Ремонт двигателя

Ремонт двигателя

С необходимостью осуществления капитального ремонта двигателя Kamaz со временем сталкивается практически каждый владелец коммерческого автомобиля данной востребованной отечественной марки. Как правило, при грамотной эксплуатации и своевременном текущем техобслуживании такая техническая процедура становится обязательной после каждых пройденных 300-400 тыс. км.

Вместе с тем существуют негативные факторы, которые вынуждают обращаться в профильный сервис для получения аналогичной услуги значительно раньше заявленного производителем срока. Если обслуживание не было регулярным, двигатель систематически находился в режиме масляного голодания, а качество заливаемого топлива зачастую оставляло желать лучшего, серьезные сбои в работе с высокой долей вероятности возникнут заблаговременно.

Квалифицированный ремонт двигателя Камаз в Воронеже по адекватным ценам выполняет компания «ГрузАвтоЦентр». Наши специалисты поставят точный «диагноз» в ходе комплексной диагностики и реализуют весь комплекс требуемых восстановительных мероприятий. Точный адрес, а также телефон, по которому с нами можно связаться, представлены в разделе Контакты.

ПОДАРОК НА ВЫБОР

При проведении ТО гарантийного автомобиля дарим подарок на выбор.

Малое ТО КАМАЗ 5490 14 499р

Диагностика подвески и проверка положения осей на всех видах полуприцепов с помощью оптического оборудования БЕСПЛАТНО

Компания ГрузАвтоЦентр является успешным дилером грузового автотранспорта и входит в Группу Компаний М4, которая также включает такие сервисные станции как ООО «ГрузАвто-36», ООО «Центр-Сервис Юг», ПК «Автомеханика». Основной деятельностью каждой из станций является продажа и обслуживание всех типов коммерческого транспорта.

Ремонт и диагностика ДВС и агрегатов

Сервисный центр по ремонту, диагностике, гарантийному и сервисному обслуживанию ДВС, редукторов, КПП, узлов и агрегатов, установленных на грузовой и специальной техники на базе КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, МТЗ (автобусы, сортиментовозы, шасси и спецтехника на их базе, дорожно-строительной, погрузчики, многофункциональные шасси, грузового и коммерческого транспорта).

✔ Ремонт и диагностика:

• ДВС — ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ, ЯМЗ, Cummins (Камминз)

• КПП — ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ, ZF

• раздаточные коробки, КОМ, редуктора

✔ Запчасти в наличии и на заказ.

✔ Гарантия на все выполняемые работы.

✔ Наличный и безналичный расчет, заключение договоров.

(не является публичной офертой)

Наши специалисты

Александр Даровских – специалист по ремонту ДВС, КПП и агрегатов КАМАЗ, Камминз, КПП ZF, агрегатов Даймлер.

✔ Специалист ремонту ДВС, КПП и агрегатов КАМАЗ, Камминз, КПП ZF, агрегатов

✔ Ремонтирует все КПП ZF

✔ Восстанавливает все виды ДВС

✔ Мастер дела, знает ДВС и КПП от А до Я

Прошел обучение по темам:

• Особенности устройства, эксплуатации, ТО и ремонта КПП ZF 16 S 1820

• Ремонт приводных мостов Мерседес-Бенц (Мерседес-Бенц Тракс Восток)

• Особенности устройства, эксплуатации, ТО, диагностики и текущего ремонта агрегатов трансмиссии автомобилей КАМАЗ, автобусов НЕФАЗ

• Особенности конструкции, разборки, дефектовки, сборки, регулировки и ремонта коробок передач ZF9S

Александр Сентябов – специалист по ремонту ДВС, КПП и агрегатов КАМАЗ, Камминз, КПП ZF, агрегатов Даймлер

✔ Специалист ремонту ДВС, КПП и агрегатов КАМАЗ, Камминз, КПП ZF, агрегатов

✔ Ремонтирует все КПП ZF

✔ Диагностирует агрегаты Даймлер

✔ Выполняет замену и ремонт ГБЦ

✔ Профессионал своего дела, умудрен опытом

Прошел обучение по темам:

• Управление, диагностика, ремонт газового и дизельного двигателя (Мерседес-Бенц Тракс)

• Особенности устройства, эксплуатации, ТО, диагностики и текущего ремонта двигателей КАМАЗ, CUMMINS уровня ЕВРО-1, ЕВРО-2, ЕВРО -3, ЕВРО-4

• Cлесарь по ремонту автомобилей «КАМАЗ» и автобусов «НЕФАЗ», работающих на компримированном природном газе

• Особенности устройства, ТО, диагностики и текущего ремонта (разборка, дефектовак, сборка, регулировка) ДВС Cummins уровень Е-4 с системой нейтрализации отработавших газов Daytona

Выпуск новейших двигателей КАМАЗ Р6

Немного истории и вспомним: с чего всё началось и какие двигатели КАМАЗ являются наиболее актуальными на сегодняшний день.

За весь срок существования, грузовик КАМАЗ оснащался тремя силовыми агрегатами: родная восьмёрка 740-й серии, американский двигатель Камминз КАМАЗ и немецкий Даймлер. Зарубежные двигатели – это обычные шестёрки, выстроенные в ряд, как и ожидаемый всеми новый R6. Шестицилиндровые моторы наиболее востребованы в сфере производства грузового автотранспорта. А совсем недавно и 740-й считался одним из лучших! Давайте вспоминать.

Ровно 50 лет назад на ЗИЛе приступили к созданию новых грузовых машин ЗИЛ-170 с двумя задними ведущими мостами (6х4). Первенец был собран в 1969 году и его массовую сборку доверили новому автозаводу на реке Кама в Татарстане. В то время, будущий автогигант был на завершающем этапе строительства.

Новый двигатель КАМАЗ Р6 подготовка производства

Первый КАМАЗ-5320 съехал со стапелей конвейерной ленты в далёком 1967 году. Кстати, это тот самый 170-й ЗИЛ. Грузовой автомобиль оснащался ярославским мотором ЯМЗ 740 с объёмом 11 с половиной литров и мощностью в 180/210 лошадей. Первые дизельные двигатели КАМАЗ стали выпускаться в 1975 г, который и послужил началом рождения 740-й серии. Так что хорошего в этом агрегате?

Двигатель КАМАЗ 740 – это первый дизельный двигатель советских времён, в который начали заливать тосол, а не простую воду. Для регулировки температуры на двигатель установили термостат, а лопасти охлаждения радиатора стали вращаться с помощью гидропривода. Технологическими новинками в то время считались: и замкнутая система очистки масла с центрифугой, и коленвал из азотированной стали, и даже направляющие втулки для клапанов, изготавливающиеся на основе металлокерамики.

Конечно, за всё время существования мотор не раз подвергался модернизации. Но всё переделать невозможно и лучше создать что-то новое. К тому же, постоянное форсирование двигателя становилось дорогим мероприятием, а значит и малополезным занятием. Да ещё и жёсткие нормативы Евро-5, абсолютно не устраивавшие 740-й дизель с 8-ю цилиндрами. Двигатель КАМАЗ евро должен отвечать всем стандартам. В общем, настало время создания совершенно нового двигателя для КАМАЗ братства.

Но зачем? Ведь в мире достаточно много качественных шестёрок. А придумывать что-то совершенно новое очень накладно и долго. Поэтому, специалисты завода КАМАЗ решили найти основу для нового дизельного двигателя у других автопроизводителей грузового транспорта, с которыми автогигант связывают давно налаженные партнёрские связи.

Почему двигатель КАМАЗ Р6 и причём тут Liebherr?

Чуть ранее, я уже говорил, что новоиспечённый двигатель КАМАЗ обязан соответствовать всем требованиям ЕВРО-5, а с учётом долгосрочной эксплуатации и ЕВРО-6. Но V-образному двигателю с 8-ю цилиндрами не просто соблюдать эти нормативы. Ведь для выполнения всех условий нужно установка турбокомпаунда. Интересное название для неизвестного многим устройства. Так что же это такое?

В обычном дизельном двигателе вместе с выхлопными газами в никуда расходуется 30-40% тепла. А ведь это дополнительная энергия и её нужно заставить хоть как-то работать. Но как? Компания Scania первая из тех, кто взялся решить эту проблему. В 1961 г. она впервые в мире смонтировала на один из своих двигателей турбокомпрессор. Большая часть водителей знакомы с этим устройством и принципом его работы: это когда выхлопные газы помогают попаданию в камеру сгорания большего количества воздуха. КПД двигателя вырос на порядок, но этого оказалось недостаточно. И тогда изобрели турбокомпаунд.

Здесь принцип действия несколько другой. Главная цель: через гидромуфту при помощи понижающего редуктора передать прямо на коленчатый вал КАМАЗ энергию отработанных газов. То есть, высвободившиеся газы, перед тем, как вылететь в атмосферу, раскручивают гидромуфту. А она, в свою очередь, с помощью увеличенных редуктором оборотов заставляет крутиться маховик, прикрученный на коленвал двигателя КАМАЗ. Вроде бы всё просто, но только на словах. А на самом деле: намного серьёзней и сложнее. Но об этом в другой раз. В общем одно радует, что турбокомпаунд этот – довольно эффективная и нужная вещь. Кроме увеличения КПД, выполняются все требования не только нынешнего ЕВРО-5, но и будущего ЕВРО-6.

Такие автогиганты, как СКАНИЯ и ВОЛЬВО, давно устанавливающие на моторы своих машин турбокомпаунды, доказали остальным производителям грузового транспорта о необходимости монтажа нового устройства. Но есть одна проблема: у V8 выхлопная система довольно сложная штука и монтаж турбокомпаундного блока мероприятие довольно тяжелое и бесполезное с технической точки зрения. К тому же, это очень дорого и объёмно. А вот рядный двигатель – самый подходящий вариант, тут и с монтажом чудо-изобретения нет никаких проблем, и со стоимостью намного проще (на Р6 не требуется установка балансирных валов, снижающих КПД мотора). Так что все аргументы в правоту рядного двигателя. И два слова о немецком производителе грузовиков компании Liebherr.

Liebherr – давний партнёр КАМАЗ. Ещё в советские времена, в далёком 1973 году, немецкие специалисты помогали налаживать отдельную производственную линию по выпуску и сборке КПП КАМАЗ. Сотрудничество с Либхерр продолжается и по сей день. К тому же, оно довольно выгодно и перспективно. Тем более, что на нынешний КАМАЗ устанавливают газодизельные двигатели мощностью в 900 л. с.

Давайте вспоминать! Что находиться под кабиной дакаровского 4326? Верно: Liebherr. Так вот, отличная репутация и не высокие запросы помогли руководству завода КАМАЗ решить проблему с выбором. За основу на вооружение был взят D946 компании Liebherr. Копия не копия, но новый Р6 – это совместная разработка обоих автопроизводителей. Так каким будет двигатель будущего из Набережных Челнов?

Конструкция новых двигателей КАМАЗ

А сейчас, самое интересное: конструкционные новинки и ключевые моменты сборки нового двигателя в новейшей истории КАМАЗа. Но сначала отметим, что двигатель Cummins КАМАЗ и будущий Р6 – два совершенно разных мотора.

Первое, что нужно знать, это дизельный двигатель, в котором воспламенение горючей смеси происходит во время сжатия. У нового двигателя степень сжатия равна 18. Впрыскивание топлива осуществляется прямо в поршень, так как в нём стала располагаться камера сгорания. С учётом этой характеристики увеличился диаметр поршня до 130 мм, на 740-й устанавливались поршни с диаметром 120 мм. Ход поршня на новеньком двигателе КАМАЗ тоже увеличился: с классических 130 мм до новых 150 мм. Моторы с такой поршневой дистанцией называют «длинноходными». Здесь надо отметить, что уменьшение числа цилиндров не повлияло на снижение рабочего объёма, так как сам поршень увеличился в диаметре.

Система охлаждения осталась на прежнем уровне: жидкостная, с объёмом 20 литров, с принудительным циркулированием. Нет новшеств и в системе наддува – всё та же газотурбинная, в которой осуществляется одноступенчатый наддув воздушной среды и охлаждение по типу «воздух/воздух». Механизм смазки двигателя КАМАЗ комплексный с воздушномасляным радиатором, сдвоенным фильтром и шестерёнчатым насосом подачи масла.

Надо отметить, что такие составляющие, как: ТНВД, ЭБУ и форсунки полностью изготовлены на заводах компании Liebherr.

Поэтому, топливная система, на сегодняшний день, остаётся на 25% зависимой от иностранных поставщиков, так как к уже сказанным элементам нужно добавить и турбокомпрессор, собирающийся у немцев. Оставшиеся позиции изготавливаются либо в производственных цехах автопредприятия КАМАЗ, либо закупаются на заказ у отечественных производителей.

В заводском цехе изготовления двигателей уже осуществили пробные попытки отлива блока цилиндров. Теперь на блоке будут отливаться и «улитка» для охлаждающей жидкости, и крепёжные фланцы для масляного радиатора с воздушным компрессором. Найдутся места крепления и для ТНВД. Также, блок цилиндров КАМАЗ оснастили дополнительными рёбрами жесткости. Зачем? Давайте уточним.

Так как, оригинал Liebherr D946 является тяжёлым агрегатом (основное использование в строительной технике и стационарных генераторах), то Р6 должен иметь меньший вес. Следовательно, в отливе блока цилиндров двигателя КАМАЗ используются более лёгкие, но хрупкие, сплавы. А жёсткость должна соответствовать всем необходимым для эксплуатации требованиям.

Мощность рядного двигателя КАМАЗ

Новый двигатель КАМАЗ станет в 1,5 раза мощнее классики. Да, у 740-го двигателя есть возможности для форсирования, но тогда придётся применять дорогостоящие технологии, а это, в свою очередь, отразится на окончательной стоимости.

На Р6 будет устанавливаться персональная головка блока двигателя КАМАЗ, которая в разы упростит проведение ремонта.

Вал коленчатый КАМАЗ также пройдёт путь небольшой модернизации. Шейки коленвала, шатунные с коренными, будут проходить обязательную высокочастотную обработку. Верхние поршневые и маслосъёмные кольца будут хромированы с нанесённой алмазной крошкой, в то время, как нижнее поршневое кольцо останется полностью без какого-либо покрытия.

Полностью изменится устройство масляного насоса. Теперь масло будет поставляться к основным узлам двигателя КАМАЗ и его деталям значительно быстрее.

Скорость сборки двигателей КАМАЗ

Для будущей сборки Р6 на КАМАЗ осуществляется монтаж нового фрикционного роликообразного конвейера. Транспортный путь блока будет проходить через 34 пункта остановки, на которых предусмотрены: ручная сборка, полуавтоматический и автоматический режимы сборки. Что, где и как разберём отдельно.

Автоматика возьмёт на себя функции контроля усилий поворота коленчатого вала, а также, действие нанесения герметичных материалов на места соединений корпусных элементов. Контроль качества комбинированных деталей то же будет выполнять она.

Полуавтоматы будут осуществлять контроль утечки воздуха сквозь клапана системы впрыска и системы выпуска. Они же будут проверять на герметичность и все задействованные в эксплуатации двигателя системы, необходимые для нормального функционирования.

Остальное будет собираться вручную. При этом, планируется применение электро/пневмоинструмента для резьбовых соединений. Данные работы будут проводиться в несколько этапов и в строгой последовательности, где будет осуществляться контроль угла доворота и момента затяжки.

Заключительная стадия производства – проверка двигателя КАМАЗ на стенде. К испытаниям мотора подготавливают новый стенд, на котором не будет осуществляться полная обвязка. Заправка маслом и окончательная сборка будет происходить вне стенда, что значительно сэкономит время испытаний. Перед тестированием и попаданием на стенд будет подсоединяться и коробка передач КАМАЗ. На стенде останется только программирование ЭБУ с дальнейшим тестированием и обкатка двигателя КАМАЗ с диагностированием всех задействованных в эксплуатации систем. А также, расчёты расхода топлива, измерение рабочей температуры и давления в системе смазки, определение номинальных и максимальных значений вращения коленчатого вала.

Контроль качества будет осуществляться системой управления QDM. Она может собирать все имеющиеся данные о новоиспечённом двигателе КАМАЗ. Это и дата выпуска с серийным номером, и момент затяжки резьбовых соединений с порядком действий. Вся полученная таким образом информация будет сохраняться в электронной базе данных и архивироваться в специальной сборочной карте в электронном виде, которая в дальнейшем будет храниться в компьютерном архиве предприятия. Так что, историю сборки двигателя КАМАЗ Р6 можно будет прочитать в любой момент.

Конвейер будет работать со скоростью 4 м в минуту, что позволить выпустить в первый рабочий год 12 000 двигателей КАМАЗ. На сборку одного Р6 будет затрачиваться немногим более 14 минут. В дальнейшем планируется серийный выпуск 30 000 экземпляров, при том, что время изготовления одного мотора сократиться до 5 минут.

Старт массовой сборки Р6 намечен на 2019 год, хотя работа над новым мотором КАМАЗ уже подходит к завершению. Одновременно ведутся работы и по обновлению кабины, так как Р6 нельзя установить на классические формы. Скорее всего внешний вид обновленного КАМАЗ будет сильно отличаться от прежнего облика. А пока, нам остаётся только ждать и продолжать ездить на проверенных временем стареньких машинах.

Новые дизельные двигатели Cummins ISL производства «Камминз КАМА»

У моторов семейства Cummins ISL есть ряд отличий от уже отлаженных в производстве на СП «Камминз КАМА» Cummins ISBe. В первую очередь это другая размерность поршня и ход – 114х144,5 мм у ISL против 107х124 мм у ISBe, и, соответственно, увеличенный объем у «шестерки» с 6,7 до 8,9 литра. Блоки, головки, коленвалы совершенно разные, в частности, на Cummins ISL применены «мокрые» легкосъемные гильзы цилиндров (раньше мы ошибочно писали, что используются «сухие» гильзы…), в то время как на Cummins ISBe блок вообще не гильзован. Благодаря гильзованию блока Cummins ISL может выдержать бесчисленное количество капремонтов. Если понадобится. Применен надежный стальной кованый коленвал – у него четыре ремонтных размера. Еще одно отличие: ​в семействе Cummins ISL нет четырехцилиндровых моторов, только рядные «шестерки». Иначе получился бы мотор объемом 5,93 литра, годный разве что на никудышный трактор. Таких «четверок» сегодня никто не делает. А вот «шестерку» Cummins ISL даже не с чем сравнить по характеристикам. Дело в том, что по нынешним временам в сегменте 9-литровых европейских моторов осталась только Scania DC 9, но тот мотор пятицилиндровый, в версии с шестью цилиндрами он уже 11-литровый. У Volvo мотор D 9 давно снят с производства. У Iveco Cursor8 мал по объему – ​7,8 литра, а Iveco Cursor10 – ​уже получается «переросток», 10,3 литра. MAN D 2066 тоже «большой» мотор – ​10,5 литра.
Такой «чудной» для современной Европы объем связан с наследственностью: до серии Cummins ISL была серия дизелей Cummins L, а до них – ​Cummins С, объемом 8,3 литра. Серию Cummins С выпускали с 1996 года, в сравнении с этими моторами у дизелей «L» увеличен со 135 до 144,5 мм ход поршня, при этом диаметр цилиндра остался прежним – ​114 миллиметров. Моторы серии «L» изготавливают в Великобритании, США, Бразилии, Индии, Китае. Всего их выпустили около 5 миллионов, ежегодно – ​ более 150 000 двигателей. Среди основных потребителей – ведущие мировые компании-производители грузовиков, ​американские Paccar, Volvo, Freightliner, в Европе ​DAF, в Китае ​Dongfeng… Список можно продолжить. И всех эти двигатели вполне устраивали. Конечно, по максимальной мощности до 450 л. с., как 10-ти или 11-литровые моторы, не дотягивает, но с удельной мощностью, той, что на литр объема, у «американца» все нормально. И при этом он еще легкий – ​708 кг.
Для справки: у четырехцилиндровых моторов Cummins ISBe четыре настройки мощности: от 140 до 210 л. с. при 2300-2500 об/мин, момент от 550 до 760 Н.м при 1100-1700 оборотов; у «шестерок» шесть настроек: от 210 до 300 л. с. и момент от 800 до 1100 Н.м при той же частоте вращения. По мощности «литровые» двигатели несколько перекрывают друг друга: то есть можно подобрать двигатель меньших габаритов или поставить мотор большего крутящего момента. Этот же принцип использован и с двигателями Cummins ISL. Самая «слабая» настройка – 300 л. с. и моментом в 1230 Н.м – достигается при меньших оборотах, чем у самого форсированного Cummins ISBe: всего лишь при 2000 об/мин и 1400 Н. м. Там, где нужен ресурс, можно вместо Cummins 6ISBe 300 заказать 300-сильный Cummins ISL, при этом получить еще и лучшую характеристику момента. Следующая настройка у ISL – ​325 л. с. и 1400 Н.м, потом 340 л. с./1460 Н.м; 360 л. с./1500 Н.м, 370 л. с./1550 Н.м и самая мощная – ​400 л. с. при 2100 и 1700 Н.м при 1400 об/мин.

Главное отличие Cummins L от Cummins ISL – ​топливная аппаратура: на «L» применялся механический ТНВД, а на «ISL» – ​Common Rail. Но на «Камминз КАМА» будут выпускать оба мотора: и серии «L», точнее ​Cummins QSL, как промышленный двигатель для строительной и сельскохозяйственной техники, и Cummins ISL – ​для автомобилей. Также на «Камминз КАМА» организован параллельный выпуск автомобильных двигателей Cummins ISBe и их промышленных «двойников» ​Cummins QSBe, с меньшей мощностью и более пологой характеристикой крутящего момента.
У двигателей Cummins L и ISL следующая конструкция: чугунные блок и головка, «мокрые» сменные гильзы с надежной центровкой по верхнему и нижнему поясам, с уплотнениями резиновыми кольцами. Четыре клапана на цилиндр, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Предмет гордости для специалистов Cummins – ​регулировка клапанов – осуществляется с периодичностью один раз за 240 тысяч километров! При этом, конечно же, нет никаких капризных гидрокомпенсаторов. Прокладка головки блока – ​металлоасбестовая, с интегрированными уплотнениями водяных каналов. Но может применяться и полностью металлическая, наборная, еще более надежная. В зависимости от настройки мощности, от предполагаемых нагрузок могут использоваться или традиционные алюминиевые поршни с залитой вставкой под верхнее кольцо, или составные поршни. У составных поршней днище и бобышки откованы одной деталью из жаропрочной стали. Камеру сгорания оплавить невозможно – износ канавки под верхнее поршневое кольцо минимальный, – и силовая схема поршня гораздо жестче и надежнее. Юбка отлита из алюминиевого сплава, соединяется с днищем и бобышками поршневым пальцем. Получается очень прочная и долговечная деталь. А еще применяется охлаждение полости поршня и, соответственно, днища струей масла – ​форсунки установлены в блоке. Понятно, что это обычная теперь практика. Но, напомним, совместно с подачей охлажденного в интеркулере воздуха так уменьшается теплонапряженность днища поршня, камеры сгорания, верхнего пояса гильзы, прокладки головки блока.
Не менее тщательно продумана система смазки и очистки масла. Масляный фильтр двухсекционный: одна секция полнопоточная, вторая – ​ байпасная. Работают постоянно обе секции, разделяя поток в пропорции примерно 85% и 15 %, но дисперсность очистки полнопоточной около 25 мкм, а байпасной 10 мкм. И когда уже весь фильтр забивается, то срабатывает перепускной клапан и пропускает грязное масло в главную масляную магистраль. Двухсекционный фильтр повышает ресурс двигателя, в частности, подшипников и шеек коленвала. Есть водомасляный теплообменник, который обеспечивает стабильные вязкостно-температурные характеристики масла, продлевает его работоспособность. Масло меняют с периодичностью от 10 до 40 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации.
Двигатели оснащены турбонаддувом и интеркулером, топливная система с электронным управлением Common Rail, давление распыла 1600 бар, топливо впрыскивается тремя порциями. То есть созданы все предпосылки для дальнейшего совершенствования моторов, и в частности, по нормам токсичности. Сейчас на конвейере «Камминз КАМА» стоят двигатели Cummins ISBe в исполнении Евро‑3 и Евро‑4. В нормы Евро‑5 моторы укладываются с использованием водного раствора мочевины AdBlue. А двигатели Cummins ISL кроме Евро‑3, Евро‑4 и Евро‑5 есть даже в исполнении Евро‑2, но в единственной «придушенной» версии: 350 л. с. и 1550 Н.м. Кому нужен такой мотор, когда в России уже действуют нормы Евро‑4? Для экспорта в страны, где о существовании норм токсичности двигателей даже и не слышали, но очень нуждаются в простых и надежных грузовиках. А еще моторы Евро‑2 нужны для вторичного рынка, для поставок в запчасти.