Mazda4you.ru

Мазда №4
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

О двигателях Volkswagen Passat 6 поколение B6 (2005; 2010)

О двигателях Volkswagen Passat 6 поколение B6 (2005 — 2010)

Двигатель Volkswagen Passat является популярным европейским автомобилем, относящимся к среднему D классу. Автомобиль увидел свет в 1973 году, со временем выходили все новые и новые поколения автомобиля, менялись и устанавливаемые на них двигатели. В модельном ряду Volkswagen Passat располагается между Гольфом/Джеттой и более крупным Фаэтоном.В рамках статьи мы рассмотрим движки, которые ставили на шестое поколение Volkswagen Passat, их характеристики и недостатки.

О двигателях Volkswagen Passat 6 поколение B6 (2005 — 2010)

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA111

Младший представитель серии ЕА111 по сути доработанный 1.4 TSI, в нем блок цилиндров из чугуна, заменили на узел из алюминия с чугунными мокрыми гильзами, поршневой диаметр уменьшили с 76.5 мм до 71 мм, и облегчили поршневую.

О двигателях Volkswagen Passat 6 поколение B6 (2005 — 2010) 3

Чтобы подчеркнуть низы, блок накрыли одновальной головкой с восемью клапанами, диаметр клапанов впуск/выпуск — 35.5/30 мм, есть гидрокомпенсаторы, и непосредственный впрыск горючего, система изменения фаз газораспределения отсутствует. Привод ГРМ использует цепь, аналогично 1.4 TSI, в данном случае цепь зачастую растягивается и перескакивает. Варианты 1.2 TSI оснащают турбокомпрессорами IHI 1634, имеющими максимальное давление 0.6 бар. Такой двигатель по сути упрощенная версия 1.4 TSI, имеющая пониженную литровую мощность.

Основной целью создания данного двигателя является попытка заменить ходовые, двигатели с объемом 1.6. л, имеющие восемь клапанов. Со временем такой двигатель постепенно вытеснялся, доработанным 1.2 TSI серии ЕА211.

Слабости двигателя, идентичны характерным для старшей вариации 1.4 TSI, возможное перескакивание цепи ГРМ (было в последствии исправлено), вибриование при холостых оборотах, требовательность к маслу и топливу. Еще двигатель требует долгого прогревания в условиях низких температур.

Двигатель обладает средним уровнем надежности, при стандартном режиме эксплуатации и своевременном обслуживании, двигатель 1.2 TSI обладает ресурсом около 250.000 км. Кроме того наблюдается снижение ресурса при ужесточении условий эксплуатации.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN EA827

Движок EA827 имеющий рабочий объем 1.6 л., является уменьшенным вариантом двигателя 1.8 л. В двигателе предусмотрено использование короткоходного коленвала, имеющего ход 77.4 мм (в отличие от 86.4 мм), блок имеет прежнюю высоту. У головки блока цилиндров, используемой в данном двигателе, 8 клапанов SOHC 8V.

Есть и варианты в виде инжектора. У таких версий имеется система изменения фаз газораспределения на впускном валу. А так же присутствуют гидрокомпенсаторы, благодаря чему не нужно регулировать клапана. Работа ГРМ строится на основе ремня, поэтому нужно следить за его состоянием, так как в случае обрыва могут гнуться клапана.

Под конец двухтысячных движок заменило свежее поколение силовых агрегатов 1.2 TSI серии EA111 и EA211 от Фольксваген.

Если вести речь о неисправностях и слабых местах двигателя, можно отметить следующие. Движок вибрирует. Это скорее специфика данного двигателя нежели какая-то неисправность. Исправить это можно перепрошивкой, и путем подъема холостых. Нарушения холостого хода. В этом случае необходима проверка форсунок, регулятора холостого хода (РХХ), и дроссельной заслонки. Высокое потребление масла. Можно попробовать заменить маслосъемные колпачки или кольца. Движок шумит и стучит. Большинство подобных звуков возникает из-за гидрокомпенсаторов. Бывает, что возникают трещины впускного коллектора, что впоследствии вызывает троение. В таких случаях нужно будет менять коллектор.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA113

Двигатель серии ЕА113 TFSI объемом в два литра появился в 2004 году он разрабатывался на основе атмосферного двигателя, в котором применялся непосредственный впрыск горючего, VW 2.0 FSI. Основное отличие в этих двигателях — наличие турбонаддува. Кроме того, значительная мощность силового агрегата требует грамотной подготовки, двигатель TFSI использует не алюминиевый блок цилиндров, а блок из чугуна, блок имеет доработанный уравновешивающий механизм и два балансирных вала.

Также двигатель отличает наличие коленчатого вала, имеющего толстые упорные приливы, подстроенные для пониженной степени сжатия поршни на усиленных шатунах. Довершает все доработанная 16 клапанная двухвальная ГБЦ, имеющая новые распределительные валы, клапаны, усиленные пружинками, измененные впускные каналы. Двигатель 2.0 TFSI имеет гидрокомпенсаторы, фазовращатели на впускном валу, непосредственный впрыск топлива, привод ГРМ использует ремень, со сроком службы около 90.000 км. Присутствует небольшая турбина BorgWarner К03 (с давлением 0.6 бар), обеспечивающая ровную полку момента начиная от 1800 об/мин. Более серьезные варианты комплектуются турбиной большей производительности — ККК К04.

Высокий расход масла. Можно решить путем замены клапанов ВКГ или через замену маслосъемных колпачков и колец. Двигатель может стучать или дизелить. Возможная причина, износ натяжителя цепи распредвалов.

При наборе высоких оборотов прекращает движение. Возможно из-за износа толкателя ТНВД, в случае необходимости следует заменить, и осуществлять его проверку после каждых 15-20 тыс. км. Неровный разгон, снижение мощности. Причина — неисправность перепускного клапана N249, в случае необходимости его следует заменить. После заливки топлива не удается завести двигатель. Причина, неисправен клапан вентиляции на топливном баке. Необходимо заменить.

Читать еще:  Как отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки фольксваген

Помимо перечисленного могут возникать проблемы с катушками зажигания, загрязнением впускного коллектора, моторчиками впускного канала. Соответственно необходима замена и чистка.

Балансирные валы

Работа кривошипно-шатунного механизма сопровождается возникновением сил инерции от движения его конструктивных элементов. Различают силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс (поршни) и вращающихся масс (шатуны). В многоцилиндровом двигателе силы инерции в отдельных цилиндрах создают еще и моменты инерции в продольной плоскости. В совокупности силы и моменты вызывают вибрацию двигателя, которая передается на кузов и сопровождается повышенным уровнем шума, перегрузками и увеличением износа элементов.

Для противодействия вибрации производится уравновешивание (балансировка) двигателя. Наиболее распространенным способом балансировки является установка дополнительных противовесов на щеках коленчатого вала. Вместе с тем данный способ не позволяет уравновесить силы инерции, возникающие в двигателях различных компоновочных схем. Так, в четырехцилиндровом рядном двигателе неуравновешенными остаются силы инерции второго порядка (силы, возникающие при движении масс с удвоенной частотой коленчатого вала). При этом величина сил инерции увеличивается с ростом объема двигателя.

Балансирные валы

Для уравновешивания сил инерции второго порядка в четырехцилиндровых рядных двигателях рабочим объемом 2,0 и более литра применяются дополнительные валы с противовесами – т.н. балансирные валы. Впервые балансирные валы на своих автомобилях применила в 1976 году компания Mitsubishi, технология получила название Silent Shaft (бесшумный вал). В настоящее время балансирные валы достаточно широко используются в продукции других автопроизводителей – VW, Audi, BMW, Mercedes-Benz, GM.

Балансирные валы устанавливаются попарно с одной и другой стороны коленчатого вала, как правило, симметрично. Наиболее предпочтительной в плане занимаемого объема является установка балансирных валов в картере двигателя ниже коленчатого вала. Балансирный вал представляет собой деталь сложной формы, обычно это металлический стержень с выбранными в нем пазами. Балансирный вал вращается в двух подшипниках скольжения, смазываемых в составе системы смазки двигателя.

Привод балансирных валов осуществляется непосредственно от коленчатого вала и обеспечивает вращение валов в разные стороны с удвоенной угловой скоростью. В качестве привода могут использоваться зубчатый редуктор, цепная передача или их комбинация. Для гашения крутильных колебаний, возникающих при вращении валов, в приводной звездочке цепного привода устанавливается пружинный гаситель колебаний.

В силу своей конструкции балансирные валы при работе испытывают значительные нагрузки. Особенно нагружены дальние от привода подшипники. Все это приводит к ускоренному износу подшипников, а также элементов привода. Износ сопровождается шумом, вибрацией и может привести к обрыву приводной цепи. Последствия для двигателя такой поломки несложно представить.

Ремонт балансирных валов – дорогое удовольствие. Поэтому отечественные умельцы просто от валов избавляются, а отверстия в картере закрывают заглушками. Вибрация, конечно, увеличивается, но опоры двигателя с ней неплохо справляются. Помимо повышенного износа, применение балансирных валов усложняет и удорожает конструкцию двигателя. При этом потери мощности двигателя на их привод могут достигать 15 л.с.

Минусы дизельных моторов VAG 2,0 TDI с маслонасосом

В 1998 году были выпущены дизельные силовые агрегаты Audi и Volkswagen, получившие систему впрыска с насос-форсункой. Через 6 лет двигатели прошли модернизацию, получили шестнадцатиклапанную головку блока цилиндров.

Двигатели с индексом 2.0 TDI устанавливались на автомобили концерна VAG. Первая модель этой линейки получила индекс BKD, сто тридцать шесть л.с., шестнадцатиклапанную головку блока цилиндров с охладителем рециркулируемых газов (который можно отключить). Силовой агрегат взял за основу стотридцатисильный мотор 1,9 TDI, и, в отличие от этого двигателя, получил другой тип свечей накаливания и систему облегченного запуска мотора.

Самым проблемным стал силовой агрегат BNA на сто тридцать шесть л.с., широко использовавшийся на автомобилях Audi A4 и A6. Но вскоре их стали заменять на двигатели BRF с максимальной мощностью в сто семьдесят лошадиных сил.

Подробно о двигателях VAG 2,0 TDI – в видео и статье:

Чем примечательны двигатели 2,0 TDI и 1,9 TDI?

В силовом агрегате 2.0 TDI в головке блока цилиндров – два распредвала, причем выпускной распредвал отвечает за работу клапанов и насос-форсунок, впускной запускает тандемный насос. Дизельный мотор отличается необычной компоновкой: клапаны развернуты под углом в сорок пять градусов относительно продольной оси двигателя. Инженеры использовали рычаги клапанов 4-х видов.

В приводе ГРМ используется ременная зубчатая передача, ремень – в защитном кожухе. Благодаря тому, что внутренняя поверхность этого кожуха прошла обработку полиамидными волокнами, инженеры добились низкого уровня шума двигателя. Претерпел изменения и двухнасосный агрегат: в одном корпусе устанавливались сразу два насоса – вакуумный и подкачивающий топливо.

Читать еще:  Регулировка штока актуатора пассат

Плюсы и минусы ремня ГРМ

Требуемое давление впрыска топлива в этих моторах – 2 000 бар. Понятно, что такое огромное давление требует значительных усилий, из-за чего нагрузки, которые зубчатый ремень оказывает на различные элементы привода ГРМ, весьма значительны. Поэтому инженерам пришлось потрудиться и снизить уровень нагрузки, предусмотрев ряд изменений в конструкции:

· на пять миллиметров увеличена ширина ремня в приводе ГРМ;

· установлен штатный натяжитель ремня, благодаря которому при любой нагрузке натяжение остается равномерным.

Чем отличаются насос-форсунки?

Головка блока цилиндров насос-форсунок зафиксирована с помощью надежного крепежа, причем для установки каждого элемента применяются 2 болта – это делает конструкцию еще более надежной. Специалисты, работавшие над форсунками, уменьшили их размеры, из-за чего выросло давление впрыска.

Плюсы и минусы охладителя перепускаемых газов

Так как сгорание рабочей смеси приводит к резкому росту температуры и нагрузки различных элементов мотора, требуется охладитель: благодаря ему срок работы двигателя увеличивается, а износ замедляется. К тому же охладитель увеличивает объем перепускаемых газов, тем самым уменьшая количество выбросов, негативно влияющих на экологию.

Охладитель газов запускается после прогрева двигателя, начиная уменьшать температуру газов только после достижения рабочей температуры мотора и нейтрализатора.

Как запускается двигатель 2.0 TDI?

Силовой агрегат получил инновационную для своего времени систему запуска: время подготовки к запуску было сведено к минимуму, а двигатель хорошо работал даже в суровые морозы. Поэтому дизельный агрегат, получивший свечи накаливания, запускался так же, как и бензиновый двигатель.

Во всех форсунках, которые используются в дизеле 2,0 TDI, по шесть сопел, одно из которых нужно для обеспечения запального факела. Такая система делает запуск силового агрегата более простым, а зимой благодаря этому запустить мотор намного проще.

Почему первые модели двигателя часто выходят из строя?

Хоть двигатель и считается надежным и редко требующим ремонта, у него есть ряд минусов. Например, часто случаются неисправности:

Чаще всего в дизельном силовом агрегате:

· быстро выходят из строя насос-форсунки. Уже после 200 000 километров пробега они потребуют замены;

· быстро расходуется масло. Приходится тратить более литра за каждые 15 тысяч километров и всегда ездить с запасом масла;

· возникают утечки охлаждающей жидкости. Исправить проблему можно, заменив ГБЦ;

· неисправна дроссельная заслонка. В устройстве – слабые пластиковые шестеренки;

· часто требуется замена двухмассового маховика. Уже после ста тысяч километров пробега придется приобретать новый или б/у маховик.

Двигатель 2.0 TDI BNA – еще более проблемный. Например, нам на разборку достался двигатель со «слизанными» зубьями на шестерне коленвала, которая запускает модуль балансиров и масляного насоса.

Типичные проблемы, возникающие с модулем балансирных валов

С модулем, который устанавливался на моделях двигателя агрегатов 2,0 TDI с 2005 года на протяжении четырех лет, возникает ряд проблем, в основном – поломки вала и масляного насоса. Вал – ненадежный, не справляется с нагрузками и быстро изнашивается, так как выполнен из некачественного материала. Из-за того, что вращающий момент не передает на масляный насос, в турбине падает давление масла. Далее случаются поломки вкладышей, картриджей и гидрокомпенсаторов. Если заметить неисправности сразу, то заниматься ремонтом не придется. Иначе придется существенно потратиться на починку механизма.

Еще один минус 2,0 TDI – плохая работа приборной панели: на ней часто не показываются серьезные неисправности силового агрегата. Поэтому рекомендуется самостоятельно проверять состояние двигателя.

Если на панели загорелась лампа низкого давления, ездить на автомобиле категорически нельзя: нужно сразу обратиться в сервисный центр, заказав эвакуатор. Почему это серьезная неисправность? Она сигнализирует о проблеме с шестигранником: возникает масляное голодание, из-за чего шестигранник выводит из строя посадочные отверстия насоса. Рекомендуется заменить запчасть на более прочную: они выпускаются с 2008-го года.

В двигателях 2,0 TDI также быстро изнашиваются балансиры. Это приводит к падению давления масла из-за проскальзывания износившейся приводной цепи, и в двигатель поступает недостаточное количество масла. Результат – выход мотора из строя уже после ста пятидесяти тысяч километров пробега. Чаще всего с такой проблемой сталкиваются силовые агрегаты в автомобилях, выпущенных в 2010-2012 годах.

Как устранили проблему с приводом масляного насоса?

Инженеры провели не один год, стараясь избавить двигатель от этой неисправности. Решение было найдено в 2006-м: силовые агрегаты получили привод модуля балансиров шестеренчатого типа, благодаря чему звезда изнашивалась медленнее.

Проблемы с цепным приводом балансирных валов

Неполадки с приводом возникали на ряде автомобилей – например, Audi A4, A5, A6 и Пассат, выпущенных с 2005-го по 2008-й год. Инженеры решили проблему следующим образом: перестали продавать ремкомплекты, предлагая на замену балансирные модули шестеренчатого типа.

Читать еще:  Как отрегулировать развал и схождение на фольксваген пассат

В новых моделях привода использовался ненадежный шестигранный поводок. Силовые агрегаты, выпущенные после 2009-го, получили вал с увеличенной длиной – до ста миллиметров. Также различные модели двигателей получали балансирные валы различных типов: от самых первых моторов с цепным приводом и шестигранником на семьдесят семь миллиметров до более качественных с шестигранником на сто миллиметров.

Что делать, если изнашивается звезда привода?

О том, что звезда изношена, сигнализирует масляное голодание. Игнорировать проблему нельзя: это приводит к люфту вала турбины, а при отсутствии ремонта повреждаются вкладыши и распредвал, в худшем случае двигатель полностью выйдет из строя.

Нужен контрактный двигатель? Покупайте его в каталоге АвтоСтронг: привезем в любой регион России, Беларуси, Казахстана, предоставим гарантию на тридцать дней.

Ампутация балансиров, установка простого масляного насоса

С начала этого года в двигателе появился посторонний звук, который по началу не напрягал… но через некоторое время стал невыносимо отдавать металлическим оттенком, на слух как не смазанный подшипник гудит… особенно на выбеге, когда сбрасываешь газ и машина идет накатом становиться слышно вой.
Сразу стало понятно, что это балансирные валы приказали долго жить…
Договорился с другом загнать машинку в его гараж на два дня…
И закипела работа

Двигатель вывесил на старой советской лебедке. Фиксатор на лебедке периодически проворачивался, приходилось перестраховываться — привязывал проволокой фиксатор.

Разобрал двигатель за 5 часов

Когда добрался до съемки балансиров задумался — а стоит ли оно того?! Еще раз перечитал отзывы про вибрацию после удаления балансиров, прикинул насколько будет критичным если заклинит балансиры и посмотрел на изношенный шестигранник, который уже менял три раза и… начал откручивать их!

После демонтажа прокрутил балансиры от руки, криминала особого не было, только осевой люфт давал о себе знать, да и приличный износ посадочного места, куда вставляется шестигранник в одном из балансиров…

Шестеренка привода ГРМ не фиксировалась, пришлось по быстрому мутить инструмент…

Масляный насос подошел четко, садится на три блота, причем один из болтов крепит маслоотражатель

Дальше начались сложности: сколько мы не грели шестеренку, сколько не пытались стащить единственным съемником — она даже не шелохнулась…

На всех форумах где описывался процесс съема данной шестерни — все сводилось к вандализму и уничтожением шестерни. Чего очень не хотелось!
Но день закончился и я с тяжелыми мыслями отправился домой…
На следующий день я все взвесил и победил таки шестеренку самым противоестественным методом…

После прогрева звездочки до 600 С накинул ее на вал, но не рассчитал усилие прижима и не до конца посадил ее… Но длинная труба, плотно подогнанная на вал, и два удара большим молотком все поставили на свои места.
Под болт М10 пришлось немного рассверлить отверстие до диаметра метчика 8,6 мм.

На фото видно два штатных отверстия под натяжитель (его не успел сфотографировать, потому как торопился все собрать), одно из которых резьбовое.

Маслоуловитель встал на место как родной.

С ГРМ я все таки накосячил… Решил, что нужно сначала ремень накинуть со стороны водяной помпы, а уж потом через ролик-натяжитель. Машина завелась… Но очень сильно троила и дымила… так я и уехал, сильно расстроившись…

Но, на следующий день снова приехал к другу в гараж и перевыставил ГРМ: ослабил ролик-натяжитель, ослабил по три болта на шестеренках распределительных валов. Валы и коленвал были зафиксированы стопорами. Затем накинул ремень. последним накидывал на водяную помпу. Шестерни распредвалов немного сместились в процессе натяжки ролика-натяжителя. Затем затянул все болты на распредвалах, снял стопора, прокрутил двигатель по часовой стрелке за шестереню коленвала, опять выставил все по меткам и проверил стопорами, чтоб они легко устанавливались в посадочные места.
После запуска двигателя дополнительной регулировки не потребовалось! Двигатель работал ровно, не троил не вибрировал, не дымил…
Но счастье было не долгим — вибрация по кузову теперь ощущается на оборотах от 1000 и выше… очень не приятно!
Одно успокаивает — теперь не нужно боятся, что закусит балансиры и провернет шестигранник!

P.S.: в дальнейшем все же думаю как разживусь — куплю новые балансирные валы, шестеренку коленвала и верну все на место… а пока привыкать к этой вибрации!
Очень удачное видео, где все наглядно из интернета:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector