характеристикой УОЗ зарубежных моторов тех времен. Интересно, кто полезет в БМВ или Мерседес натягивать пружины по собственным ощущениям? Да врядли кто, а вот у Ваз- святое дело. И ведь же покатаются, поймут и со временем вернут обратно- если, конечно, не дуб-дубом.

Запчасти

Лада 2105 1997, двигатель бензиновый 1.5 л., 71 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Лада 2105, 2006

Лада 2105, 2007

Лада 2105, 2000

Лада 2105, 2007

Комментарии 95

Создается впечетление, что трамблер в руках и разу не держали)

Читать еще:  Газовое оборудование на карбюраторный двигатель регулировка

1 Груза хоть и 2, но они абсолютно симметрично давят на вал трамблера. Нет четкого разграничения, что один груз на 1ю пружину, а 2й — на вторую.
2 Если бы обе пружины стояли последовательно — сцепленными друг за друга, тогда, может бы и работало, как описано. Но на деле они установлены совсем по-другому.

Хотя, может за пределами Ваза были и другие конструкции, но это уже совсем другая история.

Доброго времени суток. Нужна помощь! Суть проблемы: трамблер москвич (электроника на датчике холла), на оборотах от 1000 до 2000 машина дергается (УОЗ мерил на этих оборотах он прыгает +-3-7 град.) Зделана настройка (пружинки и тд) по книжке. Натягиваю 1ю пружину толку 0, подтягиваю 2ю угол "не бегает" но до 2000 опережения нет… НЮАНС ТРАМБЛЕР СТО ИТ ГОРИЗОНТАЛЬНО (не так как в москвича)

Всё совершенно верно сказано!
От себя добавлю.
У меня стоит над рулём советский эконометр со стрелкой. Я его соединил длинным шлангом из салона напрямую к карбу, где должен быть подключён вакуум рег.угла. Картина была такая. Едешь на второй и ПЛАВНО нажимаешь педаль и разряжение плавно растёт стрелкой ДО примерно середины нажатия на педаль, а потом или дорога кончалась или обороты уже были 5000. На цкаде после 80кмч стрелка регулятора ПАДАЛА в НОЛЬ. Потому что разряжение в канале регулятора ПАДАЛО, тк весь поток воздуха в карбе шёл в коллектор и НЕ УСПЕВАЛ вытянуть ЕЩЁ из ответвления для моего шланга идущего в салон на датчик(эконометр). Если на скорости после 60кмч или после 30кмч(на второй) нажать педаль ВПОЛ — стрелка разряжения ПРЫГНЕТ, а потом сразу УПАДЁТ! Потому что весь поток полетит в коллектор. Это надо всё держать в голове, чтобы понимать, что мотору надо. ВакуумРегУгла Работает только при ПЛАВНЫХ открытиях и закрытиях заслонок! Перестаёт работать(отдаёт управление углом грузикам — механике) когда заслонки открываются РЕЗКО или открыты ПОЛНОСТЬЮ. Это всё я перепроверил эконометром со стрелкой подключённому именно к карбу вместо регулятора и ездил по делам несколько дней так. Ещё раз. Если плавно нажимать педаль на ЦКАДЕ и разгонять до 130кмч разряжение в трубке(рег ула будет делать зажигание раньше и раньше). Но когда заслонки будут открываться более чем на 70% регугла оттадёт градусы механике! Т.е. можно ездить только на механике без ваккуумника, но это даст больший расход топлива на оборотах движка ДО 3500обмин. Тк топливао будет дожигаться в выхлопной и греть её ещё сильней(износ выхлопной — прогарит раньше). В общем тут такой фокус. Вначале разгона нужен угол ранний(экономичный), а на больших оборотах нужен угол расчётный — механический. А на малых оборотах разгона и ПОЛНОМ ОТКРЫТИИ заслонок смесь очень богатая, но почему так сделали, что такую богатую смесь должен поджигать механический угол(более поздний) я немного не понимаю. Есть такое понятия как ТЯГОВИТЫЙ мотор, момент силы вращения. Короче на практике заметно, что при своевременном позднем угле, движок становится более тяговитым, но после 4500 обмин тяга разгона уже пропадает полностью( я так ездил несколько дней на позднем зажигании без вакуумРегУгла). А когда ты едешь 120кмч на 5той, твои обороты 3500 примерно, поэтому как раз тут нужен своевременный угол, чуть более поздний чем при разгоне! Вот такая хитрость. Разным режимам работы движка нужен СВОЙ угол.

Оптимальный УОЗ имеет прямую зависимость от нагрузки. Чем выше нагрузка — тем выше наполнение. Соответственно условия для детонации наилучшие. По этой причине вакуумкорректор отрабатывает лишь частичную нагрузку, когда наполнение плохое и опережение должно это компенисировать для хорошей отдачи мотора.

А почему на трамбплере р125 нет переломной на графикек как на 30.3706 ? Там ведь тоже пружинки стоят. Или это из-за вакуумного опережения перелом получаеться?

а как быть дв на степени сжатия там штатный трамлер не ахти работает натяжка пружин там добро)?

Хоть и молод автор статьи, но пишет правду . Сам лет 10 точил посадочные под упор на трамблере, что бы грузики не болтались и пружинки натягивал стопорами . Вот тогда работало все четко, заводские трамблеры на от.бись делаются до сих пор. А вот половина как тут любят выражаться диванных мастеров, такую пургу несут, лишь бы обозначиться что они есть тутА. Или комплексуют по любому поводу.

Исходя из выше перечисленного, для автора статьи лучше конечно стоять на светофоре и трястись от неровной работы мотора, чем чем потерять в динамике, какой то мизерный процент, который вы даже не почувствуете. Но он будет усердно навязывать свою точку зрения, исходя из где то прочитанного, так как сам опытов не проводил.А потом такие вот спецы доказывают что супротек это лучшее что может быть, и лучше лукойла масла нет. А еще что фильтр масленый менять не обязательно( и такие встречались).

Эх, будь я блогером, то снял бы видео как я раскаялся в своих убеждениях и показал бы как правильно приварить площадку центробежника к валу трамблера и какой изумительно ровный холостой ход так можно получить. А то придумали нам — простым автолюбителям на голову мерзопакостных пружинок, которые еще и болтаются!

Был бы отличный показательный опыт 🙂

Американцы линию "без излома" практикуют. Обе пружины натянуты сразу, но могут иметь разную жёсткость. Это более всего для моторов 70-х и начала 80-х примерно, моторы из 50-х и ранее имеют привычный график опережения.

спасибо за статью, и график
полезно
но вот вопрос, мало ли, не встречали УОЗ на УМЗ-417 / -4178

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector